Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW 320iS a 333i: Vzácné kousky pro země, kterým ikonická M3 nebyla přána

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 18. 3. 2018 • 07:24
57
5
Zobrazit náhledy (57)
BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 333i (1985-1987) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Sedan (1987-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990) BMW 320is Coupe (1988-1990)
BMW M3 E30 platí bezesporu za ikonu své značky. Jenže některé trhy se původní „emtrojky“ z mnoha důvodů nedočkaly. Místo toho nabídly vlastní „M3“, známou jako 320iS, respektive 333i. O co šlo a čím se tato auta liší od ryzí M3?

První BMW M3 postavené na základě druhé generace řady 3 E30 je mnohými fanoušky považováno za jedno z řidičsky nejpřitažlivějších aut, jaká kdo kdy vyrobil. Ač firma BMW proslula vozy s řadovými šestiválcovými motory, dostala první M3 „pouhý“ řadový čtyřválec. Údajně proto, aby bylo auto lehčí a samozřejmě i z důvodu homologace pro závody cestovních automobilů.

O BMW M3 se v tisku začalo psát už začátkem 80. let. Ve skutečnosti se ale vůz představil až v roce 1985. A aby to bylo ještě zamotanější, tak první auta se k nedočkavým zákazníkům dostala až v létě 1986. Vůz svojí karoserií vycházel z dvoudveřové verze běžné „trojky“ E30. Prodělala ovšem výrazné změny. Ty navenek prozrazují vytažené přední a zadní blatníky. Jiné jsou ovšem také boční dveře od spodní hrany skla dolů a dále sloupek C. Ten je nejen širší, ale hlavně více skloněný. Tím pádem se ale změnilo rovněž víko zavazadelníku. Jiné ale byly také oba nárazníky.

Pod přední kapotou pracoval čtyřválec o objemu 2,3 litru označený S14. Byl dílem divize BMW Motorsport a jeden z prvních motorů v Evropě s rozvodem DOHC a 16 ventily. Vznikl ze čtyřválce pro monopost formule 1 BMW Brabham pro sezonu 1983. Bez katalyzátoru poskytoval výkon 147 kW, s katalyzátorem pak 141 kW. Později výrobce představil zvětšenou verzi o objemu 2,5 litru a výkonu 175 kW pro varianty Sport Evo. Ještě dříve ale vznikla verze Evolution II u níž byl výkon motoru s objemem 2,3 litru zvýšen na 162 kW. Výroba vozu byla ukončena v roce 1991. Vyrobilo se 18 333 kusů všech verzí včetně 786 vozů M3 Cabrio.

Za vším hledej daně

BMW M3 E30 existovalo po celou dobu pouze s levostranným řízením a to i pro Velkou Británii. Vůz byl nabízen na většině světových trhů, mimo jiné také v USA. Byly tu však státy, kde se tenhle vůz nikdy oficiálně neprodával. Pokud zůstaneme v Evropě, tak tou zemí byla Itálie a údajně také Portugalsko.

Držme se Apeninského poloostrova. V době výroby vozu tady platilo výrazně vyšší daňové zatížení aut s objemem motoru nad 2000 cm3. Na to reagovali zejména domácí výrobci, takže jen pro Itálii vznikla verze Alfy Romeo 164 s podivným šestiválec o objemu dva litry, přeplňovaným turbodmychadlem. Na domácím trhu plnil tento motor u milánského sedanu roli známého třílitru na jiných trzích. Podobně uvažovalo také Maserati u svých někdejších modelů.

Motor S14 BMW M3 měl objem 2,3 litru, což by bylo pro Italy daňově nevýhodné. A protože italský trh s automobily byl a je velmi důležitý, rozhodlo se BMW udělat verzi M3 určenou speciálně pro italský (ale také pro portugalský) trh. Auto se však nejmenovalo M3, ale 320iS. Zdvihový objem motoru S14 byl snížen z 2302 cm3 na 1990 cm3 a bylo to. Zmenšení se dosáhlo zkrácením zdvihu z 84 mm na 72,65 mm při nezměněném vrtání 93,4 mm. Motor tak dostal jiný klikový hřídel, ale stejné písty. Kompresní poměr 10,5:1 také zůstal zachován. Maximální výkon motoru S14B20 (jak byl dvoulitr v 320iS označen) činil 141 kW, samozřejmě bez katalyzátoru, který Italové až do začátku 90. let nevyžadovali. Maximum točivého momentu činilo 210 N.m při 4900/min-1 (motor 2,3 litru v M3 - S14B23 - nabízel točivý moment 240 N.m při 4750/min-1 u verze bez katalyzátoru).

Maskoval svůj potenciál

BMW 320iS se vyrábělo od listopadu 1987 do listopadu 1990. Na rozdíl od M3, které bylo výhradně s dvoudveřovou karoserií se 320iS nabízelo také coby čtyřdveřový sedan. Možná i proto karoserie 320iS neměla s tou pro M3 na první pohled nic společného, neboť věrně kopírovala karoserii pro 325i. Obešla se tedy bez vytažených blatníků, více skloněného zadního skla spolu se širšími sloupky C a zkráceného a jinak řešeného víka kufru. Prostě 320iS se na první pohled tvářilo jako každá jiná řada 3 E30, třeba ve verzi 318i s motorem 1.8 M10 (později M40). Teprve pohled do kabiny odhalil, že jde o něco lepšího. Třeba řadicí páka měla schéma s řazením jedničky k sobě dozadu. Pětka se tak řadila jako dnes šestka, tedy od sebe dozadu. Motor S14B20 totiž používal stejnou převodovku Getrag 265/5 jako pravá M3. To samé platilo o samosvorném lamelovém diferenciálu s 25procentní svorností poháněné zadní nápravy. Nejvyšší rychlost výrobce udával 227 km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h se odbylo za 7,9 sekund.

Podvozek 320iS prodělal samozřejmě sportovní úpravy, byť v takové míře jako u M3 ne. Po celou dobu produkce se tak 320iS musela spokojit s ocelovými spodními příčnými rameny přední nápravy. To u M3 byla ocelová ramena nabízena jen do září 1988, od té doby je výrobce nahradil hlinkovými. Celkem vzniklo 2540 sedanů 320iS a 1260 dvoudveřových verzí vozu. BMW 320iS je tudíž ještě vzácnější, než M3, k níž ačkoliv to vůbec nevypadá, má ale velice blízko.

BMW a Republika Jižní Afrika

Originální BMW M3 mělo, jak píšeme výše, výhradně levostranné řízení. Zatímco třeba ve Velké Británii se vůz normálně nabízel, na jiných trzích s levostranným provozem k dispozici nebyl. Příkladem je Jihoafrická republika (JAR) někdy také Republika Jižní Afrika. V této nejjižnější zemi černého kontinentu se BMW vyrábějí již desítky let. Mnohdy v poněkud odlišné formě, či přesněji ve verzích, které jsou k dispozici pouze a jen tady.

Příčinou nabídky specifických variant bylo často právě pravostranné řízení a nemožnost na něj přestavět některé v Evropě a v USA nabízené verze. Příkladem je třeba někdejší vrcholné BMW 745i z řady E23. Zatímco v Evropě a v USA bylo poháněno přeplňovaným motorem o objemu 3,2, později 3,5 litru z řady M30, v JAR se pod označením 745i ukrývala „sedmička“ s motorem z BMW M5 E28 a M635 CSi, tedy atmosférickým točivým šestiválcem s rozvodem DOHC, 24 ventily označeným S38. Důvodem byl fakt, že zástavba turbodmychadla na pravé straně motoru sebrala prostor pro vedení hřídele řízení. S výkonem 286 koní (210 kW) šlo ale o vůbec nejvýkonnější sedmičku E23, když standardní 745i s turbem nabízela 252 koní (185 kW), ovšem zase vyšší maximum točivého momentu.

S velkým šestiválcem

Podobná rošáda se u BMW v Jihoafrické republice odehrála u modelu z přesně opačného konce nabídky. Protože M3 E30 nemělo pravostranné řízení, vznikl v JAR vůz označený 333i. Také se mu v jeho domovině někdy říká „Triple Three“. Podobně jako v případě BMW 320iS, také tvůrci 333i použili běžnou karoserii řady E30, konkrétně 325i. Opět tedy bez vytažených blatníků a dalších odlišností, které dělají pravou M3 tak výraznou.

Hlavní odlišnost 333i od M3 a také 320iS se nachází pod přední kapotou. Jedná se patrně o jediný model řady E30, v jehož přídi najdete řadový šestiválec o objemu 3210 cm3 z velké řady M30. Modely 320i, 323i a 325i E30 používaly standardně malé šestiválce z řady M20. Motor vozu 333i tak pochází z velkých modelů 733i, 533i a 633 CSi. V 333i motor nabízel maximální výkon 145 kW při 5500/min-1, maximum točivého momentu vrcholilo hodnotou 285 N.m při 4300 otáčkách za minutu. Šlo tedy u výrazně méně sportovní srdce, než u typů M3 respektive 320iS.

Je libo posilovač řízení nebo klimatizaci?

Motor byl spojen s manuální sportovní pětistupňovou převodovkou, u níž se jednička řadila stejně jako u převodovky typů M3 a 320iS. Šlo totiž o identickou skříň, tedy Getrag 265/5. Dokonce i všechny převody byly stejné, jako u M3 respektive 320iS, kdy pětka nabízela přímý záběr, tedy převod 1,0:1. Žádný rychloběh, jak by si mohl leckdo myslet. S technikou vozu údajně pomáhala firma Alpine z Buchloe, známý úpravce (nebo spíš výrobce) ještě lepších automobilů BMW. Ten se v případě motoru pro 333i podílel na vývoji specificky řešeného sacího potrubí, které je na pohled úplně jiné, než u běžných šestiválců řady M30. Pracuje s takzvaným rezonančním plněním, které mělo eliminovat částečně omezenou pružnost řadového šestiválce v nízkých otáčkách. Později to BMW použilo na motoru M5 E34, ale nabízel to také Opel pod názvem Dual ram, Mazda u vidlicových šestiválců řady K coby systém VRIS (Variable Resonance Induction System) či Porsche u motoru V8 v typu 928 S4 a výše. Zařízení pracuje s klapkami, která v závislosti na otáčkách a zatížení motoru propojují, nebo naopak oddělují různé k tomu určené části sacího potrubí.

Technika 333i ale kopírovala někdejší řadu 7 E23 i v jiných věcech. Třeba brzdový systém nepracoval s klasickým podtlakovým posilovačem, ale hydraulickým. Zajímavé to bylo s posilovačem řízení a klimatizací. Oboje výrobce nabízel, ale pouze za příplatek. Navíc montáž servořízení vylučovala zástavbu klimatizace a obráceně. Auta s klimatizací tak neměla posilovač řízení a vozy se servořízením zase postrádaly klimatizaci. Důvodem byl akutní nedostatek prostoru, neboť blok motoru M30 je výrazně větší, než u malých šestiválců řady M20, které měla E30 běžně. A samozřejmě nemuselo chybět ani ABS, byť opět za příplatek. Když už jsme u brzd, tak přední brzdiče používaly dvoupístové plovoucí třmeny. Jízdní vlastnosti vozu vylepšoval samosvorný diferenciál zadní nápravy s 25procentní svorností. Opět stejný jako v typech M3 a 320iS. Sportovní plynové tlumiče podvozku dodala firma Bilstein. Pneumatiky 195/50 R16 poskytla společnost Pirelli.

Dle dobových měření časopisu CAR South Africa se vůz 333i rozjel až na 231 km/h (výrobce udával 228 km/h) přičemž rychloměr ukazoval rovných 240 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládlo 333i za 7,23 sekundy (výrobce udával 7,4 s), kilometr s pevným startem znamenal čas 28,08 sekundy. Výroba probíhala v letech 1985 až 1987 a vzniklo pouhých 210 vozů. Z nich ale jen 204 bylo prodáno běžným zákazníkům. V porovnání s výrobou 320iS či M3 se tedy jedná o pověstnou jehlu v kupce sena.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - KANKUNEN
Měl jsem 320i a na ten zvuk nikdy nezapomenu
| 19. 3. 2018
Nechtěl by Pepa reinkarnovat zase kulaté světla, ty psí uši co dělá BMW teď mi nevoní.
Avatar - lyon667
Alpine?
| 19. 3. 2018
Jen pro pořádek, Alpine je Renault. V Buchloe sídlí Alpina. ;-)
Avatar - lyon667
e30
| 19. 3. 2018
:yes: Moje též. Jezdilo to jak motokára, byla s tím sranda...
Avatar - Stejsn
Auta z dob
| 19. 3. 2018
kdy řízení bylo zábava.
Avatar - speedfred
e30
| 19. 3. 2018
je u mňa srdcovka a prvé BMW ktoré som mal.
Tie ceny zachovalých obyčajných kúskov (325i) už vyleteli hodne vysoko,a takéto raritky čo sú v článku to je úplne mimo.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku