Bazar: Octavia TDI vs. Octavia TDI aneb dvě generace ve srovnání ojetin

Dieselová Pro a Proti III: Emise pohřbily dobré motory, říká úpravce

Systém PD, který v roce 2006 vytlačil staré dobré čerpadlo i z první Octavie, překřtěné tehdy již na Tour, je nejen hlučný, ale i řádně technicky komplikovaný. Pokud selže těsnění mezi PD jednotkami a hlavou, dostává se nafta do oleje. Podobně pomstít se umí tandemové čerpadlo, kombinující podávací pumpu s vývěvou. Stavu těsnění PD jednotek, potažmo celého motoru, výrazně škodí zdegradované oleje, tedy jejich prodloužené výměnné lhůty. Kdo chce s TDI PD delší čas bez problémů žít, měl by olej měnit po 15 000 km. Podobnou příčinu mnozí uvádějí u prodřených zdvihátek ventilů, která dokážou způsobit i rozsáhlé poškození (potkání se) agregátu. Jiní jsou skeptičtí ke kvalitě materiálů – kam by Volkswagen přišel, kdyby stále vyráběl motory na milion kilometrů. Ve statistikách spolehlivosti dopadá nová Octavia lépe, jelikož auto s potkaným se motorem na STK nepřijede. Takové závady tedy do žebříčků nepromlouvají.

.

Škoda Octavia I 1.9 TDI

skoda octavia svetmotoru technika

Octavií zahájila Škoda Auto v roce 1996 svoji politiku kusu auta navíc. Tedy vozu, který vypadá dražší než skutečně je. Velkorysé vnější rozměry Octavie obstály postaveny vedle Passatu a maskovaly techniku (a rozvor náprav) z Golfu. Absolutní nedostatek místa vzadu byl dán krátkým rozvorem (2512 mm), velkými koly i plýtváním uvnitř. Řešil se nadvakrát v letech 1998 a 2000 úpravou předních i zadních sedaček. Škála variant se v průběhu let utěšeně rozrůstala – konkrétně o kombi v roce 1998, čtyřkolku Combi 4x4 v roce 1999, sportovní verzi RS s motorem 1.8 Turbo/132 kW při modernizaci 2000, liftback 4x4 1.8 Turbo/110 kW pro bohaté veterináře v sezoně 2001 a nejvýkonnější turbodiesel 1.9 TDI PD/96 kW v roce 2003. Nejlepšími motory určitě byla TDI, ale ještě stará dobrá s výkony 66 nebo 81 kW a vstřikováním rozdělovacím čerpadlem. Systém PD, který tyto agregáty v roce 2006 definitivně vytlačil, přinesl vyšší spotřebu, hlučnost i choulostivost. Od roku 2004 se první generace Octavie vyráběla současně se svým nástupcem jako levnější varianta Tour. Nabídka motorů i výbav byla postupně obírána, až nakonec zbyly jen dva: 1.6 MPI/75 kW a 1.9 TDI PD/74 kW. První generace Octavie skončila teprve nedávno – devátého listopadu 2010 sjela z vrchlabské výrobní linky poslední „stará“ octavia s pořadovým číslem 1 442 126.

Jízdní dojmy: Skvělý motor, proradný podvozek

Škoda Octavia 66 kW Collection, 2004, 173 000 km, 159 000 Kč

Najít zachovalou klasickou octavii se starým dobrým TDI je úkol hodný Sherlocka Holmese. I experti na ojeté škodovky z Auto ESA nezvládli nic lepšího než kus se 173 000 km na tachometru. Marně jsme

doufali v nějakou voňavku po dědovi z garáže, na jejímž tachometru by bylo třeba třicet tisíc. „Takové auto do bazaru vůbec nepřijede – vezmou si jej děti, koupí soused nebo známý,“ vysvětluje omluvně prodejce. Alespoň šlo o vůz z roku 2004, tedy doby těsně před nástupem druhé generace. Říká se, že poté, co byl původní model přejmenován na Tour, začal výrobce hledat úspory, a to i na nepravých místech – takže třeba podvozky jsou náhle hlučnější.

Jen pro plynulou jízdu

Na interiéru testovaného vozu byly kilometry vidět. Též brzdy by potřebovaly servis, a to včetně zadních kotoučů, kterési někdo na vůz domontoval – slabší verze TDI je neměla vyjma vzácných případů, kdy byl vůz vybaven systémem ESP. Nicméně podvozek byl bez vůlí a jeho chování nám připomnělo, kolik tolerance jsme byli kdysi schopni fandíc prvnímu pořádnému českému autu projevit. Krátký rozvor znamená, že s vozem zle cvičí setrvačné hmoty převisů. Tlumiče jsou dost tuhé na to, aby pokazily jízdní komfort, ale zase moc málo na to, aby zabránily děsivému rozkmitání karoserie, když třeba vezmete rychleji železniční přejezd. S nepřesným řízením vůz stále trochu vlaje, jednoduchá zadní náprava navíc při náklonech karoserie neudrží celou šíři pneumatik na vozovce, takže přilnavost nákle poklesne v nejnevhodnější chvíli.

Tohle auto se hodí jen pro plynulou jízdu.

Nejlepší diesel na světě

Ovšem snad úplně všechno by člověk tomu auto odpustil kvůli motoru. V tomto případě načipovanému, což prozradilo naše měření přístrojem KTS 200. Že staré TDI běží tišeji než jeho nástupce, na tom jsme se shodli všichni. A též nám přišlo, že táhne plynuleji v širším rozsahu otáček. Spotřeba? Opravdu šok. Průměr prostě pět litrů. A to na voze byla široká kola a my jsme se o její snížení nikterak nesnažili.

Nejčastější závady

• Poruchy senzorů hmotnosti nasávaného vzduchu - následkem je snížený výkon motoru.
• Zatuhávající lopatky turbodmychadel - následkem je kolísání výkonu, netýký se 1.9 TDI/66 kW do roku 2000.
• Zvlněné brzdové kotouče - s následkem vibrací při brzdění, brzdy nejsou dostatečné pro rychlostní excesy.
• Zatuhávající tandemový mechanismus stěračů - teče do nich a jejich klouby zatuhnou – obvykle při dešti během jízdy, po roce 2000 učinil v roce 2000 konstrukční opatření.
• Klepání příčných stabilizátorů - vinou vůle v silentblocíh, oprava za pár stokorun.
• Opotřebení startérů - paradoxně pak nestartuje zejména teplý motor.
• Praskající mechanismus elektrického stahování oken - závada charakteristická po všechny deriváty Volkswagenu Golf IV.
• Krátká životnost ložisek kol - některé exempláře měly z výroby nekvalitní ložiska.

Škoda Octavia II 1.9 TDI PD

skoda octavia svetmotoru technika

Po dvou stech tisících kilometrech nebylo na octavii druhé generace žádné opotřebení vidět. Slyšet bohužel ano.

Studené chytne úderné čerpadlo-tryskové TDI okamžitě, ale teplé docela dlouho točí. Tak přesně se u TDI hlásí opotřebený startér, někdy stačí i jen slabá baterie.

Jízdní dojmy: Rachot, ale jinak kvalita

Octavia II 1.9 TDI PD/77 kW Ambiente, 2005, 195 000 km, 175 000 Kč)

V jakém stavu bude motor po 195 000 kilometrech? To jde dnes překvapivě snadno zjistit! Řídicí systém Bosch EDC 16 má v sobě naprogramován test komprese a po připojení diagnostiky jej rád předvede. Volíme příslušnou položku v redakčním KTS 200 a podržíme klíček v poloze start. Motor točí, ale nechytá. Místo aby vstřikoval naftu, počítá řídicí systém otáčky při kompresním zdvihu každého válce. Píst s nižší kompresí by šel nahoru rychleji. Naměřili jsme 281, 281, 281 a 280, vypovídací hodnotu by měl rozdíl kolem sedmi. Prostě kompresi

má motor po dvou stech tisících jako novou. Netěsnost pístů ve válcích, coby odvěký mor ojetých dieselů, se

TDI naprosto netýká nejen dle této naší letmé, ale i mnohem lépe vypovídajících zkušeností automechaniků. Spotřeba v našem testu byla 5,9 l/100 km.

Ach, ty dvouhmoťáky

Motor jede krásně, ale při akceleraci duní. Daleko víc než staré TDI v jedničkové Octavii, ale také víc, než si pamatujeme z nových testovacích dvojkových. Znamená to, že dvouhmotový setrvačník již je těžkým životem znaven, utahán na mez pružnosti a špatně tlumí. Až začne rachotit, budete jej měnit. Nezávislí opravci dnes nabídnou i přestavbu na jednohmotový se zhruba poloviční úsporou za materiál, což ovšem kromě zvýšené

hlučnosti znamená i velké namáhání nikterak naddimenzované převodovky.

Tlumiče rozbijí kastli

Motor není to jediné, co se v Octavii s přibývajícími kilometry začíná ozývat. Daní za radikální vylepšení jízdních

vlastností jsou tužší tlumiče s výraznou progresí, které na kvalitních cestách budí zdání dokonalosti. Ovšem různé díry znamenají tvrdý náraz přímo do karoserie. A jelikož těch děr projede oktávka za život nepočítaně, i karoserie časem ztrácí tuhost a začíná silně vrzat. Verze kombi mají díky menší výklopné stěně tužší karoserii a po letech vržou méně.

Automobilky se často při stavbě nové generace snaží s minimálními změnami techniky dosáhnout co nejodlišnějšího vzhledu. Škoda Auto tvoří asi výjimku. Druhá Octavia je totiž té první hodně podobná, technicky ovšem zcela jiná. Nejde přitom jen o víceprvkovou nápravu, s níž se Octavia již na mokré dálnici náhle neroztočí a většinou je bezpečně nedotáčivá. Jiná je i přední náprava, převodovky a kámen na kameni v průběhu času nezůstal ani u palety motorů. Vznětové agregáty však zle postihly zpřísňující se emisní limity. Kombinace dieselů s filtry pevných částic (standardně u modelů RS 2.0 TDI/125 kW a Scout 2.0 TDI/103 kW) se ukázala jako trestuhodné tápání – zejména RS nefungovalo snad nikdy a je dnes jednou z nejzlobivějších ojetin vůbec. Již v roce 2008 tento motor nahradilo méně problémové řešení s common railem. Dvoulitry vůbec zlobily na mnoho způsobů – uměly mít porézní hlavy, ještě rychleji ničí drahé (kolem 20 000 Kč) dvouhmotové setrvačníky. Rozumný zájemnce o ojetinu dá přednost nedávno vyběhlé devatenáctistovce, jejíž verze Euro 4 měla výkon 77 kW, v praxi až 90. Na nedostatečný zátah si nikdo nebude stěžovat, což se o moderním nástupci 1.6 TDI CR, který s kubíky přišel o točivý moment odspodu a se systémem PD o rychlou reakci i výkonové bonusy, říci nedá. Devatenáctistovku TDI PD bylo možné skloubit i se samočinnou převodovkou DSG. Kombinace s filtrem pevných částic je zde častější jen u aut z dovozu – poznáme je dle kódu 7GG na datových štítcích (vylepeny na druhé straně servisní knížky a vedle rezervy).