Audi TT: Jak se rodilo malé kupé se čtyřmi kruhy?

Na stánku Audi ve Frankfurtu 1991 mohli návštěvníci vidět oranžový koncept Quattro Spyder. Pro všechny to znamenalo trochu šok, protože nic podobného dosud v Bavorsku nikdy nevzniklo. Sporťák s odnímatelnou střechou typu targa (ale i s rámy oken) vynikal čistými tvary. Vidlicový šestiválec 2,7 litru byl umístěn uprostřed, ovšem nikoli podélně, nýbrž napříč a dával 128 kW (174 koní). Auto připomínalo Hondu NSX a Ferrari 348, jeho design byl ale mnohem čistší, bez výrazného žebrování. Nechyběl hliník, ani pohon všech kol z Coupé B3 typu 8B. Vždyť vážilo jen 1100 kg. Vyrojily se samozřejmě spousty spekulací o tom, že se krasavec chystá do výroby a dealeři čtyř kruhů museli odpovídat na stovky dotazů. Nakonec byl postaven kromě oranžového kusu ještě jeden zelený a tím celá causa skončila.

Tentýž osud čekal i futuristický stříbrný Avus Quattro, který se objevil tentýž rok v Tokiu. Jeho „výbava“ už mohla soupeřit s nejrychlejšími auty planety, šestilitrový motor W12 poskytoval až 380 kW (516 koní) a 540 N.m přenášela šestistupňová manuální převodovka opět na obě nápravy, jak velel název vozu. Podvozek měl rozvor 2,8 m. Přes 4,4 m dlouhá, 1,98 m široká a 1,17 m nízká plochá střela uháněla až 340 km/h a na stovku sprintovala za 3 s. Vážila 1250 kg, za což mohl hliníkový prostorový rám. Byla pojmenována podle slavného berlínského závodního okruhu, který byl tehdy ještě funkční. Ingolstadt si však netroufl vyrábět supersport ve stylu pozdějšího R8, zodpovědní včetně šéfa koncernu Ferdinanda Piëcha se právem obávali, že na takovém projektu prodělají. Avus Quattro demonstroval technické možnosti.

Ale o vývoji malého kupé už bylo tehdy na vyšších místech prakticky rozhodnuto. Technickou část vedli Ulrich Hackenberg, Ralf-Gerhard Willner a Franz-Josef Paefgen, tvarovou zpočátku pánové Peter Schreyer a J Mays. Jejich cílem nebylo vytvořit lamače rychlostních rekordů pro pár desítek, možná stovek vyvolených, ale v rámci cenové politiky značky dostupné sportovní auto, které by se prodávalo ve slušných počtech a investice se automobilce vrátily. Zatímco Schreyer působil v Německu, Mays v USA. Ten za souhlasu právě dnešního šéfa designu koncernu Hyundai-Kia předal projekt Freemanu Thomasovi. A ve slunné Kalifornii se začaly dít věci!

Thomas převedl na papír a později i do reality svou vizi „absolutního auta“. Nakonec byl totiž vybrán právě jeho sice oblý, ale až funkcionalistický návrh, který se přetransformoval do funkčního vzorku. První skici kupé nakreslil už v květnu a červnu 1994, ty se od finální verze ještě dosti lišily. Střecha připomínala svým tvarem vejce a nechyběla ani kulatá boční okénka. Od oválných předních i zadních světlometů bylo nakonec upuštěno. Dále musely vzniknout nefunkční makety v měřítku 1:1, které byly hotovy v březnu 1995. Autům přitom rozhodně nechyběla elegance, F. Thomas se při tvorbě nechal inspirovat i předválečným Auto Unionem typu C, tedy monopostem pro Grand Prix. Kombinace hran (například na světlech) a všemožných oblin lahodí oku také dnes, po skoro dvou dekádách. Dílo, které je připisováno většinou (bohužel neprávem) samotnému Schreyerovi, vynikne svou nadčasovostí.

Interiér byl navržen co nejklasičtější včetně přístrojů, koženého tříramenného volantu a čtveřice chromovaných výdechů ventilace. Žádná změť tlačítek, žádný obří displej navigace, psala se přece polovina devadesátých let. Kokpit vypadal až minimalisticky, prostě jak se na pravý sporťák, byť malý, sluší a patří. Puristé byli nadšeni. Sluší se připomenout i jméno jeho „otce“: stál za ním pro změnu Romulus Rost, kterého touto prací pověřil v srpnu 1994 - no kdo jiný než Peter Schreyer! Rost za tímto účelem cestoval i do USA na tříměsíční stáž, aby se poradil s J Maysem. Ano, v historii TT se objevují samá známá jména! Právě Mays 23. května 1994 schválil coby kalifornský šéf v Simi Valley Freemanu Thomasovi jeho práci.

Prototyp se představil na IAA ve Frankfurtu 1995, čtyřmetrový roadster s označením TTS následoval krátce na to v Tokiu. Kupé ještě nemělo druhé boční okno. Stavbu ovšem nerealizovalo Audi ve vlastní režii, byl jí pověřen Giugiarův Italdesign! Cesty koncernu a turínského studia se spojily už poněkolikáté v historii, kdo mohl tušit, že jej Volkswagen nakonec koupí? Pod předními kapotami obou verzí se tentokrát nacházely napříč zážehové přeplňované čtyřválce 1.8 Turbo z modelu A4, u kupé se 110 kW, respektive 154 kW v případě roadsteru. Točivý moment 210 N.m přenášel vždy pětistupňový manuál, oba prototypy byly opět permanentními čtyřkolkami. Na osmnáctipalcových kolech upalovala uzavřená 1220 kg vážící verze 225 km/h, otevřená byla ještě o 15 km/h rychlejší a dvacet kilo těžší. Sériová podoba generace 8N se ukázala už s druhým bočním okénkem v Ženevě 1998, základní Thomasovy linie zůstaly zachovány, měnily se jen detaily. Všechny vozy byly postaveny na podlahové plošině první generace Audi A3 s označením PQ34, se kterou se počítalo už od začátku. Rozvor byl zkrácen na 2428 mm.

Označení TT vždy u Audi vykládali jako „Tradition und Technik“. Po druhé světové válce byla sice tradice značky na dvě dekády přerušena, ale i tak se mají v Ingolstadtu za čím ohlížet. A technika? Vzít čtyřkolku z terénního VW Iltis a nainstalovat jí do osobního auta byl geniální nápad, o štědrém využití hliníku při konstrukci aut (ano, rám ASF) nemluvě... Po vzpomenutém Avus Quattro a taktéž blyštivém konceptu se stejným názvem ASF (IAA 1993) se jej dočkala prestižní limuzína A8 generace D2/4D už v roce 1994.