TEST BMW 730d - Boeing 730

V posledním srpnovém týdnu jsme si dali schůzku s jedním bohatým bussinesmanem v autosalonu BMW. Dostavil se na vteřinu přesně, oděný do temně šedavého obleku a devatenáctipalcových bot za sedmdesát tisíc. Pochlubil se, jak mu plastický chirurg omladil obličej a pozadí, což jsme ocenili; zejména zjemnělé rysy zádě mu velmi slušely.

Sedmičková řada

prodělala facelift, představený letos na ženevském autosalonu. Všechny motory s výjimkou V12 byly zmodernizovány, případně nahrazeny novými (745d), významnější změny doznal podvozek (celková optimalizace a rozšíření zadní nápravy o 12 mm) a některé palubní systémy byly aktualizovány (iDrive), případně nově doplněny (aktivní tempomat). Náš vznětový třílitr zastupoval nejnovější generaci bavorských dieselů; za svých 10 kW a 20 Nm navíc proti původní verzi, kterou jsme testovali před rokem, vděčí piezovstřikovačům common rail III. Stejně jako tehdy je nyní nedílně spojen se samočinnou šestistupňovou převodovkou Steptronic s možností sekvenční volby.

Zkrášlený exteriér

v našem případě podtrhovala elegantní tmavě šedá metalíza se sadou povedených devatenáctipalcových kol, přičemž jen tyto dvě položky navýšily cenu o více než 100 tisíc. Oba konce vozu nyní působí uhlazeněji; záď díky zjemnění a scelení koncových světel do dvou optických celků, propojených horizontální chromovou lištou, získala na noblese.

bmw testy luxusni Naopak na změněné tvary přídě nepanují jednoznačné názory; někomu se zmenšení světlometových modulů a jejich přetvarování k obrazu trojkového kupé (E 46) a šestkové řady líbí, jiný tvrdí, že Sedmička přišla o velkou část své osobitosti a „umravněná“ příď nevhodně kontrastuje s odvážnými křivkami zbytku vozu. Závěrečný soud necháme na vás, ještě lepší než fotografie je osobní setkání. I nadále platí, že Sedmička vůbec nevypadá na svých pět metrů a dvacet metrických centů a mezi usedlejšími konkurenty působí jako odvážné dílo moderního sochaře.

Přístup

je na všechna místa díky nadprůměrně velkým dveří a dostatečně vysoké střeše bezproblémový, totéž platí pro elektricky ovládané víko zavazadelníku. Dveře se otevírají snadno a nabízejí jednoznačnou aretaci, horší je to s jejich dorazy; ty jsou jakoby gumové a dveře se nečekaně brzy dostanou do polohy, ze které se pružně o kousek vrátí a nepříjemně překvapí vystupující osobu. Zato při zavírání účinně asistuje elektrické dovírání dveří - byť za nemalý příplatek – díky kterému stačí dveře přivřít doslova jedním prstem; žádné bouchání k překonání odporu mohutného těsnění a zámků. Prostoru je všude přirozeně bohatý nadbytek; i za zcela vzad odsunutou přední sedačkou zbývá cca třiceticentimetrová mezera pro kolena a za normálních okolností se na ně pohodlně vejde notebook, i když pro něj chybí stolek. Na rozdíl od některých jiných luxusních vozů vzadu sedícím zbývá dost vzduchu i nad hlavou a čtyři cestující si mají kam bezpečně odložit šálek s kávou. Zavazadelník neláme rekordy svou litráží, avšak v lepší společnosti to tolik nevadí a odměnou je geometrický tvar s plochou podlahou, pod kterou se vešlo plnohodnotné rezervní kolo z lehkých slitin(!). Na spodní straně víka nechybí tradiční nářadí, ačkoliv ho průměrný zákazník BMW použije jen sotva. Velký cestovní kufr projde nevelkým nakládacím otvorem jen tak tak a kvůli vysoké hraně je nutné jej zdvihnout téměř o metr. Není také jak zajistit obyčejný nákup, kromě dvou výklopných ok v podlaze se již další možnost uchycení či zavěšení nekoná. I milionář si občas vyjede po obchodech…

Uvnitř

se jen drobně upravovalo, takže až na několik marginálií se tvarování interiéru ničím neliší - na CD přehrávači přibyla dvě tlačítka a hliníkový ovládací klobouček iDrive dostal kožený svršek – za mrazivých zimních rán velmi praktická úprava. Interiér tentokrát neobdržel poněkud kontroverzně tvarovaný čtyřramenný volant s hranatým středem, ačkoliv oproti původním informacím zůstává v nabídce jako základní položka. My jsme svírali mnohem elegantnější tříramennou sportovní alternativu, které by zejména v zimě jistě přišlo vhod vyhřívání věnce (za příplatek).

bmw testy luxusni Poprvé jsme okusili interiér laděný do tmavé barvy a líbil se nám minimálně stejně jako světlé provedení u předchozích testovaných modelů 760Li, 730d a 740d. Svůj nezpochybnitelný styl zdůraznil nekřiklavým dřevěným obložením a my jsme zkonstatovali, že po čtyřech letech přicházíme konceptu dvou velkých kapliček a odvážných prostorových kreací a úhlů na chuť čím dál více. Ostatně leitmotiv interiéru nového třícípého konkurenta svědčí o tom, že nejsme sami, komu se v současné Sedmičce líbí.

Předstartovní briefing

s palubními systémy trvá opět déle, než jsme zvyklí z jiných aut. Ačkoliv BMW neustále prohlašuje, že současná verze iDrive disponuje zjednodušeným ovládáním, logičtějším uživatelským rozhraním a lepší grafikou, my jsme stále bloudili, bloudili a bloudili. Například k nastavení navigace je lepší na chvíli odstavit auto - samotné zadání cíle není tak složité, ovšem než se člověk prokouše nabídkami různých druhů zobrazení a ukládání do paměti, plynou dlouhé minuty a v nitru časově vytíženého manažera bublá vztek. Totéž platí o ovládání palubního počítače a integrovaného telefonu. Jednotlivé položky jsou v různých podmenu řazeny navíc dosti neintuitivně. Palubní telefon používá rozhraní Bluetooth, avšak další terminál kromě bezdrátového sluchátka k němu již připojit nelze a ono sluchátko bohužel nefunguje vně vozu, ačkoliv by to dostatečně zabezpečený modrozub umožňoval a při pobytu poblíž auta by se taková funkcionalita jistě hodila. Při oživení je také třeba pokaždé znovu zadávat PIN. Jinak ale telefon pracuje výborně a neuvěřitelně užitečnou pomůckou je výsuvná klávesnička. Výhrada směřuje také ke dvěma programovatelným tlačítkům; lze jim přiřadit jen velmi omezený rozsah funkcí, z nichž využitelnost dobré poloviny je sporná. Za praktickou lze považovat jen de-/aktivaci samočinné parkovací brzdy a uzavřené cirkulace větrání.

Již příjemněji strávené minuty představuje nastavování příplatkových komfortních sedadel, která lze polohovat celkem ve dvanácti směrech a podepřou skutečně hodně rozmanité postavy. Chválu jsme na ně pěli již dříve, chyběla pouze masážní funkce; vnitřní odvětrávání naštěstí nikoliv a zkonstatovali jsme, že dalších 110 tisíc nebylo použito marně, protože komfort lze prohlásit za špičkový. Rozsahy seřizovacích elektromotorků ve sloupku řízení jsou rovněž dostatečné a navíc odsunou volant pro snazší vystupování po vypnutí motoru. Zatažení za kliku dveří navíc vypustí dofukovatelné bočnice a vystupování pak nečiní problém ani méně pohyblivým osobám.

Oživení

je snadné a intuitivní. Stačí zasunout „klíč“ do příslušného otvoru v palubní desce, zmáčknout brzdu a stisknout příslušné tlačítko. Kromě nesporného pohodlí toto řešení také předchází nechtěnému vypnutí motoru nebo dokonce vytažení klíčku za jízdy. Během zlomků vteřiny se rozběhne supermoderní diesel, aniž by tím byly něčí uši zbytečně obtěžovány. Zvuk dieselu sice není zcela eliminován a zejména protúrování studeného motoru se ozve poměrně hlasitě, přesto jeho úroveň zdaleka nedosahuje spodní hranice komfortu a zvláště po zahřátí jej snadno přehluší již potichu hrající hudba. Nečekaně slyšet je naopak syčivé odvětrávání sedaček.

Rozjezd

je pro neznalého také trochu oříškem; vůz totiž postrádá nejen řadící páku, ale i volič samočinné převodovky na obvyklém místě mezi sedadly. A tak zbývá buď před jízdou přečíst návod, nebo se pořádně rozhlédnout a po chvilce objevit na první pohled nenápadnou páčku pod volantem. První stlačení naznačeným směrem – a nic. Nejdříve je totiž třeba přitáhnout k věnci volantu, teprve potom zvolit směr jízdy, případně neutrál, samozřejmě opět s brzdovým pedálem (při rozjezdu vpřed). Režim DTC, při kterém se vůz chová sportovněji, se volí prostřednictvím položky, skryté v menu iDrive; samostatné tlačítko, jaké známe z ostatních BMW, chybí.

Pak už je vše zcela snadné – o změnu rychlostních stupňů se stará třírežimová samočinná převodovka Steptronic, fungující v rámci dnešních technických možností bleskově a zcela hladce. I bez nastavení sportovního režimu tlačítkem na volantu se rychle přizpůsobí náhlému požadavku na maximální akceleraci, ihned provede kickdown o dva stupně a dokud je třeba, přeřazuje později a po určitou dobu podřazuje dříve. Při klidné jízdě řadí tak, aby udržovala motor v oblastech s optimálním kroutícím momentem, tzn. přeřadí při dosažení cca 1.600 – 2.000 ot. a podřadí při 1.300 – 1.500. V módu „S“ jako první ihned podřadí o stupeň a pak motor pouští až k jmenovitým otáčkám, což má ovšem u turbodieselu pro dosažení nejlepšího možného zrychlení sporný efekt; spíše se ukájí chuť těch, kteří milují otáčky a krásný zvuk motoru v plné zátěži, podkreslený tlumeným svistem turbodmychadla.

V režimu „M“ je potom možné volit převodové stupně ručně tlačítky přímo na volantu. Na první pohled jsou patrné jen dvě, zapuštěné přímo do rozšířených plošek ve věnci volantu. Neznalého logicky napadne, že levým se podřazuje a pravým přeřazuje, jenže ouha, vůz na obě reaguje podřazováním. Pak si my, co nečteme návody, vzpomeneme, že i v Šestce šlo řadit oběma směry každou rukou, a po chvíli pátrání objevíme další pár kovových tlačítek, tentokrát zespodu v paprscích volantu, tedy o něco níže.

bmw testy luxusni Pak už vše funguje jak má, chce to ovšem poměrně dlouho si zvykat a především držet ruce na volantu v poněkud nepřirozené poloze – ideální to v žádném případě není. Druhá vážná výtka k použitému řešení je chybějící možnost v samočinném režimu si rovnou podřadit a dostat se tím na krátký čas do manuálního módu; tuto pomůcku, užitečnou např. při nájezdu do rychlé zatáčky či před obtížným předjížděcím manévrem, nabízí konkurenční Tiptronic, 7G-tronic a mnohé další automatické převodovky.

Ovládání

je maximálně zjednodušeno, od řidiče není pro samotnou jízdu vyžadováno nic navíc, na všechny ovladače stačí minimální síla a vůz se snaží ve všech situacích aktivně pomáhat. Při stání na křižovatce do kopce se vůz nezačne rozjíždět vzad, na rovině se zase samočinná ruční brzda ihned po zastavení aktivuje a eliminuje nutnost stát na brzdovém pedálu, aby se při prvním ťuknutí do plynu bleskově uvolnila a nebránila plynulému rozjezdu. Naprostou většinu činností, nezbytných při jízdě, lze také ovládat přímo na volantu (zahájení/ukončení telefonního hovoru, aktivace hlasového ovládání iDrive, hlasitost a přepínaní stop/stanic audia, volba řadícího módu), případně poblíž volantu (kromě obvyklých funkcí ještě tempomat a změny zobrazovaných údajů na palubním počítači). Co může, dělá vůz samočinně, tedy spustí světla a stěrače a v případě potřeby ztmaví všechna zpětná zrcátka.

Výhled

je možno označit v dnešní době za klasický – směrem vpřed dobrý, kamkoliv jinam omezený tlustými sloupky a v našem případě i vnějšími zpětnými zrcátky, která zdaleka nevyužila rozlohu, zabranou velkými kryty. Leccos zachraňuje velmi dobrý standardně montovaný parkovací asistent, vybavený grafickým výstupem na multifunkční obrazovku a obvyklou akustickou signalizací. Ta ovšem nezná bližší vzdálenost než cca 30 cm, takže podélné zaparkování do úzké mezery příliš neusnadňuje. Za impozantní je nutné označit svítivost příplatkových adaptivních bi-xenonových světlometů, směřujících svůj přesně tvarovaný paprsek vždy tam, kam je třeba. Zejména dálkové světlomety stvoří doslova dlouhý intenzivní světelný tunel a noční jízdu změní v příjemnou zábavu i pro ty, kteří se jinak po tmě bojí řídit.

Zvláštní zmínku zaslouží inovované koncové světlomety – v typicky bavoráckém obrysu nabízejí v noci pohled na doslova fascinující hru světel. Obrysovky jsou totiž tvořeny horizontálními vroubkovanými světlovody, vedenými přes velkou plochu brzdovek, jejichž LED-diody při svitu skrz zmíněné světlovody vytvoří fascinující hru červených odlesků. Při panickém brždění poslouží jako druhý stupeň brzdových světel souběžně umístěné lichoběžníkové žárovkové mlhovky – jednoduché a účinné.

Provozní údaje

se zobrazují přímo na nevelké, ale efektivně využité přístrojové desce. Kromě dvou velkých ukazatelů a obvyklých kontrolek již obsahuje jen displeje, z nichž dva se nacházejí přímo v plochách otáčkoměru a rychloměru. Rychloměr tedy indikuje také činnost tempomatu, včetně aktivního, je-li jím vůz vybaven (což nebyl náš případ), vpravo se kromě obligátního posuvného červeného pole otáčkoměru, zmizevšího po zahřátí motoru, zobrazují ještě piktogramy a údaje navigačního systému. Pokud se zrovna nezobrazuje nic, intenzita podsvícení poklesne a ve ztlumeném režimu snižuje únavu očí. Důmyslné a funkční řešení. Víceúčelové jsou i zobrazovací plošky pod oběma budíky – vlevo se volitelně zobrazuje palivoměr, případně indikátor dojezdu, vpravo pak základní údaje palubního počítače. Mezi nimi pak výřez pro čas a vnější teplotu, případně indikaci nestandardních stavů; nad ním ještě okénko pro režim převodovky. Na přístrojovou desku v Sedmičce se nám v poslední době koukalo patrně nejlépe.

Jízda

je tím, pro co byla mnichovská vlajková loď stvořena v první řadě. Už od prvních okamžiků je znát, že konstruktéři si uvědomují, že lidé, kupující si vůz za několik milionů, zpravidla vědí co dělají, proto na nich nechává větší díl samostatného rozhodování, než je obvyklé v nižších třídách. Typickým příznakem je chybějící signalizace nezapnutých pásů – BMW respektuje, že bussinesman, případně jeho řidič vědí, proč nepoužili bezpečnostní pás, a neobtěžuje neodbytným mrkáním a pípáním. Sedmička si touto obezličkou také zjevně nepotřebuje nahánět body v crashtestech NCAP; už při pohledu na třicet centimetrů tlusté dveře a na hodnotu pohotovostní hmotnosti, již v základním provedení atakující dvě tuny, je jasné, že posádka je chráněna odpovídajícím způsobem. Také žádný pokrytecký boj proti kuřákům – oba vzadu sedící mají k dispozici každý svůj separátní zapalovač i popelník v rámci bezplatného kuřáckého paketu.

Jízdní vlastnosti

Největší Bavor se nyní díky detailně přepracovanému podvozku chová ještě lépe, než dříve. Náročná hliníková konstrukce bezvýhradně drží zvolenou stopu a díky minimálním neodpruženým hmotám pocitově odlehčuje vůz. To ostatně platí při všech jízdních režimech – Sedmička jakoby shodí několik metráků a chová se agilně a neuvěřitelně poslušně.

bmw testy luxusni Vše je přiměřeně dimenzováno a nastaveno, pérování je takřka ideálně vyvážené a poskytuje pravděpodobně vůbec nejlepší v současné době dostupný kompromis mezi komfortem a kvalitními jízdními vlastnostmi mezi klasicky odpérovanými vozy. Subjektivně vnímaná ochota plnit řidičovy příkazy dokonce předčí i o pěkných pár set kilogramů lehčí Pětku! Brzdy svými schopnostmi odpovídají hmotnosti a schopnostem vozu s rezervou a lze skutečně velmi prudce decelerovat bez ztráty kontroly, v nouzi pak aktivně pomáhají pokročilé systémy jízdní stability, které například dotočí zatáčku i pod plnými brzdami a předejdou nedotáčivému smyku.

Komfort

Jízdu po kočičích hlavách či děravé okresce vnímá posádka jen jako klapání pneumatik a mírné pohupování, žádný podstatný prohřešek proti pohodlí nezpůsobí ani přejezd retardéru či nepříliš ideálně udržovaného přejezdu přes koleje. Jediné, s čím se velký Bavorák vyrovnává se zjevnou nechutí, jsou nepravidelně vyjeté koleje na dálnici a zejména s dírami jen po jedné straně auta. Tedy typicky průjezd propadlým kanálem, jakých je po našich městech bezpočet, způsobí ošklivě slyšitelnou kovovou ránu a citelné otřesení celého auta.

Držení stopy

znamenitě napomáhají devatenáctipalcová kola, která tvoří s vynikajícím podvozkem velmi silné spojenectví. Díky němu lze letět po německé dálnici vysoko přes 200 km/h, jak jsme si vyzkoušeli na naší obvyklé testovací trase do Mnichova a zpět, a neztrácet přitom suverenitu ani takřka perfektní směrovou stabilitu, propůjčenou velmi dlouhým rozvorem. Totéž platí i pro svižnou jízdu po nepříliš kvalitní okresce; lehká ramena náprav snadno překonají většinu výmolů a řidič pouze řídí.

Zatáčky

pak poskytují další rozměr zábavy, který by od vozu těchto dimenzí čekal málokdo. Mezi dvoutunovými pětimetrovými limuzínami bychom zřejmě jen stěží hledali jiného zástupce s takovou chutí rohovat po okreskách. Nejlepší jsou samozřejmě ty přehledné a rychlé, v ostrých vracečkách se brzy přihlásí o slovo značná hmotnost a také nutnost hlídat vzdálenost vnitřního zadního kola od krajnice. A samozřejmě, na těch nejužších silničkách nepotěší ani šířka přes 1,9 m.

Motor

píše důstojnou poslední kapitolu čtivého románu. Ač nejslabší z celé řady, díky znamenitému průběhu křivky kroutícího momentu rozhýbává hmotnou Sedmičku nečekaně snadno a zejména pružným zrychlením dalece překonává slabší zážehové kolegy. Bezchybně spolupracující Steptronic a důsledná optimalizace celku přinesly sladké ovoce v podobě akcelerace 0-100 km/h za příjemných 7,8 s a posunutí nejvyšší rychlosti na 238 km/h (před modernizací 8 s a 235 km/h). Jinými slovy – i se základní motorizací lze ve městě i na dálnici v případě potřeby snadno předjet většinu okolních aut, a to nezávisle na momentálním zatížení.

bmw testy luxusni Díky masivnímu kroutícímu momentu tak při 130 km/h točí na šestku pouhých 1.950 ot./min. a při stošedesátce 2.300 a proměňuje předpisové dálniční cestování v příjemnou a úspornou činnost, s pohotovostí v případě potřeby okamžitě vyrazit k dostihům. Dlouhodobá průměrná spotřeba z vysoce dynamického testu s cca třetinovým podílem velmi rychlé dálniční jízdy v Německu, stejným podílem dynamického městského provozu a zbytkem cestovními rychlostmi po silnicích nejrůznější kvality, činila 9,9 l/100 km, což považujeme u svižného dvoutunového vozu za vynikající výsledek. Při ustáleném klidném cestování předpisovými rychlostmi se dá ještě o zhruba litr a půl snížit. Ještě si myslíte, že nafta je dobrá jen na topení?

Kolik za to?

Základní cena nejlevnější sedmičky se od prvního září t.r. přehoupla přes magickou dvojku a doby, kdy byly oba základní třílitrové šestiválce k mání pod dva miliony, jsou zřejmě nenávratně pryč. Na druhou stranu více než padesátitisícový nárůst proti původnímu provedení částečně ospravedlňuje vylepšená základní výbava, mj. o xenonové světlomety, bílé kryty předních blikačů a sportovní volant. Narostl také seznam extra doplňků, v první řadě o aktivní tempomat a nové odstíny laku i koženého čalounění. Každý kousek navíc je však třeba odpovídajícím způsobem zaplatit a ceny příplatků také patří do luxusní sféry, přičemž některé je nutné označit za přehnané (viz náš test vrcholného provedení 760Li. Tak lze také konstatovat, že ačkoliv cena našeho exempláře nabobtnala o více než půl milionu, většina položek zůstala nezvolena a některé z nich nám k obrazu bezchybného luxusu chyběly, např. boční záclonky na zadních oknech, odvětrávání zadních sedadel či o něco kvalitnější Hi-Fi. Tento nepříliš příjemný fakt vynikne zejména při srovnání s americkou a asijskou konkurencí, nabízející většinu komfortních prvků v základním provedení a přebírající tak evropským značkám část racionálně uvažující klientely. Ovšem taková je doba, mnoho lidí na světě je dosud ochotno připlatit si za prestiž prémiových evropských značek, u kterých mají navíc záruku špičkové technické úrovně a výhodného dalšího prodeje. A pro mimořádně povedenou Sedmičku to platí dvojnásob, o čemž svědčí rapidně rostoucí prodeje a extrémně vysoké ceny ojetin.

Co jsme zvolili a co je na výběr

Z celé nabídky jsme zvolili základní model 730d – nejméně výkonný a také nejlevnější. Jeho základní cena začíná kousek nad hranicí dvou milionů a prakticky přesně kopíruje cenovku základního Audi A8 3,0 TDI; Mercedes-Benz S 320 CDI je v základním provedení o 100 tisíc dražší. Dalšími alternativami jsou 745d (V8 4,4 L; 220 kW), 730i (R6 3,0 L; 190 kW), 740i (V8, 4,0 L; 225 kW), 750i (V8; 4,8 L, 270 kW) a vrcholný dvanáctiválec 760i (V12 6,0 L; 327 kW). Všechna provedení s výjimkou silnějšího dieselu se nabízejí také v o 14 cm prodloužené verzi L, a to za příplatek 163 – 183 tisíc podle motorizace.

Resumé

V Sedmičce nás po delší době opět bavilo jezdit pomalu; právě vědomí, že v případě potřeby je k dispozici vše potřebné, nás uklidnilo a každodenní cestování proměnilo v příjemnou relaxaci. Jako všichni zástupci luxusní třídy nabízí Sedmička výjimečně pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti, zároveň si ale umí bezchybně poradit s méně vznešenými úkoly, jako třeba s poskakováním po městských kolonách či cestami na nákup. Ovšem BMW tradičně nabízí něco navíc, v tomto případě druhou, sportovně řezanou tvář, která je minimálně stejně krásná, jako ta první. A zákazníci BMW to dobře vědí!

Plusy

• originální a působivý design exteriéru i interiéru
• špičkové jízdní vlastnosti
• výkonný, kultivovaný a úsporný motor
• lehké ovládání
• znamenitý komfort

Minusy

• nepřehledné ovládání palubních systémů
• výhled vzad
• překonávání krátkých výmolů jediným kolem (kanálů)
• přemrštěné ceny některých položek příplatkové výbavy