Honda RA272 (1965): Přišla, viděla, zvítězila
Honda sbírala v první polovině 60. let minulého věku světové tituly v silničních motorkách. A dostala chuť na monoposty, i když s výrobou aut tehdy teprve začínala...
Sezóna 1965 byla poslední pro jedenapůllitrovou formuli 1. „Královna motoristického sportu“ ztratila svou prestiž, představovala jen jeden z mnoha seriálů závodních aut. Objemově malé jednotky totiž postrádaly přeplňování. Mezinárodní automobilová federace se rozhodla, že od roku 1966 naroste maximální povolený objem pohonných jednotek na dvojnásobek.
Evoluce
Japonská Honda, která do mistrovství světa vstoupila v roce 1964, se tedy rozhodla jen pro evoluci svého předchozího modelu RA271. S ním Američan Ronnie Bucknum absolvoval pouhé tři závody a ani jeden nedokončil. Yoshio Nakamura a Shoichi Sano tedy pokračovali dále ve vývoji. Inženýři uplatnili získané zkušenosti z předchozího roku, i když jich se závoděním na čtyřech kolech neměli zatím mnoho. Přes zimu tvrdě zapracovali na vylepšení vozu. Prioritu představovala spolehlivost, protože aby auto uspělo, nejdříve musí dojet do cíle. Pak také zvýšení výkonu a redukce hmotnosti.
Stejně jako RA271 i „dvojka“ měla unikátní konstrukci. Honda šla proti proudu a místo běžného vidlicového osmiválce navrhla dvanáctiválec stejné konfigurace. Jeden každý válec měl tedy objem 125 cm3 a je jasné, že japonští konstruktéři zužitkovali zkušenosti ze závodních motocyklových motorů. Dva spojené válce do V (interní značení KE005) původně ze čtvrt litru dávaly výkon 36 koní (26,5 kW), takže dvanáctiválec měl produkovat minimálně 225 koní (165,5 kW). Jednotka byla navíc tak kompaktní, že se vešla za jezdce napříč bez toho, aby bylo nutné příliš rozšiřovat karoserii.
Přežil i 16 tisíc
Technicky vyspělý motor RA272E byl ve srovnání s V8 o něco těžší. Kapalinou chlazený agregát měl přesný objem 1495,28 cm3 (průměr 58,1 x 47 mm), ze kterého dával na začátku vývoje dokonce 231 koní (170 kW) ve 13.000 otáčkách. Pásmo nejvyššího výkonu nebylo tak široké jako u soupeřů, zejména všudypřítomných Coventry-Climaxů FWMV a BRM P56, Ferrari si své osmiválce 205B nechávalo pro sebe a zkoušelo i ploché dvanáctiválce 207. Soukromníci pak ve svých vozech používali čtyřválce Climax FPF a Ford 109E.
Motor se šedesátistupňovým rozevřením válců a čtyřventilovou technikou měl dvojici hlav a v každé dva vačkové hřídele. Hladce běžel až do 14 tisíc otáček, byť jen po krátkou dobu, tam začínalo červené pole. Tohoto čísla ale konkurence nedosahovala ani náhodou, Honda prostě měla od konce 50. let, kdy vlétla do světové motocyklové silnice už potřebné zkušenosti. A ty dokázala uplatnit. Bucknum řekl, že jednou omylem vytočil dvanáctiválec až na 16 tisíc a ten to bez problémů přežil.
Větší chladič
Ložiska klikového hřídele, ojnic a vačkových hřídelů byla buď válečková, nebo jehlová. Měla různé průměry: 27, 30, 32, 33, 36 a 40 mm. Ložisko pro vedení výstupního čelního ozubeného kola měla pohonná jednotka v RA271, u „dvojky“ chybělo. Aspoň tak došlo k mírnému zjednodušení komplikované konstrukce, vhodné spíše pro vzduchem chlazené motocyklové motory než pro automobilové vidlicové dvanáctiválce, jejich optimální teplotu udržovala voda.
Původní jednotka RA271E se přehřívala, takže byl zvětšen chladič. Označení RA znamenalo Racing Automobile, číslo 270 údajně buď maximální dosažitelný výkon v koňských silách, popřípadě největší rychlost. A konečně dvojka pořadové číslo modelu.
Šest stupňů
Šestistupňovou přímo řazenou převodovku si Honda vyvinula a postavila ve vlastní režii. Celek včetně pohonné jednotky a společné olejové vany vážil 215 kg.
Řády stanovily minimální hmotnost vozu 450 kg. RA271 ovšem měla mohutných 525 kg, tedy o 75 kilo více. Bylo jasné, že 272 musí „zhubnout“. Lehké slitiny nejen v motoru, ale i monokoku srazily váhu na 498 kg. Pořád chybělo skoro padesát kilo, ale i tak se jednalo o značný pokrok. Hondy skutečně používaly hliníkovou skořepinovou konstrukci jako Lotusy 25 a 33, nespoléhaly se na stále ještě převažující ortodoxní trubkový rám. Pravda, RA271 i 2 měly ještě vzadu pomocný, který nesl pohonné ústrojí a zavěšení, zbylé tři čtvrtiny byly ale samonosné. Myšlenka Colina Chapmana se Japoncům zalíbila. RA272 dostala také vylepšenou aerodynamiku. Dbalo se na ni ještě předtím, než nastala doba přítlačných křídel.
Obě osy od sebe dělilo pouhých 2300 mm, přední kola 1350 a zadní 1370 mm. Zavěšení obstarávaly dvojité lichoběžníky. Zadní náprava prošla revizí, pružiny a tlumiče byly nově umístěny vně karoserie a nikoli uvnitř jako doposud. Třináctipalcová kola byla upevněna středovými křídlovými maticemi. RA272 měřila na délku 3950 mm, do šířky 1675 mm a na výšku pouhopouhých 793 mm. Pětiapůlmetroví obři s hmotností kolem 800 kg představovali hudbu daleké budoucnosti. Jezdci s sebou na začátku každého závodu vozili 180 litrů paliva, které spolu s mazivem dodával British Petroleum (BP).
Ve dvou
Honda rozšířila tým na dva vozy. Nepříliš zkušeného Američana Bucknuma doplnil jeho krajan Richie Ginther. Proč neangažovala domácí jezdce? Podle ní ještě nebyli v polovině 60. let na rozdíl od těch motocyklových natolik kvalitní, aby se mohli měřit s anglicky mluvicími závodníky včetně „ostrých hochů z kolonií“, případně těmi z kontinentální Evropy a Latinské Ameriky.
Richie Ginther byl také na rozdíl od Bucknuma už poměrně známý. Předtím hájil barvy Scuderie Ferrari, Aston Martinu (ve vytrvalostních závodech) a BRM a ve formuli 1 měl na kontě třináctku pódiových umístění, jen to nejvyšší mu dosud chybělo. Projevoval se také jako výborný testovací a vývojový pilot. A to se Hondě logicky náramně hodilo.
Monako
Tým debutoval v Monaku. Úvodní GP Jihoafrické republiky v East Londonu se totiž jela o týden později, než bylo původně plánováno, takže z posledního závodu sezóny 1964 se stal první v té následující, konal se 1. ledna 1965. Nikdo nestihl vyvinout nové auto, Honda se navíc neúčastnila už VC Mexika 1964, aby měla dostatek času na úpravu vozů. Pokuta za neúčast jí nehrozila, to je moderní výdobytek.
RA272 v knížectví uzavíraly startovní rošt, který čítal pouhých 16 vozů. Ginthera zastavil hned v úvodním kole problém s poloosou, Bucknum měl potíže s převodovkou, ujel jen 33 okruhů z rovné stovky vypsaných. .Monoposty byly vyvedeny v bílé barvě, kterou doplňovalo rudé vycházející slunce z japonské vlajky vpředu mezi jezdcovým větrným štítkem a nápravou.
Spa a Charade
Ve Spa zajel Ginther v kvalifikaci čtvrtý čas, dvě desetiny sekundy za Jackiem Stewartem (BRM). Slavný okruh měřil tenkrát ještě přes 14 kilometrů a složil i coby veřejná silnice. Závod dokončil jako šestý. Přivezl tak Hondě první bodík do Poháru konstruktérů. Bucknumovi, startoval z 11. příčky, selhala ve 12. kole z dvaatřiceti převodovka.
Na okruhu Charade u Clermont-Ferrandu se lépe kvalifikoval sedmý Ginther. Bucknum ztrácel na pole position 8 sekund a pokořil jen sedmnáctého Innese Irelanda s Lotusem-BRM týmu Rega Parnella. Oběma vozům v závodě selhalo zapalování. Krásná horská trať se spoustou zatáček, čtyři kilometry z kopce a čtyři do kopce, tak úspěch nepřinesla.
Silverstone a Zandvoort
Blýskat na lepší časy se začalo v Silverstone. Richie stál na startu třetí, za pole position Jima Clarka (Lotus) zaostal jen o půlsekundu. Jenže v závodě, v jehož úvodu chvíli vedl, než ho pokořil právě Clark, dostal hodiny. Nakonec ve 27. kole odstoupil, tentokrát nevydrželo mechanické vstřikování. Tím Honda nahradila původních šest dvoukomorových karburátorů Keihin. Honda zde nasadila jen jeho, stejně jako v Zandvoortu. Bucknum si totiž zlomil nohu, havaroval při testech v Suzuce – a musel obě Grand Prix vynechat.
V nizozemských písečných dunách dělily Ginthera od nejlepší kvalifikace jen tři desetiny, startoval opět ze třetího místa. Zajel stejný čas jako Clark a John Surtees (Ferrari), nestačil jen na Grahama Hilla (BRM). Po startu dokonce první dvě kola poli vévodil před Hillem a Clarkem. Hill ho předjel v úvodu třetího kola, na konci dalšího i Clark, který se záhy dostal do vedení a všem ujížděl. Ginther tolik štěstí neměl, následovaly ale jedny hodiny, pak druhé... Propadl se za Stewarta, předjeli ho i Gurney a Denny Hulme (oba Brabham) a šachovnicovou vlajku viděl jako šestý v pořadí za Získal tedy alespoň druhý bodík, nedosahoval však konzistentních výkonů.
Kai
Na Nordschleife Honda chyběla, protože vyvíjela aktualizaci, dosavadní výsledky ji neuspokojovaly. V Itálii, kde se na Monze konala 8. GP v sezóně, nasadila modifikované vozy R272 Kai. Motory klesly o značných 100 mm blíže asfaltu a úhel náklonu klikového hřídele byl změněn z 12,5 na 25 stupňů.
Konstruktéři vylepšili chlazení a přepracovali samotný monokok, upravili zadní pomocný rám, zavěšení i výfukové potrubí, které nově vedlo po stranách. Změnil se kryt motoru i karoserie na bocích, kapotáž byla seříznuta, aby nepřekážela. Větrný štítek doplnil ještě průhledný deflektor před jezdcem a vnější zpětná zrcátka byla umístěna na vzpěrách.
Motory specifikace B pokořily hranici 240 koní, dostaly se na 179 kW (243 k), avizovaných 270 ale nedosáhly. I tak byly nejvýkonnější ze všech agregátů formule 1 té doby, například dvanáctiválec Ferrari měl 233 koní (171 kW) v 11.000 otáčkách. Hmotnost monopostů klesla ke 485 kg, podařilo se tedy eliminovat další handicap.
Monza a Glen
V kvalifikaci byl překvapivě úspěšnější navrátilec Bucknum (šestý), Ginther stál až na 17. místě. Obě auta ale odpadla, opět stávkovalo zapalování. Druhý jmenovaný jezdec byl ještě klasifikován jako poslední, čtrnáctý se ztrátou 20 kol.
Na startu americké Grand Prix ve Watkins Glen stál Ginther třetí, od pole position Grahama Hilla jej dělilo jen 0,15 s, od Clarka pak pouhých pět setin. V úvodu závodu zavřel Hillova týmového kolegu Jackieho Stewarta, budoucí trojnásobný šampion si ohnul zavěšení a musel do boxů, kde skončil. Richie se propadl, v cíli byl odmávnut jako sedmý, další bod mu unikl. Bucknum vyjížděl z dvanácté příčky a skončil třináctý, ujel o 18 kol méně než Hill. Měnící se podmínky včetně deště mu nesvědčily.
Mexický triumf
Všechny změny včetně snížení těžiště se nakonec ukázaly jako správné... Bývalý letecký inženýr Yoshio Nakamura pečlivě nastavil motory tak, aby neměly s nadmořskou výškou. Následovala totiž Velká cena Mexika v Magdalena Mixhuca, obvodu metropole Ciudad de México. Ginther ji zcela ovládl. Kvalifikoval se znovu jako třetí za Jimem Clarkem a Danem Gurneym. Oba okamžitě předjel, vedl celý závod vypsaný na 65 okruhů a dočkal se tak konečně vítězství.
Co na tom, že mu cestu k němu usnadnily problémy soupeřů? Nejdříve se musel vypořádat s jejich útoky, které odrazil. Clarkovi vysadil v devátém kole motor, Stewart vzdal kvůli poruše spojky, Jacku Brabhamovi vytekl olej. Jezdci Scuderie Ferrari Lorenzo Bandini a Pedro Rodriguez se v dvě kola před cílem srazili ve vlásence, kolize stájových kolegů nejsou ničím novým. Gurney měl také ke konci problém se svou pohonnou jednotkou a s Gintherem prohrál o necelé tři sekundy.
Několik prvenství
Poprvé zvítězil nejen japonský výrobce, tým a dodavatel motorů, ale také pneumatiky Goodyear, Honda na ně přešla od Dunlopu. Psala se historie... Bucknum se mimochodem kvalifikoval desátý a v Grand Prix skončil pátý s kolem ztráty, takže bodoval i on. Do Poháru konstruktérů se počítal jen lépe umístěný vůz. Tam se Honda v celkové klasifikaci umístila jako šestá s jedenácti body. Po závodě poslal manažer Yoshio Nakamura do centrály Hondy v Tokiu krátký telegram: „Veni, vidi, vici.“ Vždyť RA271, která následovala první prototyp RA270 (1963), debutovala na začátku srpna 1964 na Nürburgringu. A Velká cena Mexika se jela 24. října 1965.
Honda zároveň přerušila nadvládu britských vozů a jezdců, protože v mistrovským Grand Prix vládly pouze lotusy a BRM – a také jezdci ze Spojeného království. Je zajímavé, že měla nejvýkonnější pohonnou jednotku, ale podvozkově za konkurencí zaostávala. Po úpravách mezi Nürburgringem a Monzou se rovněž zlepšila spolehlivost.
Skvělá akcelerace
RA272 se kvalifikovala mezi prvními třemi ve čtyřech Grand Prix u osmi, ve kterých startovala. Byla tedy mnohem úspěšnější než 271, také se u ní lépe měnilo nastavení. Vynikala skvělou akcelerací a Ginther, pokud startoval zepředu, v úvodu závodu několik prvních zatáček nezřídka vedl. Celkem byl v čele 67 kol, jinak také 333,386 km (počítá se okruh, který dokončil na prvním místě). Richie Ginther se umístil v šampionátu jezdců jako sedmý s 11 body, Ronnie Bucknum patnáctý se dvěma.
Stačí jen dodat, že Honda začala vyrábět osobní auta teprve v roce 1962, tedy tři roky předtím. Skutečná sériová produkce sporťáčku S500 se pak rozběhla až v tom následujícím. Její motocykly si vydobyly už velmi dobrou pověst.
Moderní doba
Honda na úspěch RA272 vzpomíná neustále. K novodobým modelům Type R lze objednat tradiční bílou barvu Championship White v kombinaci s červenými nápisy.
Skot Dario Franchitti, čtyřnásobný vítěz série IndyCar, třikrát vyhrál 500 mil Indianapolis, jezdil s motory Honda až na výjimky prakticky celou kariéru v zámořských formulích. Za volant RA272 se posadil v roce 2011 a byl z ní nadšený. „Má pravděpodobně nejlepší zvuk ze všech aut, která jsem řídil nebo je slyšel. A to říká hodně!“ Japonský jezdec Hikaru Miyagi ji prohnal po Suzuce o víkendu při domácí Grand Prix 2012.
Před Grand Prix Japonska 2019 v Suzuce si RA272 vyzkoušel Max Verstappen. Bylo to poprvé, co pozdější čtyřnásobný mistr světa formule 1 řídil monopost vyrobený před rokem 2008. V sezóně 2020 byla RA272 uvedena do Japonské automobilové síně slávy (používaná zkratka JAHFA je odvozena z anglického pojmenování Japan Automotive Hall of Fame). Důvod? „Historický vůz, díky němuž se svět seznámil s vysokou úrovní japonské automobilové techniky.“
Pocta
Při Velké ceně Turecka 2021 nasadil tým Red Bull monoposty RB16B v bílo-červené kombinaci coby poctu japonským fanouškům Hondy. Domácí Grand Prix dodavatele pohonných jednotek se kvůli covidu tenkrát neuskutečnila. Yuki Tsunoda předvedl RA272 divákům na Festivalu rychlosti 2024 v Goodwoodu.
GP Japonska se ale mimo jiné uskutečnila také letos na počátku dubna. Red Bull nasadil další „tribute paint“ ve stejném stylu na aktuálních vozech RB21. Oslavil tím s předstihem šedesátiny od prvního triumfu Hondy a zároveň poslední rok vzájemné spolupráce.
Oba dochované vozy RA272 odpočívají v Honda Collection Hall na okruhu Twin Ring Motegi, ale jak vidno, občas je výrobce vytáhne na projížďku přes půl zeměkoule, jsou funkční. Zůstala jim startovní čísla 11 a 12 z památné GP Mexika 1965, jedenáctku měl Ginther, dvanáctku Bucknum. Stabilní čísla byla zavedena ve formuli 1 až počínaje sezónou 1974, předtím se měnila každý závod. Třetí a poslední kus zničil druhý jmenovaný při vzpomínané nehodě v Suzuce. Náhradní vozy se při Grand Prix začaly používat až později, startovní pole bylo tenkrát beztak plné soukromníků, kteří měli jen jedno auto, druhé si nemohli dovolit.
Virtuálně
RA272 se objevila také ve virtuálním světě: ve videohrách Formula One Championship Edition (2006) a Gran Turismo 7 (2022). Japonská Tamiya uvedla její stavebnici v měřítku 1:20, AUTOart nabídl hotový model coby osmnáctinovou zmenšeninu. Takže si v ní můžete zazávodit, nebo si ji umístit do vitríny.
Honda pro třílitrovou formuli připravila zcela nová auta typového označení RA273 s tradičně podélně umístěnými motory V12.
Zdroje: Wikipedia, Global Honda, 8W, StatsF1,com, Road & Track, Top Gear, igcd.net, Formula1.com, AtlasF1.com, Autosport.com, The Race, Motor Sport Magazine, Motorsport Stats, Speedwweek.com, Driver Database
Foto: Honda R&D Co., Goodwood Festival of Speed, Honda Global, Honda Racing Corporation, Oracle Red Bull Racing, Wheels Age, Wikipedia
