TEST BMW 750iL a BMW 730d: První jízdní dojmy

Třída luxusních vozů v podání prémiových automobilek je již tradičně segmentem, který do běžného života přináší špičkovou techniku. Ta se nejprve objeví v těchto vlajkových lodích, aby byla posléze rozšířena i do modelů nižších tříd. Po několika stech kilometrech s novou generací vozu BMW řady 7 musím v této souvislosti konstatovat, že nás čekají opravdu světlé zítřky.

Ještě než se pustíme do ódy na techniku, představme si stručně nové BMW řady 7. Historie tohoto modelu se začala psát v roce 1977, kdy se v showroomech automobilky BMW objevila první generace tohoto vozu (E23). Čtvrtá generace, vyráběná mezi léty 2001 a 2008, mezi příznivci značky vzbudila poměrně velkou vlnu emocí díky svému designu z pera Chrise Bangla. I přes doslova designovou revoluci ve stáji BMW, kterou tento model zahájil (a která byla následně umírněna faceliftem), se jej celkem prodalo 344.395 kusů, což lidé od BMW hodnotí velmi kladně. Klíčovým trhem pro největší vůz v nabídce BMW je USA, kde se prodalo 35 % všech vyrobených vozů. Na druhé místo se díky svému raketovému rozvoji poptávky v minulých letech dostala Čína se šestnácti procenty a místo třetí drží se třinácti procenty domácí německý trh. Prodej řady 7 roste mezigeneračně přibližně o 7 % a tento trend by měl být podle očekávání automobilky s příchodem nové generace (s kódovým názvem F01/F02) minimálně zachován.

BMW řady 7 páté generace oproti svému předchůdci mírně narostlo do délky, zvětšen byl také rozvor. Ten má nyní hodnotu 3070 mm u klasické verze, prodloužená varianta stojí na podvozku s rozvorem prodlouženým o 140 mm. Vnější rozměry klasické verze jsou 5072 x 1902 x 1479 milimetrů, varianta s prodlouženým rozvorem má rozměry 5212 x 1902 x 1478 mm.

Nová řada 7 nastupuje pouze s přeplňovanými motory, nabídku pohonných jednotek opustily atmosférické agregáty. Konkrétně se jedná o vidlicový osmiválec s dvěma turbodmychadly, umístěnými v prostoru mezi válci o objemu 4395 cm³ a výkonem 300 kW – vozy vybavené tímto motorem nesou označení 750i (resp. 750Li). Zajímavá je skutečnost, že pod kapotou verzí 740i a 740Li již není vidlicový osmiválec jako dosud, ale na jeho místo nastoupil řadový šestiválec Twin Turbo s přímým vstřikováním do válců a maximálním výkonem 240 kW (326 k).

V nabídce motorizací pro prodlouženou verzi nenalezneme třílitrový dieselový agregát o výkonu 180 kW, ten je k dispozici pouze pro krátkou verzi označenou jako 730d. Pro všechny verze je k dispozici pouze automatická šestistupňová převodovka z dílny ZF. Zajímavé je, že BMW prý zatím neuvažuje o zástavbě žádného dvanáctiválce ani o variantě M7, kterou vyvraceli všichni námi dotazovaní manažeři. Doba jim, zdá se, nepřeje.

Když technika pomáhá

BMW řady 7 je doslova prošpikované technikou, která má řidiči i posádce ulehčovat řízení vozu, jakož i cestu samotnou. Je tomu vskutku tak, tedy až na jednu výjimku a tou je systém iDrive. Ten byl sice ve své druhé generaci podstatně vylepšen, přesto je třeba nějaký ten čas, než se s ním člověk naučí bez problémů pracovat. Vstřícným krokem, co se uživatelského komfortu a ergonomie týče, jsou tlačítka pro přímou volbu funkce a klávesy „Back“ a „Option“, které fungují stejně jako u klasického stolního počítače: „Back“ vás vrátí na předchozí obrazovku, „Option“ supluje pravé tlačítko myši. Patrně bychom si řadu 7 dokázali představit i bez tohoto poněkud komplikovanějšího interface, ve srovnání s minulou generací se ale nyní jedná o velmi příjemný systém.

Navigační mapy jsou uloženy na integrovaném harddisku s kapacitou 80 GB, jehož část o velikosti 12 GB je vyhrazena pro posádku a její multimediální soubory. Hlavní obrazovka systému iDrive má úhlopříčku 26 cm a vynikající rozlišení 1280 x 480 obrazových bodů. Je doslova srdcem interiéru, protože jsou na ni zobrazována veškerá data, jakož i obraz ze systémů, zvyšujících komfort a bezpečí jízdy - ty jsou ale většinou za příplatek. Nebudeme tu přepisovat celou pasáž z tiskové zprávy, která se této oblasti týká (však má také pěkných pár desítek stran), místo toho si povězme jen o těch nejpokrokovějších.

Protože má BMW řady 7 velmi dlouhou kapotu, může mít řidič někdy problém s výjezdem na silnici (či v křižovatce) z míst, kde nejsou pro takto velký vůz ideální rozhledové podmínky. To inženýři od BMW vyřešili dvojicí kamer, zabudovaných v předních náraznících před předními koly. Obraz z nich je přenášen na již zmíněnou velkou barevnou obrazovku uprostřed palubní desky a řidič tak má přehled o provozu vlevo i vpravo od vozidla. Na tuto obrazovku se dále přenáší nejen obraz z kamery parkovací, nýbrž také z kamery infračervené, určené pro noční vidění. A zde se dostáváme k dalšímu ze systémů, který řidiči v noci výrazně ulehčuje práci. Tím systémem je automatická detekce chodce poblíž (či přímo uvnitř) jízdního pruhu. Řidič je tak na rizikovou situaci upozorněn dávno před tím, než jsou lidské oči schopny lidskou siluetu rozpoznat. Dalším, a z vlastní zkušenosti mohu říci že výborným, systémem je multifunkční HUD (Head-Up Display). Díky němu máte totiž stále na očích nejen okamžitou rychlost vozu či případná varování (zprávy ze systému RDS, závažná upozornění týkající se provozu vozu či již zmíněná detekce chodce) ale i informace z navigační jednotky. Do vašeho zorného pole se tak promítá nejen tvar křižovatky, k níž se blížíte včetně správného způsobu projetí, ale také například vzdálenost do odbočení či název ulice, do které vás navigace vede. S kolegou jsme se shodli na tom, že vlastně přestáváme sledovat přístrojový panel, protože vše podstatné máme přímo před sebou.

Kromě dnes již poměrně hojně vídaného asistenta pro jízdu v jízdních pruzích jmenujme tedy poslední zajímavý systém a tím je čtení rychlostních limitů kamerami, které sledují okraj silnice jakož i rampy s proměnnými značkami nad silnicí. Na HUD či displej navigace se následně přenáší informace o nejvyšší povolené rychlosti v daném úseku, což je další z velmi praktických pomocníků. Ale konec povídání o elektronice, dostáváme klíče a vyrážíme na bezmála dvě stě kilometrů dlouhou testovací trasu. Naším vozem je nejprve vládní 750Li.

750Li

Po usednutí za volant má člověk opravdu prémiový pocit. Všechny materiály i tlačítka jsou perfektně slícována, s vynikající povrchovou úpravou, pochopitelně nikde nic nevrže a ve vás se rozhostí onen těžko popsatelný pocit sebejistoty, uspokojení a klidu. Místa je všude dostatek, ale díky masivnímu středovému panelu se cítíte příjemně zachumláni do interiéru vozu. Na místě spolujezdce by možná mohlo být více místa pro levé koleno, ale to je již spíše výtka ze zoufalosti – vše od sedadel po volant je prostě německy precizní.

Protože BMW sází v posledních letech výhradně na pneumatikářskou technologii run-flat, je pro absolutní komfort ve městě či na dálnici nutno zvolit na voliči systému DDC (Dynamic Driving Control, součást sériové výbavy) mód Comfort. Tím dojde k utlumení sportovních rázů od podvozku, zjemní se odezva řízení, reakce motoru i automatické převodovky na sešlápnutí pedálu akcelerátoru. Pro dynamičtější způsoby jízdy jsou pak přítomny systémy Normal , Sport a Sport +. Posledně jmenovaný systém byste neměli zapínat nepřipravení, jeho aktivace totiž částečně vypíná i systém stabilizace. To je pochopitelně u dvě tuny vážícího vozu s výkonem 300 kW trochu strašidelné zjištění, ale podvozek je vždy o krok před vámi.

Jízda je díky špičkovému podvozku, ideálně tuhému řízení či příplatkovému systému natáčení zadních kol (až o 3 stupně dle potřeby) až neobyčejně lehká a po několika prvních kilometrech zapomínám, že řídím vpravdě obrovskou limuzínu s prodlouženým rozvorem. Když je třeba více zabrzdit, stačí silněji sešlápnout brzdový pedál a třmeny se zakousnou do kotoučů s průměrem 374 mm vpředu a 370 mm vzadu – jak je vidět, brzdová soustava je dimenzována opravdu velkoryse, čemuž odpovídá i možnost velmi razantního zpomalení.

Rychlost je vhledem k velikosti vozu až lehce pornografická, vždyť námi testovaný automobil dokáže z klidu na 100 km/h zrychlit za 5,3 sekundy. Předjíždění i pružné akcelerace pro radost jsou dílem okamžiků. Pokud zvolíte sportovní režim, jsou dvě turbodmychadla stále připravena k akci (o čemž vás informuje i jemný turbínový podtón z nitra motoru), přepnutím do normálního či komfortního módu se vůz zklidní, pocitově usadí a začne vás o to více hýčkat. Zatímco kolega vzadu poslouchá árii z La Bohéme a v klidu si nechává masírovat záda, volím po nájezdu na dálnici sportovní mód a zkouším, jak se řadě 7 zamlouvá rychlá dálniční jízda. Do rychlosti 200 km/h máme pocit, že jedeme zhruba tak stovkou, nad touto hranicí se hlásí o slovo sílící aerodynamický hluk, a tak si kolega operu o stupínek zesiluje – víc není potřeba. Přichází volný úsek, sešlapuji plyn na podlahu a během několika málo sekund zasahuje při rychlosti 250 km/h omezovač. Je paradoxní, že jsou auta, ve kterých máme ve sto padesáti pocit absolutní rychlosti, zatímco zde je rychlost jen jakýmsi číslem za čelním sklem. Jak si tak svištíme v levém pruhu, ukáže se na průhledovém displeji symbol vykřičníku, doprovázený lehkým gongem. Okamžitě se zaměřím na velkou obrazovku, kde svítí upozornění, že 5 kilometrů před námi je na dálnici rozlitá nafta a je nabízena objízdná trasa. Tak si představujeme fungování navigačních služeb v praxi.

Výrobce sice udává kombinovanou spotřebu 11,4 l Naturalu (povolen je dokonce i ten s oktanovým číslem 91!) na 100 kilometrů, každému ale musí být jasné, že za tolik opravdu dvoutunová limuzína v Evropě jezdit nemůže. Ovšem i přes to jsou dosažené spotřeby více než adekvátní. Po pár kilometrech ostřejší jízdy na okreskách sice udává palubní počítač spotřebu 21 litrů, celou trasu však končím s průměrem 15 litrů. Vzhledem k velikosti, hmotnosti a podávaných výkonech se dá hovořit o dobrém výsledku.

730d

Zpáteční cestu absolvujeme v potenciálně nejprodávanějším dieselovém modelu, tentokráte se standardním rozvorem. Dynamika jízdy již není tak supersportovní, jako v předešlém modelu, i přesto k ní ale nemáme nejmenší výtku. Mírně připitomělé úsměvy, způsobené razantní akcelerací, se na našich tvářích již neobjevují, místo toho probíráme skvělou spotřebu i projev řadového motoru. Zhruba 150 testovacích kilometrů v kombinovaném provozu jsme totiž absolvovali za 7,8 litru nafty na 100 km. To je poměrně dobrý výsledek u vozu střední třídy, jenže my řídíme luxusní pětimetrový sedan...

I zde nám manévrování při vysokých i nízkých rychlostech usnadňuje systém aktivního řízení zadních kol (poloměr otáčení se zmenší o znatelných 70 cm, zmenší se potřebný úhel natáčení volantu), zato jsme přišli o vzduchem odpruženou zadní nápravu. Komfort jízdy ovšem nikterak neutrpěl a my můžeme jen debatovat o tom, jak by to dopadlo, kdybychom na sedmičku nasadili klasické pneumatiky.

Vznětový agregát, schovaný pod dlouhou kapotou o sobě dává znát jen v nejvyšším spektru otáček, jinak je možná paradoxně tišší než osmiválec se dvěma turbodmychadly; právě díky jejich občasnému vysokému svistu. Stejně jako prodlouženou verzi i tento model nechávají vyjeté koleje ledově klidným, zato každý povel volantu se snaží splnit okamžitě.

Na automobilku BMW by se měli zaměřit vědci, protože zdá se, že se tamějším inženýrům daří poměrně úspěšně vzdorovat fyzikálním zákonům. Máte sice pocit z řízení velkého, nikoliv však těžkého vozu, čemuž odpovídají také jízdní výkony a spotřeba.

Nechci vynášet předčasný ortel ale myslím si, že kvality stejně jako muskulaturní, avšak distingovaný design současné řady 7, přesvědčí i část zarytých příznivců konkurenčních značek, aby přinejmenším důkladněji prostudovali katalog vydávaný mnichovskou automobilkou.

Nové kolo klání hvězdy s vrtulí právě startuje.

Všechny modely jsou standardně vybaveny šestistupňovou automatickou převodovkou. Prodloužená verze 740iL, resp. 750iL je za příplatek 85.000,- Kč. Ceny jsou orientační a byly vypočítány při kurzu 25,00 Kč za Euro. Od 1. září dochází při objednání vozu k přepočtu cen podle denního kurzu ČNB.