Benz vyrobil v roce 1896 první dodávku se spalovacím motorem na světě

Carl Benz byl průkopníkem silničních vozidel s výbušným motorem. Jeho tříkolka z října 1885 vlastně začala „ten pravý“ věk automobilu. I když vozy spalující benzinové směsi neměly zdaleka vyhráno ani na konci další dekády: o slovo se vehementně hlásila elektřina a ani pára neřekla zdaleka své poslední. Společnosti, kterou založil, ale patří i primát ve výrobě prvního autobusu se spalovacím motorem – i když omnibus z roku 1895 byl jen osmimístný.

Také úplně první tovární dodávka nese tuto značku. A vznikla jen o rok později. Rozvážkové automobily pochopitelně existovaly už dříve než před jeden a čtvrt stoletím. Jenže se spoléhaly hlavně na elektromotory, velmi omezený dojezd ve městech nevadil. Na dopravu větších nákladů tu byli pořád koně a ty ještě objemnější se vozily po železnici. Rok 1896 byl pro Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie. v Mannheimu bohatý na události: sortiment, který se do té doby vyznačoval otevřenými osobními vozy s plátěnou střechou (zmíněná první tříkolka neměla ani tu), byl rozšířen nejen o užitkový automobil, ale také o kupé.

No, automobil... „Lieferungs-Wagen“ byl pořád kočárem, kterému vpředu chyběla oj a zapřažení koně. Řidič nepotřeboval opratě a bič, stačil mu svislý sloupek s ovládáním nejdůležitějších funkcí. A při pohledu zespodu bychom objevili pohonnou jednotku i nezbytný řetězový převod. Šofér seděl ovšem pořád na „kozlíku“. Hranatá „bedna“ na zboží za ním byla součástí karoserie, pokud ji tak můžeme nazvat.

Pro Francouze

Dodávkové vozidlo poprvé zmínil katalog společnosti Benz & Cie. v květnu 1896. Němečtí zákazníci však postrádali jakýkoli zájem. Reklamní strana proto obsahovala kresbu vůbec prvního exempláře předaného pařížskému obchodnímu domu „Du Bon Marché“. Svým způsobem průkopnické „patentované motorové vozidlo špičkové konstrukce s motorem o výkonu pěti koní“ vzbudilo značný ohlas právě ve Francii, ta byla k novinkám v oblasti motorismu daleko otevřenější než Německo, kde se vlastně nový prostředek mobility, tedy automobil v moderním pojetí zrodil.

Vždyť země galského kohouta je vlastně kolébkou automobilových závodů. A probudila se také Velká Británie, která v té době konečně zrušila nechvalně proslulý Locomotive Act, tzv. Praporkový zákon z roku 1865, kterým mocní prakticky degradovali jakoukoli snahu ostrovních konstruktérů o vývoj, stavbu a provoz silničních „samohybů“. Omezili jejich rychlost na úroveň pěší chůze a ještě před nimi musel varovat muž s rudým praporkem (vývoj restrikcí v Albionu je téma na samostatný text).

Skutečnost, že první zákazník pocházel z Francie, přesně zapadá do tehdejšího vývoje automobilového trhu. Převratnou novinku tam totiž přijali nejvřeleji – USA si musely na svou hlavní roli v novém průmyslovém odvětví ještě pár let počkat. Znělo tedy logicky, že první motorizovaný užitkový vůz poháněný jednotkou s vnitřním spalováním vyrazil 5. prosince 1896 právě do pařížských ulic. A ještě šlo o tovární výrobek, tedy postavený přímo automobilkou a nikoli například modifikovaný z osobního vozu. Ale kolik takových bylo postaveno předtím?

Tři stovky

První benzinová dodávka v historii uvezla až 300 kg nákladu. Používala podvozek prakticky shodný s modely Victoria a Vis-à-Vis. Victoria se v roce 1893 stala vůbec prvním čtyřkolovým „automobilem“ značky, do té doby Benz vyráběl pouze „patentované motorové tříkolky“. Vis-à-Vis pak představoval její čtyřmístnou variantu s lavicemi proti sobě. Vozy už používaly řízení s funkčním čepem, vynález samotného Carla Benze. Patent na něj si nechal zaregistrovat 28. února 1893, obdržel číslo DRP 73151.

Konstruktéři optimálně využili celkovou délku užitkového vozidla. Pohonnou jednotku umístili pod ložnou plochu, což vzhledem ke stále kočárové konstrukci nebylo ničím neobvyklým. Klasickou koncepci pohonu, tedy motor vpředu a pohon zadních kol už svět znal, tzv. systém Panhard zavedla automobilka Panhard & Levassor u typu A už na počátku 90. let 19. století. Jenže pro užitkový automobil se nejevila příliš vhodnou.

S celopryžovými obručemi

Řidič benzu seděl přímo nad přední nápravou. Dřevěná paprsková kola, ta vpředu byla menší než zadní, dostala plnopryžové obruče. Nic neobvyklého v časech, kdy vzduchem naplněným pneumatikám mnozí předpovídali brzký zánik a stejně vydržely sotva pár desítek kilometrů, než praskly. Těžká nákladní auta ale měla hodně často celopryžové „gumy“ ještě na konci 20. let minulého století.

Šofér i ložná plocha „Lieferungs-Wagenu“ byly téměř na stejné úrovni, ale pozorovatelé to na první pohled nepoznali. O „bedně“ již zmínka padla. Panelová dodávka sloužila i jako pojízdná propagační plocha. „Velká reklama pro všechny významné podniky“, to hlásal už i onen prospekt, součást firemního katalogu. A nápisy na prvním vyrobeném exempláři „Grands Magasins Du Bon Marché“ a „Livraison des Marchandises“ (obchodní domy Du Bon Marché, respektive dodávky zboží) sloužily samozřejmě hlavně ke zviditelnění. Zákazník tak nedělal nic jiného než to, co doporučoval a hlavně zdůrazňoval samotný výrobce.

Jednoválec za 4,5 tisíce

K pohonu dodávky sloužil naležato uložený jednoválec se zdvihovým objemem 2,9 l. Dával jen vzpomínaných 5 koní, tedy 3,7 kW. Sílu motoru převáděly v pohyb stupňovité řemenice, planetové soukolí a nakonec předlohový hřídel. Od něj vedla dvojice řetězů, každý na jedno zadní kolo. Spojka se ovládala pomocí vypínání a zapínání řemenů. S maximálním zatížením vůz dosahoval závratné rychlosti 15 km/h, dokázal zdolat desetiprocentní stoupání i sklon.

Benz si za vozidlo účtoval 4,5 tisíce marek. Třetina částky musela být složena v hotovosti už při objednávce, sloužila tedy coby záloha. Zbylé dvě zákazník zaplatil až při jeho předání přímo v Mannheimu. Kolik živnostníků se rozhodlo tento v mnoha směrech inovativní stroj si pro svoje podnikání pořídit? Záznamy v archivech výrobce bohužel mlčí.

Dodávkové Velo Émila Rogera

Do hry vstoupil také Émile Roger, generální agent Benzu pro Francii. Muž, který se účastnil prvních automobilových závodů mezi městy, jen je dle smlouvy začal nasazovat pod vlastní značkou. V „demonstrační jízdě“ z Paříže do Rouenu 22. července 1894 skončil čtrnáctý, 1.178 kilometrů z metropole nad Seinou do Bordeaux a zpět v červnu 1895 zvládl podle Daimleru coby osmý nejrychlejší. Quintin Cloud ho na svém webu formula1results.co.za uvádí dokonce na pátém místě, ale výsledky nemá kompletní. Je obecně známo, že Carl Benz svým vynálezům nevěřil a ohledně obchodu, prodeje a reklamy byl také velmi skeptický, proto Rogera požádal, aby název změnil. Co kdyby se něco vozu přihodilo, že?

Émile měl v hlavě plán na vlastní dodávku založenou na menším Benzu Motor-Velociped, svého času světové jedničce v automobilové produkci. K tomuto prvenství mu v roce 1895 stačilo 62 kusů! „Velo“ s plátěnou střechou (dodávalo se i bez ní) stálo mimochodem ani ne polovinu dodávky: 2200 zlatých marek. S realizací Rogerovi pomohl v anglickém Birminghamu působící Léon LʼHollier. Následně v průmyslové čtvrti Digbeth vznikla řada takových „kombinovaných dodávkových vozidel“. Kolik přesně, to bohužel dnes nikdo neví. Roger navíc záhy, konkrétně v roce 1897 zemřel a jeho smrtí skončil i celý projekt.

Kupé

V roce 1896 představil Benz souběžně s lehkým užitkovým vozidlem také nový karosářský styl pro osobní vozy: kupé. Nejednalo se o motorizovaný kočár, ve kterém cestující seděli vzadu a řidič vpředu na „kozlíku“, před rozmary počasí chráněn jen vlastním oblečením. Říkalo se jim Mylord, i když je tahali ještě koně. Takové auto s částečně stahovací střechou stavěli v Mannheimu rovněž, dokonce ještě v úvodu 20. století.

Elegán dostal krátkou uzavřenou karoserii. Bez klasické přídě vypadal trochu zvláště... Dvoučlenná posádka však spočívala výhradně uvnitř v interiéru za zaobleným čelním sklem a nefoukalo na ni. Když pršelo, měla ovšem smůlu, pořádně neviděla na cestu a vůz se špatně ovládal. Stěrač si totiž nechala patentovat americká obchodnice s realitami, chovatelka dobytka a vinařka Mary Anderson až 10. listopadu 1903... Závěr 19. století byl zkrátka ještě automobilovým pravěkem.

Základem Victoria

Srovnání s fotografiemi jiných vozů Benz z poloviny 90. let 19. století ukazuje, že coby základ pro tento exemplář posloužila Victoria. Třeba kryt motoru je totožný. Vůz poháněl pravděpodobně stejný 2,9litrový jednoválec s 3,7 kW (5 k) jako dodávku a přenos výkonu na zadní nápravu byl řešen podobně. Coupé zpomalovalo pomocí dvou brzd: čelisťové a pásové, která působila na zadní kola. Z maximální rychlosti údajně až 32 km/h to stačilo.

Pravděpodobně se zrodil jeden jediný kus. Stejně jako první užitkové vozidlo bylo i kupé předáno zákazníkovi ve francouzské metropoli v roce 1896. Dochovala se dobová fotografie, ale jinak není uvedeno v žádném ceníku ani v jiných Benzových publikacích z období samotného konce 19. století.

Náklaďák od konkurence

Pouze prvenství prvního nákladního automobilu s výbušným motorem nepatří „Porýnské továrně na plynové motory“, to jí sebral tehdy konkurenční Daimler. Obě automobilky se spojily až v roce 1926, kdy také vznikla dnešní značka Mercedes-Benz. Motory z Mannheimu ale poháněly kromě jiného i první „motorové kočáry“ z Nesselsdorfu, pardon, Kopřivnice. Včetně nákladního vozu z roku 1898.

Zdroje: Daimler AG, Autonostalgia, formula1results.co.za, Wikipedia

Foto: Daimler AG