Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Automatické převodovky: Trendy v jejich konstrukci

Svět motorů Svět motorů 21. 4. 2014 • 23:07
146
Absence spojkového pedálu značí, že si užijete komfortní jízdu bez řazení. Ale není automat jako automat. Různá technická řešení mají odlišné vlastnosti, požadavky na ovládání i údržbu.

Automatické převodovky dávno přestaly být výsadou drahých vozů či exotickým prvkem příplatkové výbavy. Naopak se rozšířily v nejprodávanějších segmentech a našly si řadu skalních příznivců. U luxusních a supersportovních vozů to došlo tak daleko, že je se spojkou a řadicí pákou už vůbec nekoupíte – stačí se podívat do nabídky Mercedes-Benzu nebo Ferrari.

Zásadní posun v konstrukci ale můžeme pozorovat globálně. Před nějakými patnácti lety byl standardem čtyřstupňový automat s hydrodynamickým měničem, prémioví výrobci zavedli koncem devadesátých let minulého století pátý stupeň.

A pak už to šlo v docela rychlém sledu. V roce 2002 přišlo BMW s šestikvaltem, o rok později zařadil Mercedes sedmičku. Čtyři roky byl klid, než v sezoně 2007 nasadil Lexus osmistupňovou převodovku, což se záhy stalo standardem i u ostatních prémiových značek. Mezitím jsme si hlavně díky rozšířenému sedmistupňovému DSG koncernu Volkswagen na vyšší počet rychlostí tak nějak zvykli.

Další zlom nastal až koncem loňského roku, kdy se začaly s minimálním časovým odstupem prodávat tři vozy s devítistupňovým automatem: Mercedes-Benz E 350 Bluetec s podélně uloženým motorem, Range Rover Evoque s příčnou zástavbou a stejné uspořádání po užívá také nový Jeep Cherokee. Ten měl být prvním „devítkářem“ na světě, jeho výroba ale byla odkládána a do Evropy přichází až nyní.

Naše první setkání s devítistupňovým ústrojím při testu Range Roveru Evoque přimělo k zamyšlení, kam až honba za počtem převodových stupňů povede a jaký má vlastně smysl.

Bludný kruh

Nejde tu o komfort ani dynamiku jízdy. Za vším je ekologie. Politický tlak na snižování emisí CO2 vede automobilky k tomu, aby v homologačních zkouškách udržely co nejnižší otáčky motoru. Aktuální metodika měření akcentuje jízdu volným tempem a ustálenou rychlostí, takže stačí pět nebo šest hodně dlouhých převodů. V roce 2017 ale vstoupí v platnost metodika nová, plná zrychlení a zpomalování v citelně vyšší zátěži. Tady už „plný knedlík“ pod jedním dlouhým převodem nepomůže. Naopak bude třeba řadit tak pohotově, aby se motor udržel v co nejplynulejším tahu bez ohledu na rychlost. Blízká budoucnost proto slibuje rozšíření převodových poměrů u vozů všech kategorií. Osm rychlostí – donedávna výsada nejluxusnějších vozů – se dnes objevuje ve Volvu S60 s motorem uloženým napříč. Sotva jsme poprvé otestovali devítikvalt, nechal se Volkswagen slyšet o desetistupňovém DSG.

Laik možná obdivně jásá, technik kroutí hlavou. Některé mnohastupňové převodovky řadí zmateně, protože z tak širokého pole možností i vyspělá elektronika hůř odhaduje záměr řidiče. Větší pochybnosti budí násobně častější řazení, přinášející rychlejší opotřebení třecích součástí (spojky, blokovací brzdy) paradoxně doprovázené zmenšováním a odlehčováním naprosto všeho.

Technický vývoj sice stále posouvá možnosti materiálů a povrchových úprav, tento proces však probíhá za drsně rostoucího tlaku na výrobní cenu. I když bude současná životnost převodových ústrojí zachována, u ojetého vozu bude majitele čekat složitější a dražší oprava. A úspora paliva, kterou přineslo několik let provozu v nejnižších otáčkách, přijde zase vniveč.

Planetová převodovka s měničem

Nejrozšířenější typ automatu, sériově vyráběný od sklonku 30. let minulého století. Klíčovou součástí jsou planetová soukolí, složená ze tří prvků:

satelity se otáčejí mezi centrálním kolem (uprostřed) a kolem korunovým (na okraji). Výsledkem jsou dva stupně volnosti: dva prvky vždy přenášejí sílu, zatímco třetí se může buď volně otáčet, nebo je zablokovaný třecí brzdou. Toho se využívá k plynulému řazení: zatímco se brzda následujícího převodu postupně otevírá, předchozí se současně blokuje. Nedílnou součástí ústrojí je měnič, jakási hydraulická turbína. Motor roztáčí jedno lopatkové kolo, zatímco kolo spojené s převodovkou se uvede do pohybu prouděním oleje – odsud pochází typické prokluzování při rozjezdu. Při plynulé jízdě se měnič mechanicky zamkne, aby prokluz nemarnil energii a nezvyšoval spotřebu.

Lamela zámku měniče i brzdy blokující soukolí jsou třecí elementy, které podléhají opotřebení. Kolem 150 000-200 000 km planetový automat žádá odbornou péči.

Plusy: Hladká jízda

Minusy: Málo častý, ale drahý servis

technika svetmotoru technika svetmotoru

Variátor

Třecí převod, kde přenos síly nezajišťují ozubená soukolí, ale řemen nebo řetěz obíhající po kuželech nebo kolech s proměnným průměrem. Výhodou je snazší udržení motoru v optimálních otáčkách, což zejména při klidné jízdě snižuje spotřebu. Opotřebení třecích elementů je však neporovnatelně rychlejší než u ozubených kol, proto mívají variátory obecně kratší život. Také účinnost převodu strmě klesá s otáčkami motoru (tření roste se čtvercem rychlosti). Proto jde o řešení vhodné především pro malá městská auta, která jsou lehká, nejezdí se s nimi rychle a nečeká se od nich vysoký nájezd.

Plusy: Efektivní využití točivého momentu

Minusy: Kratší životnost

technika svetmotoru technika svetmotoru

Dvouspojková převodovka

Ozubená soukolí jsou uspořádaná ve dvojicích jako u manuální převodovky. V jedné skříni však spočívají převodovky dvě: na jedné větvi jsou pouze liché převody, na druhé sudé, a každá má vlastní spojku. Při řazení jedna spíná a druhá rozepíná. To, že v odpojené části je vždy připravený další převod, umožňuje řadit směrem nahoru téměř bez přerušení tahu. Při podřazování se ale ústrojí snaží zabránit rázům pomalejším svíráním spojek a meziplynem, což už tak bleskové není. Spínání spojek není natolik plynulé jako práce měniče, při pomalém popojíždění proto dvouspojky cukají. Spojky se opotřebovávají stejně jako u manuálu při šetrném zacházení. Čas výměny přichází zpravidla kolem 200 000 km.

Plusy: Vyšší účinnost, rychlé řazení, kompaktní rozměry

Minusy: Cukání při pomalé jízdě

technika svetmotoru technika svetmotoru

Robotizovaná převodovka

V podstatě jde o manuální převodovku, u které se o přesun řadicích vidliček stará místo manuální páky elektronický člen. Samočinné je i ovládání

spojky, se kterým je spojené také ubrání plynu před přeřazením. Jde o nejlevnější automat, jelikož zde není třeba drahá hydraulika ani druhá spojka.

Plusy: Nízká cena

Minusy Trhavá změna stupňů

technika svetmotoru technika svetmotoru

VLASTNÍ CESTOU

Honda

Automobilka z Fudžisavy v sedmdesátých letech nechtěla platit patenty specializované firmě Aisin, která je svázaná s konkurenční Toyotou. V podstatě natruc si vyvinula vlastní samočinnou převodovku, nazývanou Hondamatic. Pro hladké rozjezdy má vpředu hydraulický měnič, za ním ale následuje běžné tříhřídelové ústrojí jako u manuálu. Řazení zajišťuje sada suchých spojek - pro každý kvalt jedna. Vypadá to složitě, v praxi jsou však hondy vzorně spolehlivé. Dlouhá stavba ovšem omezuje počet rychlostních stupňů – i novému CR-V jich musí stačit pět.

Hybrid Toyoty

Některé hybridy používají variátor, jiné mají elektromotor zařazený mezi motor a planetovou převodovku na místě měniče. Velmi chytré a efektivní řešení používá ve svých hybridech Toyota/Lexus. Planetová převodovka je vložena mezi elektromotor a zážehový agregát. Regulací jejich otáček vzniká plynule proměnný převod, aniž by musela být převodovka brzděna speciálními členy. Nízké ztráty znamenají vysokou účinnost.

Co prospívá a co škodí?

Z archivu vašich dotazů na automaty jsme vybrali deset nejčastějších. A položili je Radku Marvanovi ze společnosti KAPS Automatic, která v automatech platí za vysokou autoritu.

Mám vyřazovat na neutrál při stání na křižovatce?

Smyslem automatické převodovky je, aby s ní řidič musel manipulovat co nejméně. Vyřazením ničemu neublížíte, ale ani moc neprospějete. Riskujete ale, že na zařazený neutrál zapomenete, při pokusu o rozjezd sešlápnete plyn, auta za vámi začnou troubit a režim D pak zařadíte ještě při roztočeném motoru. A to spojkám či brzdám automatu skutečně škodí.

Snažím se jezdit úsporně a vím, že z kopce se často vyplatí vyřadit na neutrál. Mohu to dělat i s automatem?

Vyřazení na neutrál ničemu nevadí, ale pozor při následném řazení zpět na D. Nepřidávejte dopředu plyn, jak to děláte pro srovnání otáček u manuální převodovky. Zařaďte D, počkejte, až naběhne tlak v převodovce a pocítíte brzdný moment motoru. Teprve poté přidejte plyn.

Když zajistím auto v kopci zařazením polohy P, ozve se při jejím následném vyřazení obrovská rána. Je to špatně?

To je častá chyba. Poloha P je pro uvedení převodovky do parkovacího režimu. Západka velká jako malíček není k tomu, aby v kopci držela dvoutunové auto. Na to máte ruční brzdu. Čili po zastavení nejdříve zatáhněte ruční brzdu a pak teprve zařaďte P. Uvidíte, že když jej pak vyřadíte, z útrob vozu se destrukční zvuk neozve. Oprava zničeného parkovacího mechanismu u nás stojí od 5000 do 25 000 Kč.

Mohu brzdit podřazením na automatu? Slyšel jsem, že co ušetřím na brzdách, to opotřebím na převodovce.

Podřazování při brzdění motorem automatu neškodí. Brzdný moment agregátu je minimální proti nejvyššímu točivému, na nějž jsou spojky či brzdy stavěné.

K čemu slouží tlačítko ODO a kdy jej použít?

Vyskytuje se zejména u japonských a amerických aut a znamená overdrive, tedy rychloběh. Po jeho vypnutí automat zkrátka neřadí poslední převod. Výsledek je tak úplně stejný, jako kdybyste na voliči čtyřstupňového automatu zvolili místo D pozici 3, na pětistupňovém 4. Hodí se, třeba když chcete motor před stoupáním dostat do otáček nebo táhnete přívěs rychlostí 80 km/h a vadí vám, že převodovka stále řadí z trojky na čtyřku a zpět, nebo při sportovní jízdě.

U automatu lze často řazení zcela zablokovat nucenou volbou prvního stupně. K čemu je to dobré?

Hodí se u terénních automobilů pro přesnou kontrolu nad tahem motoru. Osobně ji používám při sjezdech strmých zasněžených kopců na horách. Motor pak udržuje nízké tempo a kola v záběru mnohem citlivěji, než byste to zvládli brzdami.

Když zapadnu ve sněhu či v blátě, mohu vůz s manuální převodovkou vyhoupat rytmickým střídáním jedničky a zpátečky. Jde to i u automatu?

Nedělejte to. Jednak prodleva reakce elektrohydraulického ovládacího bloku vám asi nedovolí chytit správný rytmus. Zadruhé se v tu chvíli extrémně zahřívá olej v převodovce. A jen některé japonské či americké vozy mají kontrolku nadměrné teploty oleje. Většinu evropských budete takto ničit, aniž by se uvnitř cokoliv rozsvítilo.

Smí se vůz s automatem táhnout?

Pokud motor nelze nastartovat, pak v žádném případě. Když se agregát netočí, nečerpá ani olej. Není tak mazána převodovka, ale třeba ani soukolí stálého převodu či diferenciálu. Pokud motor nastartovat lze, můžete auto se zařazeným neutrálem táhnout nejvýše 50 km rychlostí maximálně 50 km/h.

Co když zcela vybiji baterii a auto stojí třeba přídí v garáži, kam nenatáhnu kabely?

Je pravda, že zcela bez proudu nejde u automatických převodovek vyřadit ani poloha P. Jakákoliv násilná manipulace s vozem (např. vytažení na laně) v tu chvíli hrozí zničením parkovacího mechanismu. Je tedy nutné buď počkat, až se baterka na nabíječce trochu oživí, nebo namontovat nabitou, či donést příruční startovací zdroj.

Pravidelně kontroluji olej v motoru. U mercedesu s automatem je druhá měrka na mazivo v automatu. Mám jí také věnovat nějakou pozornost?

Klidně můžete, ale není tak snadné z ní hladinu správně odečíst. Čiňte tak rozhodně za chodu, bývají zde zvlášť značky pro zahřátou a studenou převodovku. Většina novějších aut měrku už ani nemá, spíš pravidelně kontrolujte, zda z vozu nic neteče.


Autoři: Jiří Baborský, Martin Frei, Martin Vaculík, Svět motorů

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly
Avatar - petr164
8. 8. 2016 20:04
Re: Zařaď výš!
Nevím jak koncernové DSG, ale klasické Aisiny jsou i v nejmodernějších provedeních učenlivé a podle stylu jízdu upravují režim řazení. Sportovní vytáčení geartronicu v kopaném pseudomanuálu pak rychle vede k přizpůsobení se převodovky i pro klasický PRND režim. Já bych s DSG nechtěl mít nic společného, je to dvakrát tak drahé na opravu, složité a citlivé na elektroniku...
Avatar - petr164
8. 8. 2016 19:55
Re: Připomínky k "Co prospívá a co škodí?"
Ohledně specifikace AT kapaliny (oleje): Platí nutnost vyhovět přesné specifikaci dle výrobce vozu a převodovky (dotazem na zastoupení, když to není v manuálu k autu). Je ale možné vybírat mezi značkami výrobců olejů, které této specifikaci vyhovují. Rozhodující je, že olej vyhovuje specifikaci, nikoli že vyhovuje pro značku, typ a model auta. Příklad, pro Aisiny ve Volvech výrobce doporučuje pouze originální Volvo AT fluid, ale specifikaci originálu splňuje například i Mobil nebo Petro Canada. Já jsem pro své Volvo S60 MY 2001 zvolil levnější než originální Petro Canada Dexron III splňující výrobcem požadovanou třídu JWS 3309. Aisin po kompletním odsátí, výplachu a výměně s kondicionérem o sobě nedává vůbec vědět a řadí sametově, klesla i spotřeba paliva a na měrce je po 5000 km stále světle červená stopa kapaliny.
Avatar - petr164
8. 8. 2016 19:34
Re: Připomínky k "Co prospívá a co škodí?"
U Fordu je snadné najít správnou značkovou specifikaci AT oleje (Mercon). Doporučuji využít služeb servisů používajících BG technologii.
Avatar - petr164
8. 8. 2016 18:56
Re: Připomínky k "Co prospívá a co škodí?"
Za prvé, převodový olej se měnit musí, nic jako "longlife" v praxi nefunguje. Dále, kolem 150 tkm je nutná výměna oleje s řádným (opakuji řádným!), tj. BG proplachem za použití BG odsávací, proplachovací a plnicí jednotky. Alternativy srovnatelné kvality neexistují. Cena za vše se pak pohybuje kole 6000 Kč, ale převodovka si chrochá a spokojený pilot také. jen pro ilustraci, běžná výměna oleje v Aisinu o 16l obsahu oleje znamená výměnu max 12 l, zbylé 4 l se všemi úsadami a kovovým otěrem vesele kontaminuje novou náplň a zákazník se pak diví, že po pár km je olej na měrce tmavý, když se tam lil světlý... Inu, chytrému napověz, hloupého kopni.
Avatar - petr164
8. 8. 2016 18:48
Re: Připomínky k "Co prospívá a co škodí?"
Tak se modli, aby k dobrým cenám byla také dobrá kvalita. U koncového prodeje dílů na ZF toho snad moc zkazit nemohou.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku