Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi S4: Návrat k přeplňování – nový motor 3,0 TFSI s kompresorem (245 kW)

27. 9. 2008 • 13:52
25
57
Zobrazit náhledy (25)
Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4 Audi S4
Šest válců místo osmi, přeplňování místo atmosférického plnění, nižší špičkový výkon, ale lepší dynamika a radikálně snížená normovaná spotřeba. Tak se mění Audi S4.

Audi A4 se na pařížském autosalonu představí ve své sportovní verzi nazvané tradičně S4. Atmosférický osmiválec pod kapotou vystřídá přeplňovaný V6, který se do S4 vrátí po sedmi letech. Tentokrát ale půjde o nový motor 3,0 TFSI s mechanicky poháněným kompresorem.

Název Audi S4 je od roku 1997 spojen s výkonnou verzí modelu A4. Zatímco první generace byla poháněna motorem 2,7 V6 (195 kW) se dvěma turbodmychadly a pěti ventily na válec, ve druhé a třetí generaci (B6, resp. B7) se objevil atmosférický osmiválec 4,2 o výkonu 253 kW. Novinka bude návratem k vidlicovému šestiválci, tentokrát však bude přeplňování mechanické.

TFSI, ale s kompresorem

Nový motor 3,0 TFSI je osazen přímým vstřikováním paliva a Rootsovým kompresorem. Označení tak může být poněkud matoucí, T ve zkratce TFSI totiž neznačí turbodmychadlo, ale prostý fakt, že motor má přeplňování. Podle Audi je zvolené řešení s ohledem na výkon a odezvu motoru výrazně lepší než instalace dvojice turbodmychadel.

Kompresor je kompaktní, což umožnilo jeho umístění mezi řady válců, které svírají úhel 90°. Navíc se netradičně nachází až za škrtící klapkou. Dvojice protiběžně se otáčejících čtyřkřídlových členů rotuje rychlostí až 23000 ot/min. Rotory dokáží za hodinu stlačit 1000 kilogramů vzduchu, který do spalovacích prostorů proudí pod plnicím tlakem až 0,8 bar.

Do pouzdra dmychadla je integrována soustava dvou hliníkových mezichladičů voda-vzduch a vzduch-vzduch, která je napojená na samostatný okruh chladicí kapaliny. V mezichladičích se ohřátý stlačený vzduch opět zchlazuje, aby se zvýšilo množství vzduchu dodávaného do válců. Rozsáhlá soustava protihlukových opatření tlumí typický zvuk kompresoru na minimum.

Výkon motoru je 245 kW (333 koní) v rozmezí 5500 až 7000 ot./min. Točivý moment vrcholí 440 Nm mezi 2500 a 4850 ot./min. V relativním srovnání s předchozím osmiválcem tak vychází, že nový mechanicky přeplňovaný motor má při o 28 % menším objemu jen o 3 % nižší výkon (o 8 kW, resp. 11 koní). Přitom se kombinovaná spotřeba dostala pod desetilitrovou hranici – v případě sedanu je 9,7 l/100 km a u kombi Avant 9,9 l/100 km. To znamená snížení o 3,4 l, tedy o 26 %.

Maximální rychlost bude stejně jako v minulé generaci elektronicky omezena na 250 km/h, čas potřebný pro zrychlení z klidu na 100 km/h se zkrátí o půl sekundy na 5,1 s (Avant 5,2 s). Díky plynulému průběhu točivého momentu bude trvat pružné zrychlení z 80 na 120 km/h při zařazeném čtvrtém rychlostním stupni jen 4,4 s.

Quattro, převodovka S tronic a aktivní diferenciál

Motor pohání všechna čtyři kola skrze stálý pohon všech kol quattro a šestistupňovou manuální převodovku nebo sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku S tronic, která nahradí automat tiptronic. Výchozí rozdělení momentu mezi nápravy je 40:60 ve prospěch zadní – tato mírná preference zadní nápravy zaručuje lehký sklon k přetáčivosti a sportovnější pocit z řízení. V praxi se ale rozložení plynule mění v závislosti na momentálních jízdních podmínkách.

Novinkou bude aktivní zadní diferenciál, který zvýrazňuje výhody stálého pohonu všech kol. Při přidání plynu v zatáčce se přesune část momentu na vnější zadní kolo, což usnadní projetí oblouku. Aktivní diferenciál je řízen počítačem a k přesunu momentu potřebuje méně než 0,1 s. Podobné řešení je relativně vzácné, dnes nabízí kombinaci aktivního diferenciálu a pohonu všech kol například Honda Legend, Mitsubishi Lancer Evolution nebo Saab 9-3 XWD.

Audi pro novou S4 nabídne také systém Audi drive select, který má tři režimy – komfortní, automatický a dynamický. Volba se provádí tlačítkem a projevuje se změnou nastavení aktivního diferenciálu, adaptivních tlumičů a dynamického řízení. Pokud je S4 vybavena rozhraním MMI, je možné vytvořit také vlastní nastavení.

Audi S4 - srovnání generací
ModelS4 3,0 TFSI (od 2009)S4 4,2 V8 (2005-2008)
Zdvihový objem [cm3]29954163
Válce/ventily6/48/5
Vrtání x zdvih [mm]84,5 x 8984,5 x 92,8
Kompresní poměr10,5:111,0:1
Nejvyšší výkon [kW/ot/min]245/5500-7000253/7000
Nejvyšší toč. mom. [Nm/ot/min]440/2500-4850410/3100
Max. rychlost [km/h]250250
Zrychlení 0-100 km/h [s]5,1 (5,2)5,6 (5,8)
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]9,7 (9,9)13,1 (13,3)

Údaje v závorkách platí pro karoserii Avant (kombi).

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - AUDIRS6
Návrat k preplnaniu
| 4. 10. 2008
No, pani, asi by ste sa mali poriadne pozriet na Spy fotky novej RS5ky, uvidite ne nich dost velke predne otvory na vstup vzduchu pod svetlami...dost velke a ked si ich pozriete detailne, uvidite nieco co sa velmi podoba na intercoolery...
takze atmosfera? asi nie! ale prichod dalsieho motora do rodiny novych TFSI motorov.Privitajte 4,0 TFSI !!! a kompresor to asi nebude, sice by sa mi jeho ostre reakcie pacili a mnohym asi tiez, ale ked ho naladia na vysoky kompr. pomer, nizkotlake preplnovanie, bude mat aj rychlu odozvu, aj chut po otackach / ako motor v TTs / a - a to je najvacsia vyhoda audinackych preplnovanych motorov - velke moznosti pre dalsie upravy chiptuningom...atd. som len zvedavy ako to vyriesia s maximom krutaku, zo 4,0 TFSI vytlacia kedykolvek cez 600 Nm, to by ale znemoznovalo pouzitie 7 stup.S tronicu, ktory zvlada 550 Nm. co by ale tiez urcite stacilo na zabitie M3, a C AMG, IS-F a pod. rivalov.takze odratavajme, po Detroite 2009 bude jasno!!!
OT: Test Lancer Evo
| 30. 9. 2008
To chcete říct, že funkčnost systému se pozná podle toho, jestli si řidič všimne nějaké markantní změny a že automobilka zveřejní konkrétní čísla ? Ano, distribuci momentu mezi zadní kola zvládne i samosvor, ale zde se bavíme o aktivní distribuci. Pokud neberete systém AYC od Mitsu jako funkčí, tak se zkuste zamyslet nad ATTESA ETS-pro a pokud chcete i tento systém prohlásit za nefunkční, proto že ste v GT-R33 (nebo 34) nejel a tudíž nevíte jestli jsou jeho zásahy během jízdy poznat, tak už asi nemá cenu se o čemkoliv bavit.
Avatar - Michal Fokt
OT: Test Lancer Evo
| 29. 9. 2008
Nevím, jak v roce 1996, ale teprve u Evo IX bylo dosaženo takové míry distribuce, aby tenhle systém byl i něčím jiným než marketingovým nástrojem - ani tehdy ale jeho asistence nebyla při jízdě tak zřetelná. A teprve Legend a Evo X umí poslat na vnější kolo tolik točivého momentu, aby to dokázalo změnit charakteristiku chování vozu. Když zajdeme do důsledků, distribuci točivého momentu mezi zadními koly zvládne i samosvor... Problém Mitsubishi je, že s AYC (možná ví proč) dělá hrozně tajností. Zvětšení poměru mezi koly je u každé generace "more" a "more", ale konkrétní číslo je téměř nemožné zjistit. Honda s tím tajnosti nedělá. Na vnější kolo až 100 % točáku určeného pro zadní nápravu, tedy 70 % veškeré sily motoru. Při jízdě to poznáte - stejně jako u Evo X. U předchozích Evolutionů to takto nefungovalo. OK, možná průkopník není to správné slovo, nicméně existence systému je jedna věc a jeho funkčnost věc druhá.
OT: Test Lancer Evo
| 29. 9. 2008
Ano, přesně tak. Napřed si ověřit informace a nestrapňovat se.
OT: Test Lancer Evo
| 29. 9. 2008
To, že v USA Mitsu tento systém nenabízelo neznamená, že ho nepoužívalo....takže sorry kamo ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku