Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW 1M3 je závodní unikát z České republiky. Za volant můžete sednout i vy

Stanislav Kolman Stanislav Kolman 21. 12. 2020 • 05:55
28
9
Zobrazit náhledy (28)
BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 BMW 1M3 Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu Nováčkem na startu skutečného vytrvalostního závodu

Mnichovská značka nabízí širokou škálu peprného i okruhového náčiní. Martin Příhoda z Radicalteamu však chtěl něco výjimečného, a tak spojil výhody dvou různých bavoráků do jednoho auta. A vzniklo BMW 1M3.

Setkání s Martinem Příhodou a jeho Radicalteamem zpravidla doprovází svezení v něčem rychlejším, primárně zaměřeném na závodní okruhy. Já coby zelenáč jsem se o tom přesvědčil na startu šestihodinovky Le Most v nováčkovském BMW 325i (E36) „B“, Klára nám zase popsala, jaké je okruhové poprvé z dívčího pohledu po jízdě v BMW 325i (E92). Ano, s Radicalteamem se lze svézt na trati bez jakýchkoliv předchozích zkušeností. A zohledníme-li, co všechno je pro realizaci takové jízdy potřeba, vlastně to ani nestojí moc. Ale o tom později…

Pro ostřejší a zkušenější závodníky (a závodnice) má Martin připravené placky Radical. V jedné si šestihodinovku rok po mně vyzkoušel Machi a slov uznání se dočkal i od zkušenějších jezdců a našich čtenářů Webpaji a Dinara. Aby ne, když jeho posádka nakonec obsadila moc pěkné třetí místo. Když mě ale Martin Příhoda pozval na mostecký autodrom naposledy, vlastně jsem vůbec nevěděl, co očekávat…

Splněný sen

S Martinem se již tradičně potkáváme v boxech, rovnou u jeho nejnovějšího dítka – BMW 1M3. Co je tohle auto vlastně zač? Martin jej původně stavěl pro sebe a cíl byl jasný: ostrá technika M3 v kompaktním balení řady 1 Coupé. To vysvětluje ten název. Jenže spojením dvou aut v jedno charakteristika tohoto kousku rozhodně nekončí.

Pod kapotou pracuje atmosférický řadový šestiválec vypůjčený od BMW M3 (E46) spolupracující s robotizovanou převodovkou SMG. Zadní náprava pochází z o generaci mladší em-trojky (E92), která se do kastle „jedničky“ vejde bez zásadních úprav. Ani tím ale nekončíme. Z původní karoserie vlastně zůstala jen podlaha, pár nosníků a střešní sloupky. Karoserie je teď o 19 centimetrů širší než u sériového vozu a všechny panely jsou z karbonu. Nechybí samozřejmě závodní klec a výrazně tvarovaná skořepinová sedačka. Ta je pevně ukotvena a pro mě s výškou 178 cm docela nízko a daleko od volantu. Ale to není nic, co by nedokázal vyřešit jeden zvyšující podsedák (já znám tedy méně formální označení, ale budiž).

Mohl by v autě být ještě větší a silnější motor? Mohl, pro Radicalteam by ale takové auto pozbývalo smyslu. „Potřebovali jsme se v rámci regulí jednotlivých závodních skupin vejít do kategorie 3,6 litru, což tento šestiválec (s objemem 3,2 litru – pozn. red.) splňuje. Zasadit auto do vyšší kategorie by pro nás nemělo smysl,“ vysvětluje Martin Příhoda. Stejně tak by vůz mohl mít i více než aktuálních 400 koní, jenže kromě porce síly je potřeba i notná dávka spolehlivosti, aby stroje zvládly třeba i vytrvalostní šestihodinovky.

Celé to zní jako hodně zajímavá, avšak ne úplně levná sranda. Na otázku stran ceny se Martin jen šibalsky pousměje a ani ji nechce příliš rozvádět. „Nebudu lhát, stálo to nesmysl. Z ekonomického hlediska se to vůbec nevyplatilo, ale je to můj splněný sen. Původně jsem auto stavěl pro sebe, ale nakonec jsem se rozhodl podělit s ostatními,“ prozrazuje mi. Jedno je jisté, žádné další takové auto u nás nepotkáte. Co u nás, nejspíš ani nikde jinde ve světě.

Mám tu čest

Martin není ten typ člověka, který by o svém splněném snu tlachal hodiny. Vlastně prohodíme jen pár větiček a už mě popohání, abych si šel vybrat kuklu a přilbu. Jo, i já dostanu příležitost se tímto speciálem svézt. Po chvilce mě předává do rukou zkušeného závodního instruktora Vojty, zatímco Martin se jde k počítači věnovat jízdním datům svých svěřenců. Vojta je milý chlapík a má spoustu trpělivosti i se zelenáči jako jsem já nebo Klára, kterou koučoval na jaře letošního roku. Ani on ale není na zdlouhavé vykecávání. Jakmile si všimne, že jsem připraven, usedám do 1M3 a vyrážíme na okruh.

Startujeme a boxem se rozléhá zvuk upraveného výfukového systému. Tohle auto bude na dráze pořádně slyšet, říkám si. Vojta mi ještě rychle signalizuje, abych zařadil dvojku hned po rozjezdu, protože jednička cuká. Poslouchám na slovo a míříme ke konci cílové rovinky. První kolo je hodně opatrné, i tak se mi ale vrací krásné vzpomínky na mosteckou šestihodinovku. Jenže zatímco tehdy jsem se po okruhu pořádně svezl vůbec poprvé, zažil letmý start, musel hlídat všechna zrcátka a soupeře kolem sebe, teď je to klidnější. Dráhu mám téměř celou pro sebe, aut tu krouží o poznání méně než během regulérního závodu.

Díky tomu se mohu víc soustředit na samotné auto. Prvních pár zatáček v poklidném tempu máme za sebou a Vojta ukazuje, že je čas nasadit svižnější tempo. Plyn sešlapuji až k podlaze a za doprovodu výrazné akustiky motor okamžitě reaguje. Vojta pokynem ruky ukazuje kdy řadit vyšší kvalt. Já osobně bych danou rychlost klidně podržel ještě o něco déle, ale chápu, že nechce techniku tohoto speciálu příliš huntovat. Ze začátku mi v jednotlivých zatáčkách radí i s podřazováním a brzdnými body, po chvilce si celý proces osvojím a soustředím se na jízdu. Vlastně jsem si ani nestihl všimnout, že Vojta mezitím s pokyny přestal.

Zatáčkami se lehké a kompaktní auto proplétá jedna radost. I když jsem na míle daleko od limitů vozu, přijde mi, že je takové, jak mi jej Martin v boxech popisoval – lehkonohé, hbité, s pocitem poctivé mechaniky, zároveň ale nezáludné, takže nezkušeného jezdce okamžitě nevypeče. Než jsem se stačil na okruhu pořádně rozkoukat, Vojta ukazuje směrem k boxové uličce. Vážně bych dal ruku do ohně za to, že na závodní trati utíká čas asi desetkrát rychleji.

Naštěstí vím, že dostanu ještě jednu příležitost. Vojta mě chválí především za plynulou jízdu. Připomíná, že nováčci často usednou do závodního auta s pocitem, že je potřeba dělat všechno zbrkle a ostře, z čehož nakonec pramení křečovitá jízda. To prý naštěstí není můj případ. Moc dobře vím, v čem bych se mohl ještě zlepšit a instruktor mě v tom utvrzuje. Prvně jsou to brzdné body. Před zatáčkou – snad kvůli přílišnému respektu – brzdím dříve než je nezbytně nutné a výsledkem je pomalejší průjezd celé pasáže. Zadruhé jsem upozorněn, že nevyužívám celou šířku tratě. Kdybych to na výjezdech tolik neutahoval, byl širší a více těžil z obrubníků, udělá to podle Vojty hrozně moc.

V mezičase sedá za volant Martin, aby svezl jednoho ze svých svěřenců. Já si dopřávám trochu odpočinku a občerstvení, což prokládám sdílením příspěvků z místa na náš Instagram. Najednou si všímám, že začíná být v depu Radicalteamu poněkud rušno… a mám pravdu. Jeden z mechaniků nás upozorňuje, že 1M3 je venku z tratě. Víc nevím a netrpělivě čekám, co se bude dít. Auto naštěstí přijíždí do boxů a vyjma několika drobných šrámů se zdá být v pohodě. Podle slov Martina šlo o drobné nepochopení se s pomalejším vozem, což vyústilo v jeho výlet mimo trať a lehký kontakt s bariérou. Martin mě zase jednou překvapuje svým pragmatismem. Právě kvůli chybě někoho jiného málem skončil ve zdi jeho vysněný a ne zrovna levný závoďák. Přesto zůstává v klidu, s druhým aktérem si vše vyříká a završí to podáním ruky. Vzorové.

Vojta mi ukazuje, že jsem na řadě. I když se mi po této zkušenosti chce za volant o něco méně, strach ihned vytěsním a jdu znovu na věc. Tentokrát jsem si vzal rady Vojty k srdci a opravdu mi přijde, že jsem o něco rychlejší. Mosteckým autodromem svištím svižněji, přesto mi přijde, že je auto na semislickách Toyo R888 S nezáludné. Brzdné body posouvám dál a dál. Když už chci sám sebe pochválit, přeženu to s nájezdem do esíčka v závěrečné pasáži tratě. Snažím se intenzivnějším pohybem volantu situaci ještě zachránit, ale je pozdě. Vůz jde do přetáčivého smyku a najednou stojím uprostřed trati na štorc. V rychlé zatáčce nic příjemného, řeknu vám, takže tam co nejrychleji sázím jedničku a vycukávám se alespoň za okraj dráhy. Tady auto rovnám, a když vidím, že je za mnou prázdno, vracím se zpět. Naštěstí to nebyla závěrečná kaňka na mém „představení“, dostávám příležitost ještě několika koleček. Jsem sice oprsklejší než při prvním stintu, zase ale kus za tempem, na které jsem se prokousal před onou otočkou. Jestli to mělo být jakési plácnutí přes prsty, zafungovalo na jedničku.

Zkuste to taky

Moc dobře vím, co bych měl do příště zlepšit. A kdybych tu ještě pár stintů absolvoval, věřím, že bych se ještě o kousek posunul. Martin přikyvuje, z absolutního zelenáče do pozice alespoň trošičku zkušeného jezdce člověk zrychluje vcelku intenzivně, na úrovni Machiho a spol. už to taková sranda není a vliv na výsledný čas má celá řada aspektů. Jenže tu nejsem jediný a musím vyklidit prostor dalším v pořadí, kteří si chtějí unikátní BMW 1M3 vyzkoušet.

Z našich dřívějších článků už víte, že díky Radicalteamu je cesta za volant závoďáku na opravdovém okruhu snadná a dostupná pro kohokoliv, kdo má řidičský průkaz skupiny B. Tréninková patnáctiminutovka za volantem nováčkovského BMW 325i (E36) „B“ v Mostě přijde na 3900 Kč. Na hodinovou účast ve skutečném závodě s BMW 325i (E92)  si musíte našetřit 17.000 Kč, v případě unikátního 1M3 je to necelý dvojnásobek. Ono se to na první dobrou může zdát jako hodně peněz, ale vezměte si, že dostáváte ostrou techniku na opravdovém okruhu v opravdovém závodě. Součástí je startovné, zapůjčení závodního vybavení a kompletní servis kolem: pohonné hmoty, pneu a tak dále.

Mě samozřejmě zajímalo, jestli se do BMW 1M3 může posadit kdokoliv. Teoreticky ano, podle Martina je však lepší jiná cesta: „Úplně nezkušenému zájemci bych doporučil, aby naší hierarchií prošel postupně od nováčkovského BMW. Může ihned sednout do 1M3, ale bez zkušeností nelze autu tolik porozumět a výsledný efekt nebude takový,“ dodává Martin a připomíná, že řada členů Radicalteamu se z lehce upravených bavoráků (viz fotogalerie) propracovala až do oněch závodních placek. Jen koukněte na jejich webové stránky, vybere si opravdu každý. A poukaz na svezení některým z auťáků v Mostě či Brně udělá pod stromečkem jistě mnoho radosti.

Související články

Témata
Avatar - Dinar
23. 12. 2020 13:27
Re: To nechápu...
Ideální by k s54 byla nějaká závodní seq převodovka od getragu atp., ale tady jsme na amat půdě, a motorsport umí lézt do peněz, takže většinou ta auta mají, co v nich bylo origo. Tenhle motor se koupil i s tou smg. Ona neřadí špatně, má ještě poladěný sw, je rychlá, umí meziplyny, pro závody to není špatné, smg byla na pr.d hlavně v daily caru. Ale je poruchová, reps. její hydroelement, takže je to jen otázka času. Pak by mohlo ideálně dojít na přidání třetího pedálu a kvedlačky, ne že by z toho bylo rychlejší auto, ale zábavnější, vždycky jsem nejradši závodil s manuálem, je to takové řidičsky uspokojující, a kde jinde kvedlat, mimo trať už nemá manuál smysl.
23. 12. 2020 12:05
Re: To nechápu...
OK, díky za vysvětlení, to jsem netušil. To SMGéčko moc pozitivní ohlasy nemělo, to je fakt. Dává se do těch aut spíš manuál nebo dvouspojka (když je možnost volby)? A jinak, omlouvám se za překlep, motor je S54, jak píšeš, ne S55, jak jsem napsal.
Avatar - speedfred
23. 12. 2020 09:45
Re: To nechápu...
....a zrovna z prvého miesta? To by asi nas.ralo. :-(
Avatar - Dinar
23. 12. 2020 09:04
Re: To nechápu...
Hlavní problém jsou regule, řazení do tříd, tady je limit pro 4. divizi daný objemem 3,6 litru, v případě přepln benz motoru se násobí koef 1,3 což už je bohužel pro třílitr za hranicí.
Být to jinak, měl bys samo pravdu, takto je to snaha o přiblížení se 1m coupe, ale s logicky nejlepš dostupným motorem, a tím je s54. Vzít nějakou 1er coupe a vykuchat ji, vyjde levněji, než koupit m1 coupe a měnit motor za s54. Proto je to auto takové, jaké je.
Navíc je tam pár nepřesných info, ten motor rozhodně nemá 400 koní, to zní hezky, marketing, má ale reálně nějakých 360k. Ono u endurance ani nemá smysl ty koně na sílu dolovat, byla by z toho sekunda na kolo, možná, ale mnohem vyšší předpoklad, že motor nevydrží celý závod. Takto je s54 dostatečně výkonná pro danou divizi a je to držák, osobně mi tam vadí jen ta smg, ale stále doufám, že se jí jednou zbavíme, a pak to bude tuplem zajímavé auto.
23. 12. 2020 03:41
Re: To nechápu...
Sázím ve druhém závodit konec převodovky a přechod na manuál. ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku