Zajíždění nového vozu: Poradíme, jak na to

Zdánlivě banální otázka zajíždění nového vozu je ve světle moderní doby komplikovanou záležitostí. Na dotaz, zda motor zajíždět, či nikoli, nejčastěji dostanete jednu ze dvou zcela protichůdných odpovědí.

Moderní prodejce nabiflovaný brožurami o vyspělých a bezchybných technologiích svého zaměstnavatele vás bude přesvědčovat, že jste sto let za opicemi, dnešní motory jsou přece zajeté z fabriky a díky špičkovým lubrikantům žádnou zvláštní pozornost nevyžadují. Zkrátka jezděte od začátku úplně normálně, dokud si vůz nevyžádá první předepsanou servisní prohlídku.

Zasvěcený odborník ale skřípe zuby. On, ale i redakce Světa motorů hlasují pro přístup prodavače se zdravým rozumem, základním technickým povědomím a upřímnou náturou. Ten vás nejspíš také seznámí se špičkovou úrovní dnešních výrobních a kontrolních procesů. Nicméně nezapomene dodat, že motor je stále jeden velký mechanismus, kde si na sebe všechny součástky musí pěkně zvyknout, vzájemně se zabrousit a usadit. Na rozdíl od dob našich tatínku a dědečků, kteří dlouhé měsíce zabíhali svá embéčka, žigulíky a trabanty podle přesně napsaných not, to dnes máme podstatně jednodušší. O tom nemůže být sporu. Stačí si dát pozor skutečně jen první tisícovky kilometrů – zkrátka motoru dopřát rozcvičku, jako když si jdete zaběhat.

Protože pod pojmem opatrnost, šetrnost nebo slušné zacházení si přece jen každý představujeme něco trochu jiného, sesbírali jsme veškeré informace, zmapovali nejnovější trendy, přidali vlastní zkušenosti a ve spolupráci s předními odborníky připravili jakési desatero pro správné zajetí motoru. V něm jsme dali neurčitým pojmům konkrétní hodnoty a stanovili si jasný cíl: zajet agregát tak, aby se během svého života choval ve všech sledovaných aspektech jako výkon, spotřeba, hluk nebo životnost lépe než motor takto nezaběhnutý.

Záběh kdysi

Prakticky všichni oslovení odborníci i zástupci různých automobilek se shodují na tom, že záběh motoru v jeho původním smyslu je dnes již opravdu

přežitkem. Kdysi šlo v podstatě o finální část obráběcího procesu. K zákazníkovi se dostal jakýsi polotovar z dílů vyrobených s různou tolerancí. Teprve během prvních kilometrů reálného provozu se písty skamarádily s válci, vymezily se potřebné vůle, vše se ošoupalo, zabrousilo a po opakovaném dotažení šroubových spojů (hlava, potrubí...) byl motor teprve připravený podávat deklarované výkony. Kdo si před půl stoletím odvezl z Mototechny novou škodovku, nejspíš si k ní rovnou přikoupil i cedulku s nápisem „V záběhu“. A za oknem ji vozil dlouho předlouho. Doba byla jiná – jezdilo se méně, na kratší trasy a kilometry tolik nepřibývaly.

Na výsledné kvalitě a spolehlivosti motoru nesla zásadní podíl také náhoda – jak dobře nebo špatně se pohyblivé komponenty v agregátu sešly, nedokázal nikdo přesně ovlivnit.

Pamětník by mohl vyprávět, jaká bývala věda motor správně zajet, aby to byl právě on, který nejrychleji vystartuje ze semaforu a cestou k moři se pochlubí nejnižší spotřebou.

technika svetmotoru

Záběh dnes

Zatímco zajíždění v popsaném kontextu je minulostí, samotná podstata motoru se nemění – je to domeček plný koleček a součástek, které se vzájemně odvalují, třou a jinak spolu koexistují. Do všeho navíc promlouvají teplotní rozdíly, na které každý materiál reaguje jinou změnou rozměrů. Zde jsme se dostali k jádru celé problematiky. Píst se zahřívá rychleji než válec.

U syrového motoru je vše trochu víc natěsno než po čase, jinak to ani nejde. Zpočátku tak může docházet k výraznějšímu tření, dalšímu zahřívání. To jsou jevy, které nelze provozovat v extrémních podmínkách motoru vytočeného na maximum nebo naopak nezdravě podtočeného. Proto potřebuje každý agregát čas na dokonalé souznění pohyblivých částí. Na tom se nic nemění.

Jednohlasý kánon všech odborníků říká: Máme výrazně modernější materiály a výrobní procesy, přesnější výstupní kontrolu a výkonnější maziva. Moderní povrch kluzných ložisek nemůže na rozdíl od dříve používané kompozice při prvotním vysokém tepelném zatížení vytéct, písty dnes mají mnohem menší tepelnou roztažnost a většinou už nehrozí jejich zadření. Umíme zkrátka zákazníkovi dodat motor, který od samého počátku funguje tak, jak má.

Máte nové auto? Tohle s ním nikdy nedělejte!

V tomto momentě ale výrobci i odborníci významně zdvihají prst a dodávají podstatné „ale“!

Když řidič dopřeje motoru šetrné zacházení během prvních tisícovek kilometrů, zátěž bude zvyšovat postupně a dodrží několik jednoduchých doporučení, může se tato krátkodobá trpělivost vrátit v dlouhodobém horizontu ještě tišším, výkonnějším, úspornějším a spolehlivějším provozem, než by tomu bylo v opačném případě – „bez“.

Zjednodušeně řešeno vás už dnes nikdo nenutí chodit kolem nového agregátu po špičkách. V drtivé většině servisních příruček slovo záběh vůbec nenajdete. Svědomitý prodejce by vám ale měl optimální zaběhnutí motoru doporučit, a i když tak neučiní, Svět motorů jasně radí: zajíždět, ať si říká,

kdo chce, co chce. Nikoho to nezabije, a i kdyby to nemělo přinést hmatatelné ovoce, rozhodně tím nic nezkazíte.

technika svetmotoru

Výjimky potvrzující pravidlo

I v moderních konstrukcích najdeme písty, které se zkrátka roztahují rychleji než blok motoru, což nevede k ničemu jinému než zadření. Například po studeném startu, kdy litinový blok získává teplotu podstatně pomaleji než hliníkový píst.

Přes veškerou snahu výrobců se tak výjimečně vyskytují havárie motoru způsobené příliš těsným pístem ve válci. Dochází k nim zpravidla při prvních 500 km ujetých celkově a na prvních deseti kilometrech dané jízdy. Výrobce v tomto případě vymění motor za nový v rámci záruky, nicméně jeho instalaci již nedělá automatika na lince s přesnými optickými senzory, ale různě zručný a zkušený mechanik. Riziko sekundárního problému je tedy vyšší.

Také z tohoto důvodu radíme nenechávat studený motor běžet dlouho na volnoběh, ani jej hned nehnat do otáček. Prohřívejte jej pozvolna při jízdě na částečný výkon, což ostatně prospívá po celou životnost vozidla.

Důkaz místo slibů

Až si přečtete prohlášení zástupců automobilek v naší anketě, možná si budete myslet něco o přehnaném sebevědomí. Jak nám ale prozradil vedoucí vývoje podvozku a agregátu Škody Martin Hrdlička, vývojáři samozřejmě dělají celou řadu interních testů ve skutečně extrémních podmínkách, které jim dodávají na jistotě.

„Motory Škody podstupují mnoho dlouhodobých zkoušek trvajících i stovky hodin při maximálním zatížení v nejvyšších otáčkách. Někdy se před takovým testem žádný záběh nedělá, jindy jen minimální. Parametry motoru jsou přitom po celou dobu stabilní a zkouška je nijak neovlivní,“ uvádí příklad z praxe doktor Hrdlička.

Na druhou stranu znáte Murphyho zákony schválnosti. Do robotizované výroby aut pořád ještě významnou měrou zasahuje člověk, tvor omylný. Navzdory vysokému podílu automatizace se může v jednom motoru sejít ne zrovna optimální dvojice komponent, a když se k tomu přidá pár dalších nevhodných okolností jako nešetrný způsob záběhu, může být zaděláno na problém.

Proč tedy automobilky pro jistotu nepřikážou servisním plánem jasné schéma záběhu a brzkou výměnu oleje jako kdysi? Otevřeně to nikdo nepřizná, ale realita je taková, že se vyplatí spíše riskovat ojedinělý problém při nešťastné souhře nevhodných okolností než zatěžovat každého zákazníka zbytečně komplikovaným provozem a servisem. Obzvlášť v době firemních flotil hrají fixní servisní náklady zásadní roli při výběru vozidla a i taková položka jako výměna oleje po první tisícovce kilometrů by mohla negativně ovlivnit výběr. Přednost tak dostává bezzáběhový režim jen s vhodným doporučením výrobce. A ono to většinou funguje.

Přežitek, nebo svatá pravda?

Když už jsme nakousli téma výměny oleje po první tisícovce kilometrů, i to kdysi patřilo k běžným součástem záběhu. Dnes, v době proměnných servisních intervalů dosahujících klidně 30 000 km, si budou v servisu klepat na čelo, když s takovým požadavkem dorazíte. Přesto doporučujeme nenechat se odbýt a trvat na svém. Je to vaše auto, ve kterém máte uložené své peníze. Jedna výměna oleje nad oficiální plán sice může u běžného čtyřválce vyjít na tři čtyři tisíce, pokud ale hodláte auto provozovat několik let a záleží vám na jeho dobré kondici z dlouhodobého hlediska, měli byste tuto sumu oželet.

technika svetmotoru

Podle našich zkušeností se tímto krokem zbavíte značného množství mikročástic obroušených během prvních kilometrů.

Dnešní motory se sice před montáží důkladně vyplachují a zásadní nečistoty v nich už nenajdete, takový řetězový rozvod nového motoru ale dokáže

do oleje nasypat spoustu nečistot. Sami jsme se o tom během své praxe přesvědčili při laboratorním zkoumání oleje z nového motoru.

Takže jak na to?

Na závěr se nabízí stručné shrnutí. Doba, kdy bylo nutné auto podle přesného harmonogramu zajet, aby vůbec správně fungovalo, dobře jelo, málo

žralo a po čase se nezadřelo, je skutečně pryč. Výrobci vám dnes už neprodávají polotovar, ale hotový produkt, u kterého nic nebrání používání v očekávaných režimech v rámci platných předpisů bez omezení od prvního okamžiku.

Sebelepší výrobní proces však nedokáže popřít fyzikální zákony jakéhokoli mechanismu, ve kterém dochází ke styku pohybujících se součástí. Stoprocentně dokonalý povrch neexistuje, a tak je vhodné dopřát motoru několik tisíc kilometrů bez extrémních režimů, aby měly komponenty možnost dokonalého souznění. Není to bezpodmínečně nutné, pro předpoklad dlouhého spokojeného provozu a zlepšení provozních vlastností to ovšem můžeme víc než doporučit.

Je na každém řidiči, jak hodně mu na konkrétním autě záleží. Jestli do něj vložil rodinné úspory a plánuje si jej nechat několik let, nebo hovoříme o nafasovaném služebním voze, ke kterému nemá žádný vztah a vůči němuž necítí zodpovědnost. V druhém případě je pak záběh motoru spíš otázkou svědomí a ohleduplnosti k dalším majitelům.

Máme li mluvit za sebe – tedy za redakci Světa motorů – své soukromé auto by si každý redaktor zajel podle následujícího desatera, byť to zpočátku vyžaduje trochu odříkání a neplánovanou investici v podobě jedné výměny oleje navíc. Za klid v duši to ale podle nás stojí.

Když začínáme (skoro) od nuly

Přestože se automobilky snaží dávat novinářům testovací auta alespoň lehce zajetá, ne vždy se to podaří. Když vám chceme přinést exkluzivní první test nebo přebíráme vůz k dlouhodobému testu, často svítí na počítadle kilometrů jednomístná cifra. Naše zkušenost říká, že znatelně se auto probere po 1000 km, druhá změna nastává kolem pěti tisíc a výrazné zklidnění běhu, ustálení spotřeby a maximum výkonu většinou pozorujeme až kolem 15.000 nebo 20.000 km.

Má auto paměť?

Určitě už jste slyšeli zkazky o tom, že auto po příliš opatrném řidiči – nejčastěji se za příklad dává senior jezdící po městě – nemá chuť do otáček, je líné a zdaleka nejede tak dobře jako v rukách dravější nátury. Často se nás ptáte, jak je to možné. Vždyť auto je přece jen hromádka železa a nemůže si pamatovat, kdo s ním jezdí. Celkem snadno vás vyvedeme z omylu, protože v tomto případě o jistém paměťovém efektu opravdu hovořit můžeme. Nedokonalým spalováním – například dlouhodobým provozem studeného motoru v nízkých otáčkách – vznikají na pístech, pístních kroužcích, ventilech a v kanálech karbonové usazeniny. Ty zhoršují prostup tepla, motor tedy nechladí tak, jak bylo navrženo. S teplotou roste riziko detonací, kterým se snaží řídicí jednotka zabránit snížením výkonu agregátu. Pokud se takový motor dostane včas do rukou méně zdrženlivého řidiče, lze svižnější jízdou „pavouky vymést“, karbon vypálit a vrátit motor do normálu. Pokud je ovšem motor zakarbonovaný mnohaletým provozem, mohou být následky trvalé a nevratné. Tuto zkušenost jsme vypozorovali nejen my při testování ojetých vozů, ale potvrzují ji i vývojáři Škody Auto.

Zázrak z Ruska: Tekutá generálka motoru. Nalejete do motoru a je jak nový. Vtip, nebo realita?

Naše rada pro zachování optimální kondice pohonné jednotky je tedy zřejmá. Nezajíždějte motor celý život. Dopřejte mu záběh, ale následně střídejte všechny jízdní režimy včetně maximálních povolených otáček.

Všeho s mírou

Z výše popsaného plyne, že žádný extrém není správný. Tím, že budete motor dlouhodobě převalovat jen kdesi nad volnoběhem, mu rozhodně neprospějete. Bohaté zkušenosti k tomuto tématu dává k dobru doktor Hrdlička, vedoucí motorář Škody. „Ze zkušeností víme, že se způsob zatěžování může na subjektivním vnímání parametrů motoru projevit. Napadá mě pár příkladů z praxe, někdy i protichůdných.

• V nízkých otáčkách a za nízkých provozních teplot se více zanáší katalyzátor. Tím dojde k nárůstu protitlaku ve výfukovém systému a snížení výkonových parametrů motoru. Při delší jízdě s vyšším zatížením agregátu, kdy se katalyzátor dostatečně ohřeje, dojde k jeho „vyčištění“ a výkonové parametry motoru se znovu zvýší.
• Zvýšená teplota oleje napomáhá obecně jeho „čištění“ (zbavení se vody a těžkých palivových frakcí). Stejně tak zvýšená teplota spalovacího prostoru může vést k jeho žádoucímu „vyčištění“.
• Rovněž „vypálení“ výfukových kanálů v hlavě válců od karbonových úsad je podmíněno vyšší teplotou. Na druhou stranu karbonové usazeniny v sacím potrubí u některých konstrukcí mohly izolovat přestup tepla od hlavy válců a tím pozitivně ovlivnit plnění válce!
• Pro regeneraci filtru pevných částic u dieselu je pozitivní zvýšená zátěž, a tedy vyšší teplota spalin motoru. Filtr nemusí tak často regenerovat, což bylo hlavně u starších konstrukcí na výkonu subjektivně znatelné.
• Zanášení zapalovacích svíček v nízkých teplotách může mít rovněž svůj

  podíl na subjektivním vnímání nižšího výkonu. Svíčka se ale už v teplotách nad 500 °C „samočistí“. Z výše popsaných případů vyplývá, že otáček se není třeba zbytečně bát. Zajetému zahřátému motoru s provozními náplněmi v dobré kondici tedy zkrátka občas pořádně šlápněte na krk, ať se vypálí.

technika svetmotoru

Lehká noha může šetřit i jinak, než si myslíte

Radíme vám nejezdit přehnaně opatrně. Ale ani opačný extrém, tedy permanentní přetěžování, neprospívá ani autu, ani vaší peněžence. Jízdní styl dnes přímo ovlivňuje ekonomiku provozu v oblasti, kterou byste možná netipovali. Hovoříme o proměnném servisním intervalu. Když jezdíte dynamicky, stanoví vám řídicí jednotka servisní interval například 20 000 km. Kdo jezdí plynule a vyhýbá se plné zátěži, tomu stejné auto předepíše

30 000 km. Třetinový rozdíl v nájezdu se už na četnosti servisu významně projeví. Správně zajetý motor navíc může být klidně o litr dva úspornější, někdo tvrdí až o třetinu.

Desatero pro správné zajetí nového motoru

• Nenechávejte běžet studený motor déle než tři minuty na volnoběh, ale ohřejte jej na provozní teplotu klidnou jízdou!
• Během prvních 1000 km nevytáčejte benzinový motor nad 3500 ot./min, diesel na více než 2500 ot./min!
• S nízkými otáčkami to nepřehánějte a udržujte motor ve středním pásmu. Podtáčení mu škodí nejen v záběhu, ale i po zajetí.
• Po ujetí cca 1000 km vyměňte olej včetně filtru!
• Při nájezdu od 1000 do 2000 km postupně a v kratších intervalech zvyšujte otáčky a zatížení!
• Nejezděte ustálenou rychlostí, ale tempo střídejte, aby se komponenty zaběhly v nejrůznějších rychlostech a při různém teplotním zatížení!
• V průběhu zajíždění brzděte a akcelerujte plynule, vyvarujte se razantních změn!
• V případě přeplňovaného agregátu nechte motor po větší zátěži před zhasnutím pár vteřin vydýchat na volnoběh! To platí i po zajetí.
• Prvních 2000 km netahejte za autem přívěs!
• Po zajetí, tedy cca od 2000 km, využívejte celý rozsah provozních otáček. Nebojte se motor občas pořádně prohnat, aby se stačil průběžně vypalovat od usazenin.