Audi RS2 Avant (1994-1995): První praktická raketa pomohla i Porsche

Historie je to poměrně nedávná, avšak zajímavá. A navíc důvod k oslavě půlkulatin, protože od počátku krátkého příběhu uběhlo 25 let. Že Porsche pomáhalo s vývojem i produkcí ostrého kombíku od Audi, zasvěceného nepřekvapí. Dnes je stejně jako ingolstadtská automobilka oficiálním členem koncernu Volkswagen a historická i rodinná provázanost obou značek představuje poměrně známou kapitolu.

Kombíky střední třídy s pořádným stádem koní pod kapotou jsou už pár let relativně běžnou, i když pochopitelně drahou záležitostí. Audi včetně neckarsulmské dceřinky quattro GmbH ve spolupráci s Porsche takový odvodilo z řady 80 poslední generace 8C na koncernové platformě B4. Jmenoval se RS2 - ještě bez mezery v názvu – a na rozdíl od krotší S2 v jiné karosářské variantě jinak než coby Avant neexistoval. Alespoň tedy v produkční verzi, která se dala koupit. Vznikl vlastně z nouze. V roce 1993 totiž mělo Audi na skladě dost neprodaných kombi řady 80 včetně provedení S2. A Porsche hrozil bankrot... Domluva byla rychlá!

RS2 dostala interní kód P1, samozřejmě podle slavného výrobce sporťáků. Ten měl i vlastní označení Typ 2862. Zkratku ze slova RennSport použil Ingolstadt tehdy vůbec poprvé, kalendář se ještě ani nepřekulil přes polovinu 90. let. Dvě a půl dekády stačily k tomu, aby zůstal trochu ve stínu novějších modelů. Zapomnělo se na něj, ale mezi odborníky jde o kult s vysokou zůstatkovou hodnotou. Byla to doba, kdy čtyři kruhy ještě pořád posilovaly svou image. Tovární tým světové rallye opustil už předtím a časy Quattra byly definitivně pryč. Sériové vozy si spíše kupovali prošedivělí pánové než silniční závodníci a mladší nadšenci , tady si mohlo být Audi v kramflecích takřka jisté. Ovšem nabroušená vábnička přišla náramně vhod!

Dopovaný pětiválec

Odkaz na Porsche prozrazovaly kromě místa montáže i nápisy na rudých brzdových třmenech, chladiči, zadních dveřích a sacím potrubí turbodmychadlem „dopovaného“ čtyřventilového řadového pětiválce DOHC 2226 cm³ (průměr 81 x 86,4 mm) s litinovým blokem a hliníkovou hlavou. Motor zůstal uložen podélně vpředu, rozvody byly poháněny řemenem. Zuffenhausenští technici přidali kromě výkonnějšího mezichladiče stlačeného vzduchu také účinnější sání, nízkotlaký výfukový systém, rychlejší vstřikovače od Bosche s vyšším průtokem a dvojici nových vačkových hřídelů.

Dmychadlo KKK 24/7200 pracovalo s plnicím tlakem 1,4 baru místo 1,1 baru v případě menšího v modelu S2. Řídicí jednotka prošla víceméně nutnou úpravou softwaru. Výsledkem bylo impozantních 232 kW, tedy 315 koní v 6500 min^-1. Výchozí S2 měla jen maximálně 169 kW (230 k). „Pilot“ ďábelského kombíku musel počítat s turbodírou, pod 3000 otáček se nedělo vůbec nic, nad čtyři tisíce se pětidveřový praktik proměnil v raketu. Rychlostní stupně se měnily ručně a v převodovce Getrag 01-E CRB jich bylo celých šest, točivý moment vrcholil 410 newtonmetry v třech tisících. Chvilkový overboost tuto hodnotu dokázal zvednout na 440 N.m, navíc ještě o 500 otáček výše.

Čtyřkolka s Torsenem

Vlkovi v rouše beránčím (tak mu říkal odborný tisk) s písmeny RS a dvojkou za nimi nechyběl stálý pohon všech čtyř kol, ještě s centrálním samosvorným diferenciálem Torsen a elektromechanickou uzávěrkou toho zadního. Byl konvenční „otevřený“, stejně jako přední. Do rychlosti 25 km/h jej šlo uzamknout ručně tlačítkem na středové konzole, pak se automaticky uvolnil.

Směrovky, elektricky nastavitelná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, obojí pocházelo z Porsche 911 série 964. Sedmnáctipalcová kola Mille Miglia Cup byla obuta do pneumatik Dunlop 245/40 a darovala je verze Turbo stejné řady. „Quattro“ zlepšovalo trakci za zhoršených povětrnostních podmínek. Vůz se ale za sucha beztak choval neutrálně, případně lehce nedotáčivě.

Brzdy od Porsche

Větrané kotoučové brzdy s čtyřpístkovými třmeny Brembo a 304 x 32, respektive 299 x 24 mm zase darovala odlehčená 968 Clubsport. Byly nutné, za příplatek k šlo objednat i větší přední 322mm z řady 993. Vzduch k nim přiváděly mimo jiné i otvory v předním nárazníku se spoilerem. Maximální rychlost 262 km/h představovala vynikající parametr, i když přišel posléze ke slovu elektronický omezovač otáček. Švýcarský Auto Zeitung uvedl, že bez něj by byla RS2 ještě rychlejší.

Pokoření hranice 100 km/h autu trvalo jen 4,8 s (podle testů, Audi uvádělo pesimističtějších 5,4 s), v akceleraci na takřka poloviční rychlost předčila RS2 i McLaren F1. Ujel jí až pak... Novináři britského Autocaru naměřili v roce 1995 zrychlení z klidu na 48 km/h za 1,5 s. Sprint 0-160 km/h trval 13 s, 0-200 km/h pak auta zvládla během 22,7 s. A konečně pokud by s kterýmkoli z nich někdo vyrazil na dragstrip či letištní sprint, mohl tradiční čtvrtmíli (402 m) pokořit za 13,6 s. To také není zlé číslo... K deceleraci ze stovky pak stačila vzdálenost 37,5 m.

Spotřeba paliva je nedůležitým číslem a při štědrém využívání dynamických parametrů auta se majitelé dostali až k 20,8 l/100 km. V 90 km/h uváděl výrobce 7,7, při stodvacítce 9,2 a ve městě 14,3 l. Doporučoval tankovat osmadevadevadesátioktanový benzin, ale motor s kompresí 9,0:1 byl vybaven dvěma čidly klepání, takže mohl spalovat i ten s 95 oktany.

Bohatá výbava

4,51 m dlouhý, 1,70 m široký a 1,39 m vysoký ďábelský praktik se přikrčil k asfaltu o 4 cm oproti standardním verzím a jízdní vlastnosti dávaly tušit, že jde o opravdový sporťák, přestože vážil 1595 kg. Podvozek s rozvorem 2591 mm ladili rovněž technici u Porsche, jak jinak? Ti na něj dodali navíc vlastní lichoběžníkové závěsy. Vpředu byly kombinované s víceprvkovými, vzadu dvojité. Nechyběly vinuté pružiny a příčné zkrutné stabilizátory. Patřičnou ovladatelnost zajišťovalo hřebenové servořízení. Audi používalo kromě ABS vlastní mechanický bezpečnostní systém „procon-ten“ místo airbagu v hlavě tříramenného volantu. Při čelní srážce napnul ocelovými lanky bezpečnostní pásy a zatáhl sloupek řízení.

Karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,35 byla plně pozinkovaná, hlavní světla dostala ostřikovače. Elektricky ovládané přední sedačky pro RS2 vyrábělo Recaro, buď kožené, nebo v kombinaci s umělým semišem, modrým, případně stříbrným. Přístroje VDO měly bílé podklady a kromě obvyklých údajů obsahovaly i ukazatel venkovní teploty, nechyběl palubní počítač, digitální hodiny, teploměr chladicí kapaliny. Hlavní kapličku doplňovala centrální v dolní části s tlakoměrem a teploměrem oleje i voltmetrem. Středovou konzolu pokrývalo dřevo, případně uhlíková vlákna, všechna okna měla také ovládací tlačítka místo mechanických kliček. Koberečky byly velurové, kůže pokrývala i řadicí páku. Přední bezpečnostní pásy disponovaly předpínači, RS2 byly vybaveny také imobilizérem a alarmem.

V příplatcích bychom našli dále takové prvky jako samočinnou klimatizaci, tempomat a elektricky posuvné a výklopné střešní okno. Dovnitř se vešlo až pět lidí včetně řidiče a ještě tu byl objemný a hlavně hodně praktický zavazadelník... Audi čísla neudávalo, běžné Avanty 80 měly v základu 370 a po sklopení zadní lavice 1200 l. Vzduchový vak pro řidiče se objevil zprvu na přání, avšak bez příplatku, od července 1994 se dodávaly standardně oba přední.

Necelé tři tisíce

Avant RS2 debutoval pod světly reflektorů na frankfurtské IAA 1993. Od března 1994 do července 1995 bylo do světa vypuštěno z Rössle Bau 2.908 exemplářů, jiné zdroje uvádějí nižších 2.891. Původně jich měla vzniknout pouze omezená série 2,2 tisíce, ale neoblomné zákazníky se nepodařilo zcela uspokojit, objednali si jich více... Továrnu Audi v Salzgitteru opouštěla vlastně kombi S2 bez nárazníků, sedaček a zrcátek, která putovala do Zuffenhausenu k montáži unikátních dílů a finální kompletaci.

V Německu stála 98 tisíc marek. Mimo Evropu se prakticky nedostala, pouze do Brazílie (jako Audi Porsche RS2!), Hongkongu, na Nový Zéland a do Jižní Afriky. Vozů s volantem vpravo se včetně britského trhu zrodilo pouze 180. Hodně velká vzácnost! Ještě větší ale představuje klasický sedan, ten vznikl pouze ve třech, nebo dokonce čtyřech prototypových exemplářích. Jeden z nich, černý je k vidění v továrním muzeu Audi, byl vyroben pro Ferdinanda Piëcha. Zbylé dva mají sběratelé ve Spojených arabských emirátech, osud čtvrtého není znám.

RS2 Avant se dnes nejen v nejznámější modré barvě Nogaro (podle francouzského závodního okruhu) koupit dá, ale připravte si nejméně 900 tisíc. Nejdražší kusy pak aktuálně stojí dvojnásobek, tedy 1,8 milionu korun. Doporučuje se věnovat pozornost extrémně namáhané spojce,, turbu i případné korozi brzd. Přeplňované motory měly obecně vyšší spotřebu oleje, se kterou musejí majitelé prostě počítat...

Tuning od Abtů

Avant RS2 se stal zakladatelem celého rodu ostrých kombi střední třídy se čtyřmi kruhy ve znaku. Dvojnásobný světový šampion v rallye Walter Röhrl o něm řekl: „Dnes vidím jednu z největších výhod tohoto modelu ve skutečnosti, že vypadá spíše jako běžné rodinné auto, ale nabízí výkon plnokrevného sportovního vozu. RS2 je jeho alternativou s dostatkem místa pro lidi i zavazadla. Výkon motoru, ovladatelnost, brzdy - to je homogenní celek, vše se k sobě hodí a ladí spolu.“

Ani RS2 neušla pozornosti ladičů. Výrazné navýšení výkonu nabízela společnost Abt Sportsline ze švábského Kemptenu, známý tuner vozů koncernu Volkswagen. Závodnická rodina Abtů má koneckonců s úpravami produkčních vozů i stavbami závodních speciálů dlouholeté zkušenosti. Její modifikace se dotkly turbodmychadla, vačkové hřídele a výfukového systému. Výsledkem bylo 265 kW (360 k). Letos v dubnu si upravená červená RS2 od Abtů zapózovala s novým RS 4 Avant stejného úpravce (říkají mu RS4+) a slušelo jim to...