Zázrak z Ruska: Tekutá generálka motoru. Nalejete do motoru a je jak nový. Vtip, nebo realita?

V minulosti bývaly střední a generální opravy motorů běžné. Samotní výrobci automobilů zásobovali servisy potřebnými díly, tedy třeba písty v až třech větších rozměrech pro nově vyvrtané a „vyhonované“ válce (říkalo se pro první, druhý či třetí výbrus). A ložiska klikové hřídele (šálky, lágry) naopak ve třech rozměrech menších na zbroušené hlavní uložení a ojniční čepy. Bruska na klikové hřídele se točila v rohu veškerých servisů, každý učeň musel umět zabrousit ventily, a když mu je mistr zalil benzinem a jeden prosakoval, dostal minimálně pohlavek čepicí.

Servisy už agregáty neopravují

Dnešní automobilky se tváří, že žádné opravy motorů nutné nejsou. Nejenže nedodávají zmíněné písty a ložiska opravárenských rozměrů, ale často ani nezveřejňují potřebná data: třeba utahovací momenty překladů klikového hřídele. Klasické generálky zcela mrtvé nejsou, potřebné díly a data nabízejí specialisté, často proti vůli samotných automobilek. Ale ze servisů se přesouvají k odborníkům, jsou obvykle dražší než dříve a práce trvají i déle.

Vzhledem k prudce klesajícím cenám ojetin pak mnozí považují za výhodnější těch třeba 50.000 Kč investovat do nákupu trochu mladšího vozu. O správnosti takového rozhodnutí by se dalo polemizovat – motor v jiné ojetině může být klidně ještě horší. „Přednákupní“ měření kompresí u dnešních dieselů se zapečenými vstřikovači a žhaviči nepřipadá v úvahu a vysokou spotřebu oleje také krátká předváděcí jízda neodhalí. Abyste se svého kolabujícího vozu zbavili za přijatelné peníze, většinou musíte sami někoho napálit – takže pak nebrečte, když to bazar udělá vám. Zkrátka generálka motoru by byla mnohem férovější možností, ale od toho nás asi nečtete, abychom vám kázali o morálce. Vůbec pak nelze polemizovat o tom, že autem chtějí a potřebují jezdit i lidé, kteří volných 50.000 Kč na generálku prostě nemají. Myšlenka nalít do motoru vodičku za pár stovek, která obnoví opotřebené povrchy, je zkrátka lákavá. Akademici však obvykle zázračné přípravky odmítají, a když nerozumíme odborným argumentům, přijdou s jedním srozumitelným – kdyby to fungovalo, proč by to do oleje nepřidávaly firmy jako Shell či Castrol, které mají na vývoj nejvíce peněz? Proč to plácá nějaká neznámá firmička s jedním od pohledu nedůvěryhodným obchodním zástupcem? Léta jsme tak útoky různých přípravků Prolong, Dura-lube, Motor up, PS 23, Metabond, Slick 50, Lubrifilm, Resurs a podobných odráželi.

Zeman & Haering

Na této reportáži o dalším podobném přípravku, ruském RVS, tak mají zásluhu dva z vás. Jana Zemana jsme potkali na Dacia pikniku, dal se s námi do řeči, vyměnili jsme si kontakty a o pár dní později nám na téma RVS poslal svoji bakalářskou práci z Fakulty strojní na VŠB Ostrava. Ne že by vše v ní prošlo širší akademickou obcí zcela bez připomínky – třeba chemická rovnice vzniku kovokeramických povrchů nám přijde hodně vycucaná z prstu – , ale celkově mají měření na Fiatu Brava 1.4 12V před aplikací přípravku a po ní mnohem vyšší vypovídající hodnotu než letáky pochybných obchodních zástupců plné gramatických chyb a strojových překladů.

Další roli sehrál Martin Haering, o jehož plynové Škodě Octavia 1.6 z roku 1997 jsme napsali před dvěma lety v čísle 7. Tehdy měla najeto 483.000 kilometrů. S panem Haeringem jsme od té doby v občasném kontaktu – třeba loňský test stěračů byl vlastně jeho nápadem. Nedávno nám nahlásil, že stará octavia už je asi v posledním tažení. „Najeto má už přes 560.000 km, z motoru se ozývá hlasité klepání a ani výkon už není, co býval. Olej však nebere, kontrolka mazání zhasíná normálně. Ale už mám za ni doma mladší náhradu. Kdybyste chtěli, mohlo by se na ní něco vyzkoušet, tady už není co zkazit,“ napsal nám Haering.

Klepání jsme si zajeli poslechnout a vyhodnotili jej jako následek překlápění opotřebených pístů v horní úvrati – což je pro staré motory Volkswagenu typická závada. Vůle mezi válci a písty měly velké už jako nové. Ano, takový motor, který ještě maže (přípravek se přidává do oleje a právě ten jej musí přinést do válců), bude ideální pro vyzkoušení přísady slibující dobudovat opotřebené povrchy kovokeramickou vrstvou.

Z břehů Oněžského jezera

Když chcete RVS, ozvěte se do Olomouce firmě Nagara. Jednatel Serhiy Sovyak nám odpověděl i na otázku, jak je možné, že tak zázračnou technologii nemá k dispozici žádná velká olejářská společnost. „K výrobě přípravku se používá několik minerálů, například nefrit, serpentinit a šungit. Právě ten se v potřebném složení vyskytuje jen na březích Oněžského jezera v Rusku,“ vysvětluje. Přímo na míru našeho motoru (jak jsme mu jej popsali) namíchal do olejové báze dvě várky toho zázraku a přidal INSTRUKCE K POUŽITÍ:

1. Zahřát motor na provozní teplotu (motorový olej minimálně 70 °C).

2. Protřepat lahvičku přísady tak, aby při otočení dnem vzhůru nezůstala sedlina. Před aplikací by měla mít pokojovou teplotu.

3. Vypnout motor a nalít přísadu RVS. Objem lahvičky je 200 ml. Dát pozor, aby hladina oleje nebyla nad horní ryskou.

4. Nastartovat a nechat agregát běžet na volnoběh 25 minut.

5. Vypnout motor minimálně na jednu až dvě minuty. Po vypnutí totiž ještě stoupá teplota ocelových součástí, což prý podporuje růst kovokeramických povrchů.

6. Následně provozovat motor jako při zajíždění nového. Při každém studeném startu jej nechat pět minut zahřát na volnoběh.

7. Po 300 až 500 km vyměnit motorový olej a filtr za nový.

8. Zahřát motor a olej na provozní teplotu.

9. Aplikovat druhou lahvičku stejným postupem (25 minut na volnoběh).

10. Následně opět opatrně zajíždět agregát. Po 1000 až 2000 km je renovace ukončená, následně motor provozovat a servisovat v souladu s doporučením výrobce.

Za dvě lahvičky nazelenalé barvy jsme zaplatili 3481 Kč a byli zvědavi, zda to bude fungovat.

Pozor na karbon!

Aplikace RVS je vhodná jen u motorů, které jsou třeba opotřebené, ale zatím fungují. Kovokeramické povrchy prý rostou jen tam, kde mohou minerály

reagovat s železem, takže logicky nedorostou těsnění: třeba simerinky ventilů či klikových hřídelí. Taktéž přípravek nemůže vylepšit kompresi v případě, že ji snížila netěsnost ventilů v jejich sedlech – třeba, že už jsou podpálené. Mnoho nadšených zastánců RVS jej do motorů lije i preventivně, neboť kovokeramické povrchy považují za lepší než ty, které jsou v motoru z výroby.

V Zemanově bakalářské práci předchází přídavku kouzelných minerálů (přesné složení výrobce samozřejmě nezveřejňuje) proplach motoru silným detergentem, tedy látkou s čisticími účinky, aby se zbavil karbonu. V případě našeho agregátu to Sovyak doporučil vynechat. Rozpuštění většího množství karbonu najednou by mohlo být pro tak ojetý motor destruktivní, mohl by třeba úplně ztratit kompresi. Karbon prý rozpouští i samotná „renovační směs“ – proto se nesmí první dávka v motoru nechat o moc déle než zmíněných 500 km.

Klepe, proto nejede

Před započetím pokusu náš hlavní servisní rádce František Lasovský auto důkladně diagnostikoval a objevil pro starý agregát 1.6/55 kW další typickou závadu: vadnou sondu lambda, bez níž motor bohatost směsi řídí jen odhadem, respektive nastavuje ji pro jistotu o hodně bohatší. Náš pokus tak začal výměnou této klíčové součásti.

Úvodní měření kompresních tlaků s hodnotami 11,5 až 12,2 baru potvrdilo, že již jsou proti novému motoru snížené – ten má mít až 15 barů, minimálně 10. Hranice opotřebení je překvapivě stanovena na pouhých sedm. To bychom tedy chtěli vidět, jak by takový motor jezdil… Rozdíl mezi jednotlivými válci nesmí být větší než tři bary. Z diagnostického pohledu tak až na klepavé zvuky motor s 565.000 najetými kilometry nevyžadoval žádnou okamžitou opravu a byl schopen dalšího provozu. To se projevilo i při měření mazacího tlaku, který ani na volnoběh nepadal pod 1,5 baru – výrobcem stanovené minimum činí 1,0.

Horší už to bylo na válcové zkušebně. Při měření na benzin motor sice přesáhl i výkon udávaný výrobcem, ale točivý moment měl už podstatně snížený – místo 135 jen 122 N.m. Pro vyběhané agregáty je typické, že v nízkých otáčkách proniká hodně expanzních tlaků kolem netěsných pístů, kdežto ve vysokých už toho tolik utéct nestačí.

Ještě podstatně nižší parametry auto vykázalo na LPG: 52,9 kW a 106 N.m. František Lasovský si stroboskopickou lampou posvítil na předstih a podivoval se neustálé snaze řídicí jednotky nějak jej korigovat. „Čidlo klepání pravděpodobně snímá mechanické hluky klopení pístů, považuje je za detonační spalování, řídicí jednotka proto stahuje předstih. To bývá u opotřebených motorů Volkswagenu ještě významnější příčina slabého výkonu než samotné fyzikální důsledky opotřebení,“ vysvětluje zkušený technik.

Tlaky vážně vzrostly

První dávka se musí po 500 km vypustit (kvůli karbonu), druhá už může v motoru zůstat po celou životnost oleje. Tento postup jsme dodrželi a po 550 km na první a 2200 km na druhou dávku zamířili znovu za Frantou na měření kompresí a do Auta Jarov na válcovou zkušebnu. Výsledky opět vidíte v tabulce a byly pro nás překvapivé. Kompresní tlaky se zvýšily na třech válcích o jeden, na jednom ale dokonce o 3,5 baru. Zajímavé je, že zrovna na válci, který byl předtím nejslabší.

Jan Zeman to zdůvodňuje mechanismem vzniku kovokeramiky: „K oxidaci hořčíku a uvolnění křemičitanových skupin, které následně reagují s atomy železa na povrchu, dochází při lokálních teplotách okolo 900 až 1400 ºC. Zkrátka nejvíce tam, kde před tím byl povrch nejhrubší, tedy s nejvyšším třením – neboť právě třením potřebné teplo vzniká,“ vysvětluje. „Časem by se rozdíly mezi jednotlivými válci měly srovnat,“ dodává.

Jede lépe, zato bere olej

Vladimír Matějovský coby náš přední odborník na paliva a maziva je k těmto mechanismům skeptický. Spíš si umí představit, že křemičité nanočástice vyhladí povrch jako brusná pasta, což může některým funkcím motoru prospět. A neumí si představit, že by tímto mechanismem šlo třeba zrenovovat ložiska klikové hřídele, jejichž nadměrné vůle jsou obvykle hlavním problémem vyběhaných motorů (lidově se tomu říká vylágrování). „Materiály ložiskových šál, ať už to je původní kompozice, nebo její moderní nástupci, mají schválně nízkou teplotu tavení. Při selhání mazání a nárůstu tření i teplot se tím brání pevnému svaření s povrchem klikové hřídele. Materiál se vytaví, vyteče, vzroste vůle, motor začne klepat a obsluha by měla zastavit a zabránit vážnějším škodám. K teplotám kolem tisíce stupňů zde rozhodně nemůže docházet,“ vysvětluje doyen českých olejářů.

Pozitivní vliv měla léčebná kúra ruskými minerály též na výsledky z válcové zkušebny. Rozdíly ve výkonu nepřesáhly nejistotu měření, ale točivý moment vzrostl o 7 N.m při měření na benzin a o 10 N.m na LPG.

Z představy, jak jsme motoru pomohli, nás však záhy vyvedl samotný majitel. „Auto dosud i přes značné opotřebení nemělo významnou spotřebu oleje, třeba litr na 10.000 km. Teď však stoupla aspoň desetinásobně, naměřil jsem litr na tisíc kilometrů,“ konstatuje Martin Haering. Chápavě přikyvujeme – pokud přípravek rozpustil karbon kolem vodítek ventilů, naplno se projevily po letech zákonité vůle v jejich těsněních. A ty přípravek ani nesliboval obnovit. Takže pokud vínovou octavii nemají strávit kovohutě, menší „rozborka“ motoru ji stejně nemine.

Taktéž klepání pístů neustalo a přidalo se k němu ještě cvrlikání hydraulických zdvihátek ventilů (to opět může souviset s rozpuštěným karbonem, nebo s tím, že zde nanočástice zvětšily vůle, ale nebyla teplota pro slibovaný nárůst kovokeramického povrchu). Čidlo klepání tak stále hlásí nesmysly a ani s velmi dobrými kompresními tlaky motor plného točivého momentu nedosahuje.

Klasická generálka motoru: Nejvíc opravujeme moderní motory

Chemická generálka motoru nedopadla podle našich představ. Ale dělají se ještě vůbec klasické generální opravy s přebroušením kliky a výbrusy válců? Vydali jsme se to zjistit do Motorservisu v Letech u Prahy.

Na spolumajitele a vedoucího v jedné osobě Ivana Kasla si musíme chvíli počkat. O publicitu moc nestojí. Představa, že mu bude volat ještě víc lidí, jej spíš děsí, než těší. Před námi čekají dva zákazníci. První je starší pán, který nese k opravě hlavy na staré vzduchem chlazené Porsche 356. S ním se mistr motorář dohodne rychle. Druhý je tatínek s malým chlapcem, který by si chtěl nechat opravit motor svého bílého Volkswagenu Transporter T5. Tomu pan Kasl opravu rozmlouvá, a když zákazníka ani stotisícová částka nešokuje a chce ji vydat, vyrukuje s až dvouměsíční dobou opravy.

Právě jste ukázkově odradil zákazníka, který vám zde chtěl nechat peníze. To máte tolik práce?

Zakázek máme opravdu hodně, ale této jsem se radši vyhnul i z jiných důvodů. Hliníkový motor 2.5 TDI-PD sice umíme opravit, původní choulostivou

tvrdokovovou vrstvu lze odvrtat a nahradit vložkami, ale na špatně zkonstruovaný motor stejně nemůže být spolehnutí. Například mu praskne blok. To jsou rizika, která musí zákazník znát.

Těch 100.000 Kč je dnes obvyklá cena? Když si naši rodiče nechávali třeba v roce 1990 generálkovat motor škodovky stodvacítky, stálo je to

zhruba desetinu.

Když jde o moderní diesel, který potřebuje k úplné generálce i opravu vstřikovačů a turbodmychadla, může být cena klidně o polovinu vyšší. Ale hlavně taková oprava pak trvá třeba i několik týdnů, neboť komponenty odesíláme dalším specialistům. Naopak jeden z nejrozšířenějších motorů na českých silnicích, což je tříválec 1.2 HTP například ze Škody Fabia, dnes opravujeme za 25.000 Kč. A to kompletně: přebroušená klika, výbrusy válců, nové písty, rozvody, opravená hlava válců. Když to vztáhnete k dnešním platům, není to víc, než platili vaši rodiče za zmíněnou stodvacítku.

Takže motor 1.2 HTP dnes opravujete nejčastěji?

V tuto chvíli dominuje spíš 1.8 TSI z octavií, superbů či audi. To je pravá Škoda 120 současnosti, nejčastěji generálkovaný motor. Výrobci se podařil

monstrózní přešlap s pístními kroužky, které se rychle zalepí karbonem. Kdo jezdí s vysokou spotřebou oleje, udělá i rýhu ve válci. Však už jste o tom ve Světě motorů psali.

Takže 1.8 TSI je nejhorší agregát současnosti?

Tak bych to neřekl. Po přestavbě na písty s širšími kroužky už je dobrý. Vadí mi spíš motory, na kterých nejenže výrobce navrší spousty chyb, ale ještě si nějakým způsobem zaváže dodavatele, aby neuvolnili náhradní díly.

Můžete být konkrétní?

Mercedes-Benz OM 651, který se v těžkých dodávkách Sprinter systémově zadírá. Hlavní ložisko se zadře na klikové hřídeli a protočí ve svém

uložení. A to u konstrukce se spodním výztužným rámem nelze srovnat, takový blok je prostě znehodnocený. Výrobce samotný blok ani polomotor nedodává, pouze celý agregát za 270.000 Kč. Velmi špatné jsou též dvoulitrové diesely od Subaru. Nejsou na ně díly, a i kdybychom něco sehnali, mívají prasklé hliníkové bloky. Velmi choulostivé bloky i ostatní mechaniku mají moderní diesely od BMW, takzvané N47 a N57. Varovat musím též před vznětovými šestiválci 2,7 a 3,0 l od PSA a Fordu, které se zadírají v těžkých terénních land roverech.

A které motory naopak můžete doporučit?

Starší dieselové volkswageny: naposledy asi 2.0 TDI-PD 16V. Z dodávkových jsou jednoznačně nejlepší diesely Iveco 2,3 a 3,0 l, které najdete

rovněž v dodávkách Fiatu. I kusy se 700.000 km bývají v bezvadném stavu a nepotřebují ani výbrus.

Viděli jsme zde i zákazníka s hlavami na historický motocykl. Opravujete spíš motory staré, nebo moderní?

Rozhodně spíš moderní, které nám vozí z velké části autoservisy, ale třeba i velcí prodejci automobilů. Fabii na protiúčet vykoupit musí, aby si od nich zákazník vzal nový vůz. A pak ji musí dát do pořádku, aby ji mohli prodat a nepokazili si jméno. Na historickou techniku děláme spíš jednotlivé úkony, motor skládá dohromady obvykle restaurátor.