Bazar: Škoda Octavia I – Velký dům na malých základech

Čtyřapůlmetrová octavia vznikla po převzetí AZNP Volkswagenem na malé platformě PQ34, sdílené se 4,15metrovým Golfem IV. Řada zjednodušení ji měla pasovat do role jakéhosi loganu tehdejší doby.

Jenže do bachratého, chudě vybaveného a hlučného auta s nešťastně řešeným vnitřním prostorem a rizikovými jízdními vlastnostmi se zamilovala nejen média, ale především zákazníci. Octavia získala respekt i na vyspělých trzích a zásadně zlepšila prestiž výrobce. Auto se „zelenou slepicí“ v erbu si v západní Evropě rychle našlo cestu i do jiných čtvrtí než těch chudinských. A u nás se stalo doslova součástí sociálního statusu.

Dodnes oceníte obří kufr, ale zejména u nejstarších kusů kriticky chybělo místo na zadních sedačkách (později trochu zlepšeno vybráním předních) a vpředu to není o moc lepší. Počítejte s nepohodlnými tvrdými sedadly, kostrbatým řazením (které tehdejším médiím čímsi učarovalo), slabými světlomety, brzdami a vnitřním hlukem.

Na druhou stranu i po letech zpravidla vše bezproblémově funguje a kvalita zpracování je až zarážející. Většina tuzemských octavií byla ve střední výbavě GLX/Comfort, v níž sice nechybějí dva airbagy, palubní počítač, elektrická okna i zrcátka, mlhovky ani výškově nastavitelné přední sedačky, ovšem klimatizaci, ABS i další prvky budete většinou hledat marně.

ESP nabídla „jedničková“ octavia až úplně ke konci za mastný příplatek, na druhou stranu relativně dost vozů jezdí s koženým čalouněním a xenonovými světlomety. Zejména kusy z období před nástupem druhé generace mívají běžně automatickou klimatizaci, protiprokluzový systém a vyhřívané sedačky. Sklopný klíček však byl za příplatek, takže většinou dostanete archaickou kovovou tyčinku.

Pokud jste se už svezli jakýmkoliv jiným moderním autem, těžko pochopíte, proč byla octavia tak oblíbená. Jízdní vlastnosti totiž byly průměrné už tenkrát, ke sklonům k houpání a ztrátě směrové stability se dnes přidávají ještě opotřebené zadní nápravy s roztomilým zvykem posílat vůz v zatáčkách do náhlého přetáčivého smyku. Brzdy vyžadují pořádné šlapání, uvnitř je hlučno, stísněno a u starších kusů i ošklivo.

Výběr ojetin je v ČR abnormální, jenže octavia asi nejvíce lákala podvodníky. Takže se stočeným tachometrem počítejte téměř najisto, falšovaná servisní knížka také není výjimkou. Rekordní procento vozů má nejasný původ či skelet slepovaný z více aut. S opravami po těžkých haváriích si také kšeftaři nedělali těžkou hlavu – zčásti za to může i přístup pojišťoven k plnění totálních škod. U octavie se proto nejvíce věnujte detailní kontrole karoserie.

Z jisté doby na trhu zůstaly tisíce takzvaných „káček“, tedy testovacích vozů bez záruky a s často atypickým provedením některých agregátů, které ušly sešrotování, či kusů vzniklých z ničeho. Náhradní díly se v automobilce rozkrádaly ve velkém a výjimkou nebyl případ, kdy na zaměstnanecké výhody nakoupená Octavia LX či Classic vyjela z bran s maximální výbavou. Pokud lpíte na čistém původu, porovnejte výbavu auta s třímístnými kódy na papírovém štítku umístěném pod rezervou. Pokud ten chybí, také to o něčem svědčí...

Specializované prodejny „zánovních“ aut poskytnou nadstandardní záruky a servis, ale nechají si za to zaplatit. Přesto je to v dnešní džungli asi nejlepší nápad. Druhou možnost představuje venkovská rodina, kterou dnešní supernízké ceny nových aut zlákaly k obměně po letech. Můžete tak natrefit na zcela zachovalý kus, ovšem chce to štěstí a počítejte s absencí výbavy i lepších motorů.

Původní TDI s rotačním čerpadlem přežije téměř všechno. Nejspolehlivější, ale také nejméně působivá je původní verze 66 kW. Až do roku 2000 neměla variabilní geometrii turbodmychadla, která dokáže při trvale pomalém jezdění zatuhnout. Někdy jde vyčistit, ale raději s tím nepočítejte a připravte se na výměnu celého turbodmychadla za minimálně 15 tisíc. Částečně zatuhlé lopatky poznáte podle neochoty k záběru v pásmu nad 2000 otáček, zvýšené kouřivosti a nakonec i pádu do nouzového režimu. Naopak dříve tolik obávané „váhy vzduchu“ vás odradit nemusí – cena opravy spadla až na cca tři tisíce korun.

S obezřetností přistupujte k TDI-PD. Ve spojení s pohonem 4x4 se vyskytovala verze 74 kW, rychlá a úsporná, ovšem s traktorovým zvukem a výkonovými křivkami á la Alpy. Ta již zcela bezproblémová není – po extrémních porcích kilometrů odcházejí sdružené vstřikovače a ty s sebou někdy vezmou píst a krátce na to i celý motor. Kromě samotného opotřebení umějí únavou materiálu i povylézt z hlavy o nezpozorovatelný kousek, který ovšem stačí k propojení vodního a olejového okruhu s pochopitelnými následky. Pozor na olej v chladicí kapalině či bělavou suspenzi v oleji!

Daleko ohroženější je zde i turbodmychadlo, protože extrémně drahý olej 0W-30, který vyžadují vstřikovače PD, nestačí domazat zatěžovaná ložiska turbíny. Ohrožen je rovněž dvouhmotový setrvačník, který se spolu s měkkými silentbloky motoru vzájemně zabíjí. Zřídkavá verze 96 kW sice trhá asfalt, ale podvozek absolutně nestačil jejímu potenciálu a výsledkem je nejen objektivní nebezpečnost takového auta, ale i naprostá většina kusů po větších haváriích.

Verze 4x4

Haldex první generace mnoho výhod nepřináší – je to ryze mechanický systém bez elektroniky, což mu sice zlepšuje spolehlivost, ale aktivace vzájemným pootočením předních a zadních kol znamená, že se zafunguje až po začátku smyku a dobrý je skutečně jen k vyproštění zapadlého auta. Navíc nefunguje při couvání. Ovšem pozor – Octavia 1. generace měla ve verzi 4 x 4 jako jediná víceprvkovou zadní nápravu! Ta posunula jízdní vlastnosti do jiného vesmíru, ovšem není nesmrtelná a náhradní díly specifické právě jen pro tuto octavii jsou patřičně drahé.

Jak šel čas:

• 1996 - Premiéra na pařížském autosalonu, motory 1.6/55 a 74 kW, 1.8 20V/92 kW, 1.9 SDI/50 kW a 1.9 TDI/66 kW, výbavy LX, GLX a SLX
• 1997 - Motor 1.9 TDI/81 kW, k motorům 74 a 92 kW automatická převodovka
• 1998 - Modernizace, verze kombi, motor 1.8 Turbo, odlišné palubky pro vyšší verze, lepší sedačky, více místa vzadu
• 1999 - Motor 1.4/44 kW, verze 4 x 4 kombi s motorem 1.9 TDI/66 kW, na podzim místo 1.8 20V nový motor 2.0 8V/85 kW, rovněž s volbou automatické převodovky
• 2000 - Na podzim facelift, konec motoru 1.6/55 kW, verze 1.8 Turbo 4 x 4 a RS/132 kW, konec motoru 1.6/55 kW, výbavy Classic, Comfort, Elegance a L & K
• 2001 - 1.4 16V místo 1.4/44 kW, pro 4 x 4 TDI-PD/74 kW a šestistupňová převodovka
• 2003 - Motor 1.9 TDI-PD/96 kW, verze RS kombi
• 2004 - Konec RS a motorů 47 a 96 kW, nástup II. generace, první pokračuje jako Tour, konec 2.0
• 2005 - Konec 1.9 TDI/81 kW, náhrada 1.9 TDI/66 kW motorem 1.9 TDI-PD/74 kW
• 2010 - Zkraje roku konec 1.4 16V, podzim končení prodeje v ČR, výroba pokračuje v zahraničí

Motory:

1.4 MPI 44 kW

První pokus o lidovou motorizaci příliš nevyšel, celohliníková čtrnáctistovka s kořeny z favoritu se v těžké octavii trápila a kulturou ani spotřebou také neohromila. Se specifickou převodovkou zdědila i odlišné řadicí schéma – jako jediná měla zpátečku vpravo dole. Důvodem ke koupi může být velmi nízká cena, téměř zaručeně málo najeto a s nejlehčím motorem také nejlepší jízdní vlastnosti.

1.4 16V 55 a 59 kW

Jako tolikrát předtím je opět nejlepším nápadem základní motor. V pořadí druhá čtrnáctistovka hýbe s octavií díky krátkým převodům překvapivě, je spolehlivá, odolná a relativně úsporná. Dálniční stotřícítku zvládá snadno, více už ne. Nemívá moc najeto, bude levná, ovšem také zpravidla zcela bez výbavy. Pozor, nezaměnit s výše uvedenou verzí 44 kW, kterou šestnáctiventil nahradil! Hledejte výkony 55 a 59 kW a označení 1.4 16V.

1.6 MPI 55 kW

Nejlepší nápad pro ty, kteří nechtějí moc utrácet. Dlouhozdvihový litinový osmiventil je prakticky nezničitelný, překvapivě úsporný a srdnatě táhne od volnoběhu. Ale nikde jinde, čili se hodí jen na klidné cestování a není moc tichý. Takovou octavii už dnes (jaro 2011) koupíte pod 40 tisíc a často bývala v prostřední verzi GLX, která už nějakou výbavu nabídla.

1.6 SR 74 a 75 kW

Další pokus o vlastní cestu –celohliníkový čtyřválec s variabilní délkou sacího potrubí pracoval pěkně v nízkých otáčkách díky dvouventilovým rozvodům i ve vyšších zásluhou podčtvercové konstrukce. Ale jen jako Euro 2 (do roku 1999) – provedení Euro 3 (75 kW, do 2004) výrazně ztratilo v přechodových režimech i ve spotřebě, později produkované varianty Euro 4 už jsou vyloženě nouzovou volbou. Zapomeňte na ticho i kultivovanost, ale čekejte spolehlivost a často slušnou výbavu – motorizace se dostala i do vrcholné verze SLX/Elegance. Právě silnější „šestnáctka“ už ale často jezdila ve firmách, proto od této verze nahoru již pozor na extrémně ojeté kusy. Nejlevnější cesta k automatické převodovce.

2.0 85 kW

Další z koncernových paradoxů – progresivní pětiventilovou jednotku 1.8 (viz níže) nahradil v roce 2000 pro Euro 3 starší dvouventilový dvoulitr s nižším výkonem. Těžkopádný motor ze staré školy sice běžel kultivovaně a suverénně zatahoval v nízkých a středních otáčkách, ale při zátěži mu docházel dech a spotřebu nebyl problém dynamickou jízdou vyhnat nad 11 litrů. Plusem je ale takřka nekonečná spolehlivost a zpravidla dobrá výbava – neobjemnější ze všech motorů pro octavii se montoval i do prestižní verze L & K s koženým čalouněním.

1.8 20V 92 kW

Nejkontroverznější volba – technicky progresivní, se sportovní charakteristikou a krásným zvukem. Jenže i se zoufalým nedostatkem síly v nízkých a středních otáčkách, nutností neustálého vytáčení a následnou vysokou spotřebou, která neklesá pod 9 litrů. Motor získal špatnou pověst, díky níž je jako ojetina téměř zadarmo, a to vždy s dobrou výbavou. Tipem je kus z konce výroby, protože výrobce vyvinul značné a částečně úspěšné úsilí o vylepšení charakteristik.

Tip: TEST Škoda Octavia Combi 1,8 20V 92 kW (03/1999)

1.8 Turbo 110 a 132 kW

Nejlepší volba – tichá a kultivovaná síla v celém spektru, spotřeba 8 litrů, spolehlivost. Ideální pohon, narušený jen sklony k mechanickému opotřebování u extrémně ojetých kusů. Ve verzi 132 kW i s nádhernou gradací výkonu, ovšem jen ve specifikaci RS, často mučené začátečníky s otočenými kšilty, mnohdy spravované po havárii a bohužel pouze s pětistupňovou převodovkou. RS byla ovšem zajímavá i hezkými doplňky a skvělou výbavou, smířit se ovšem musíte s prkenným sportovním podvozkem.

Tip: TEST Škoda Octavia 1,8 Turbo 110 kW vs 1,9 TDI 96 kW (04/2003)

Tip: TEST Škoda Octavia Combi L&K 1,8 Turbo 110 kW aut. (07/1999)

Tip: TEST Škoda Octavia RS 1,8 Turbo 132 kW (07/2001)

1.9 SDI 50 kW

Druhá volba pro neuspěchané spořivce – spotřeba pod pět litrů, prakticky nekonečná spolehlivost a lepší ceny než u TDI. Jenže také mdlá dynamika a téměř vždy výbava oholená na kost. Pokud vám to nevadí, je přesně toto kandidát na bezproblémový nájezd milionu kilometrů.

1.9 TDI 66 a 81 kW

Dodnes tahák – spolehlivé, neuvěřitelně úsporné diesely, ve srovnání s pozdějšími TDI-PD nabízejí příjemnější charakteristiky, tišší chod a absenci chronických problémů s olejem a turbodmychadly. Rizikovým místem je v podstatě jen zatuhávající VGT – netýká se verze 66 kW do roku 2000. Dřívější noční můra v podobě váhy vzduchu už dnes kazit spánek nemusí – výměnu pořídíte za tři tisíce a inovované provedení vydrží daleko více. Nejlepší svezení, často slušná výbava, ale také stále vysoké ceny, téměř vždy stočený tachometr a najeto zpravidla „pětkrát kolem zeměkoule“. Horký tip – verze 66 kW se od roku 2001 nabízela s automatickou převodovkou. Je jich v nabídce jen pár a průměrná spotřeba narostla o 1,3 l, ale stále je to s přehledem nejlepší nápad pro odpůrce řadicí páky! Verze 81 kW uměla ke konci nabídnout částicový filtr, můžete-li, vyhněte se mu.

Tip: TEST Škoda Octavia Combi 1,9 TDI 66 kW (03/1999)

Tip: TEST Škoda Octavia Combi 1,9 TDI 81 kW (03/2001)

1.9 TDI-PD 74, 77 a 96 kW

Zatímco zpočátku verze 74 kW nahradila slabou 66 kW v provedení 4x4 a přinesla historicky první škodovce šestistupňovou převodovku, silnější se nabízela jen dva roky před nástupem druhé generace zpočátku jako zvláštní, později sériová volba, přičemž v prvním případě byla spojena s několika skvěle vybavenými, avšak hodně drahými akčními modely jako 666. Raději se jí vyhněte, protože jednoduchý podvozek dostávala za hranice možností. Po náběhu druhé generace zůstala slabší verze ve výrobě, kde se dočkala i verze Euro 5. Počínaje rokem 2004 už dostala řadu úprav, omezujících nekřiklavější problémy, a proto hledejte právě tyto ročníky ve verzi Tour. U ní ale zase čím dál hůře naleznete dobrou výbavu, navíc už nebyla vyráběna v Mladé Boleslavi, čili počítejte s kvalitativními výkyvy – některé vozy vznikaly i na Ukrajině a v Kazachstánu.

Tip: TEST Škoda Octavia 1,9 TDI 96 kW (06/2003)