BMW řady 7 E38 (1994-2001): Poslední velká kráska (2. díl)
Sedmička třetí generace absolvovala těsně za polovinou životního cyklu facelift, jinak byla modernizována prakticky neustále. Kdo se obával o svůj život, koupil si neprůstřelnou. A komu nestačily výkon a síla, zaklepal na dveře v Buchloe.
Třetí generace sedmičkového BMW s kódem E38 prošla v září 1998 modernizací. Říká se jí Life-Cycle Impulse (LCI). Navenek se změnila hlavně přední světla, už krytá čirým sklem a nikoli plastem jako dosud. Jejich spodní hrana nebyla rovná, dostala zvýraznění dvojicí malých vln a zúžily se směrovky, které byly stále oranžové, ale když klient chtěl, dostal i bílé. Navázala tak na předchozí E32, připomínala typické dvojité světlomety BMW bez krytů, ale zároveň i na novou řadu 3 E46. Spodní části ledvinek se lehounce zaoblily. Koncové reflektory dostaly průhledné krycí sklo, které tenkrát přicházelo do módy, získaly „křišťálový“ vzhled.
Nároční klienti našli v „extras“ chromované lemování víka zavazadelníku nad registrační značkou. Boční prahy mohl pokrýt lak karoserie, v základu ale zůstaly černé. Samozřejmost, jak už to při modernizacích bývá, představovaly nové laky karoserie a litá kola. V interiéru se zkvalitnily kůže i dřevo, přední sedačky byly prodlouženy o dva centimetry. Obsluhu zpříjemnilo dálkové centrální zamykání. Navigace byla obohacena o hlasové ovládání, nejprve v němčině, od jara 1999 i v dalších jazycích.
VANOS a common-rail
Technickou novinku představoval elektronický pedál plynu. Paleta zážehových motorů byla v souvislosti s modernizací náležitě upravena pomocí proměnného časování ventilů VANOS, systém si BMW nechaly patentovat. Neminul ani základní verzi 728i, která posílila na 144 kW (196 k). Ta jej ale dostala na obě vačky (Double-VANOS), zatímco osmiválce jen na sací, kde jej měl 2,8litrový motor už dříve. Tříapůllitr 735i dával 175 kW (238 k) a 345 Nm, u osmiválce 4,4 l narostl alespoň točivý moment na 440 Nm, výkon zůstal na stejné úrovni jako dříve. Oba nové agregáty M62 vystřídaly původní řadu M60.
Prvním common-railovým turbodieselem se stal řadový šestiválec M57 objemu 2926 cm3 s výkonem 135 kW (184 k) a 410 Nm, verze dostaly označení 730d. Moderní, byť stále litinová jednotka se chlubila dvěma vačkami a čtyřventilovou technikou. Stejně jako 735i a 740i se nabízela standardně se samočinnou převodovkou ZF 5HP24, přímo řazené zmizely. Stála minimálně 96.700 DM. Starší tds zůstal ve výrobě dál, dokonce i s pětistupňovým manuálem. prodával se však jen na některých trzích. Motor nedisponoval vzhledem k hmotnosti silou nazbyt, i když byl úsporný, za 7,5 l benzinové motory rozhodně nejezdily, pod deset litrů jste se s většinou nedostali, osmiválce jezdily v průměru za třináct. Ale kdo by taky čekal, že budou úsporné?
Verze s naftovými motory se na rozdíl od zážehových 740i/iL a 750iL nevozily do USA a Kanady, nikdo by je tam tenkrát nekupoval, stejně jako ty s menšími zážehovými pohonnými jednotkami. Krátká 750i mimochodem v Severní Americe chyběla. 740i stála 62.900 dolarů, za delší provedení se připlácely 4 tisíce. 750iL byla za Atlantikem za 92.100 dolarů výrazně dražší. Klasická přímo řazená pětistupňová převodovka zůstala i u 728i. Modernizace dále rozšířila příplatkovou výbavu o sportovní tříramenný volant.
Cizelace se nezastavila
Nová sedadla Active Comfort (ACS) s masážní funkcí zahrnovala dva měchy naplněné tekutinou, pro větší pohodlí a snížení únavy řidiče a spolujezdce. M-Paket zahrnoval kupříkladu přitvrzený podvozek a litá kola M Parallel. „Čistokrevné“ M7 se luxusní řada BMW ve své historii nikdy nedočkala. DSC III se stala standardní výbavou napříč celou řadou. Benzinové osmi- a dvanáctiválce měly nově vodou chlazený alternátor.
Cizelace pokračovala dále. V březnu 1999 byl upraven sloupek řízení, objevily se hlavové vaky v základu také na zadních sedadlech, čímž jejich počet vzrostl standardně na deset, jen v USA se za ně nadále připlácelo. Přední vaky dostaly dvoustupňovou funkci, záleželo na síle nárazu. Auta byla dodávána nově s anténou ve tvaru žraločí ploutve. Tlačítka vyhřívání předních sedaček a elektrického nastavení výšky volantu měla ergonomičtější tvar. Posádka mohla mít i po vystoupení osvětlenou cestu k domovu. ESP se objevil napříč celou řadou.
V8 v naftě
V červnu 1999 doplnil nabídku vidlicový osmiválec spalující naftu, pochopitelně opět s přímým vstřikem common-rail. Tentokrát měl ale turbodmychadla rovnou dvě. Motor řady M67 s devadesátistupňovým rozevřením válců disponoval zdvihovým objemem 3901 cm3, 175 kW (238 k), mamutími 560 Nm, ale vozy nesly zaokrouhlené označení 740d. Litinová pohonná jednotka byla opět dvouvačková a čtyřventilová. Žádný naftový motor v osobním autě neměl tenkrát více výkonu. Všechny turbodiesely se mimochodem už od počátku vyráběly jen v základních karosářských variantách, prodloužené jim chyběly.
750i a iL dostaly elektrický katalyzátor E-Kat. Ten vyvíjely společnosti Emitec, Alpina a BMW. Firma Burkarda Bovensiepena z Buchloe jej montovala už od roku 1995 do svých sedanů B12 5.7. Obsahoval topné spirály, které jej hned po nastartování zahřály na provozní teplotu. Což znamenalo nižší emise. Výměna vstřikovacího čerpadla zvedla výkon z původních 322 koní (237 kW) na 326 k, tedy 240 kW.
Větší navigace
V závěru roku 1999 se displej navigace zvětšil na 6,5 palce s poměrem stran 16:9, přijímač Philips Trimble už byl vestavěný místo samostatného a mapy konečně dostupné na CD. Kazetový magnetofon musel změnit vzhledem k instalaci patřičné mechaniky polohu a od té doby se vyklápěl. Displej navigace sloužil i coby výstup z příplatkové zadní kamery.
Kliky dveří byly obohaceny o žárovky, které se rozsvítily, když byl vůz odemknut klíčem. Osvětlovaly i prostor pod nohama. Airbagů už bylo standardně deset. Bezdrátový telefon nahradily mobily Motorola Timeport, popřípadě StarTAC napojené na informační systém vozu a ovládané z volantu. Mohly být v autě i dva. Přední xenony už měly všechny verze, výbavu rozšířil i brzdový asistent. Audio mělo nově měnič na šest CD. Nejšpičkovější systém nabídl 14 reproduktorů a čtyři subwoofery. Něco pro milovníky muziky!
Protection a Security
Verze Protection dostala do karoserie kevlarové, skla, která odolala střelbě z lehkých zbraní a pneumatiky run-flat. Ty i po proražení vydržely dalších 500 kilometrů, jen nesměl řidič překročit osmdesátku. Přibrala 145 kg. Mohla mít i systém pro komunikaci s lidmi mimo vozidlo, když mělo okna i dveře zavřené. Stavěla se od června 1999 na základě modelů 740iL a 750iL. Dražší možností byla „obrněná“ Security pouze pro 750iL. Oproti němu nabrala na váze masivních 950 kg a kupovali si ji ti, kteří se skutečně obávali o svůj život – ať už z jakéhokoli důvodu.
Auta splňovala balistickou ochranu kategorií B6 a B7. Boční okna se ovládala hydraulicky, Jakmile plynový senzor detekoval nebezpečné látky, okamžitě vypnul ventilátor motoru, zavřel klapky pro přívod vzduchu a všechna okna, aby se už nic dalšího nedostalo dovnitř. Posádka přesto dýchat mohla, v kufru totiž trůnila další válcovitá nádrž se vzduchem. Hasicí systém se dal aktivovat ručně tlačítkem, samočinně, pokud v motoru nebo u palivové nádrže zjistil extrémní teplotu. Když posádka potřebovala uniknout z nebezpečné situace, rychle vyjmula čelní sklo. Připlatit šlo za tři pouzdra na samopaly a kulovité střílny ve dveřích. 750iL Security si samozřejmě pořizovaly osoby z obou stran zákona…
Balíček Sport naopak nabídl decentní nástavce nárazníků a prahů, osmnáctipalcová kola s pěticí dvojitých paprsků, svébytný volant, sedačky s lepším bočním vedením i tužší podvozek Alpina. V interiéru překvapivě zůstalo dřevo. Dalo se u něj připlatit i za kratší stálý převod. V Británii se s ním prodávala limitka 740i, pro ni byl k mání také v USA, ale dočkala se jej třeba i 750il. Na jaře roku 2000 získala 730d posilu na 142 kW (193 k) a 430 Nm, výkon 740d se zvedl na 180 kW (245 k). Místo obyčejného tempomatu si zájemce mohl připlatit od dubna v celé řadě za adaptivní (ACC).
Na vodík
Vodíková verze 750hL byla představena coby prototyp už v roce 1998. Další vývoj vyústil v malou sérii patnácti aut, flotila se poprvé ukázala 11. května 2000 v Berlíně. Jak označení napovídá, nešlo o elektromobil s nádrží na vodík a palivovými články místo akumulátorů. Základem byl pořád benzinový dvanáctiválec, který mohl spalovat i tradiční pohonnou látku. Při provozu na vodík dával 150 kW (204 k), brzdou provozu se zrychlením z klidu na stovku za 9,6 s a maximálkou 226 km/h rozhodně nebyl. Jeden exemplář to dokázal i na Nordschleife. Jeden okruh Zeleného pekla objel za 9 minut a 53 sekund, tedy pod magickou desetiminutovou hranicí.
Produkce vodíkových motorů probíhala v Dingolfingu spolu s ostatními. Od konvenčního dvanáctiválce se lišil jen sacím traktem s přidanými vstřikovacími ventily pro vodík. Ten byl skladová kryogenicky ve dvoustěnné ocelové nádrži za opěradly zadních sedaček, a to při teplotě minus 253 stupňů Celsia. Nádrž ho pojala 140 l a umožnila tak prodloužit dojezd auta o 350 km. Palivový článek tu byl, měl výkon 5 kW (7 k) při napětí 42 V a napájel elektrický systém vozu.
Během hannoverského Expa 2000 se vodíkové bavoráky používaly coby kyvadlová doprava. On února do listopadu 2001 pak absolvovaly „CleanEnergy WorldTour“ v Dubaji, Bruselu, Miláně, Tokiu, Los Angeles a Berlíně. Najezdily dohromady přes 150 tisíc kilometrů.
L7 s přepážkou
Superluxusní L7 se stala opravdovou limuzínou, protože od přelomu milénia si mohl zákazník dopřát vzadu na palubě skutečné soukromí, objednal-li si skleněnou přepážku. I když šlo „jen“ o BMW, dlouhé sedmičky si jejich majitelé sami rozhodně neřídili. Za čtyři roky jich vzniklo pouhých 899, 462 v první sérii do faceliftu a 437 po ní. Stavěly se pochopitelně pouze na objednávku, ale jeden exemplář putoval přímo do továrního muzea. Údajně několik z nich mělo dokonce pod kapotou i osmiválec 4,4 l ze 740iL.
Známá je L7, kterou podle svého vkusu nechal upravit německý módní návrhář Karl Lagerfeld (1933-2019). Dvoubarevná karoserie kombinovala zlatooranžovou metalízu s kaštanově hnědým vypalovaným lakem. Vnitřek vsadil na čokoládově hnědou kůži s oranžovým prošíváním a dřevěné obložení. Speciální výbava zahrnovala nejen zábavní systém pro zadní pasažéry, ale také trezor a držák na papírové kapesníčky. O modifikace se postarala divize BMW Individual, kterou ostatně sám pomáhal založit.
Pro modelový rok 2001 byl také naposledy aktualizován vzhled – směrovky dostaly definitivně čiré kryty. Spodní části nárazníků a boční prahy se nyní lakovaly výhradně stejnou barvou jako zbytek karoserie, dříve byly v základu černé, i na sérii vodíkových dvanáctiválců. Tmavé zůstaly pouze ochranné lišty kolem celého auta. Dřevo v interiéru dostalo odlišný vzor a změnil se přední popelník. Stěrače měly nyní standardně dešťový senzor, spouštěly se samy, když začalo pršet, dříve se jednalo o příplatkový prvek.
Finále
Na samém konci produkce se v základu objevil BMW Assist, telematická silniční asistence. Poslední vůz řady E38 sjel z montážní linky v Dingolfingu 27. července 2001, titanově stříbrná 740i v černé kůži. Celkem se jich zrodilo 340.242. Tato sedmička se montovala také v mexické Toluce. Byla celkově úspěšnější než E32, která překročila 311 tisíc exemplářů.
V září 2001 vystřídala E38 nástupnická E65, která už neměla žádnou manuální převodovku. Šéfdesignérem BMW byl už od října 1992 Chris Bangle. Ten nakonec pro novou sedmičku vybral návrh Adriana van Hooydonka, který původně nakreslil dokonce fastback! Nakonec zůstal u tradičnější tříprostorové karoserie. Beztak vznikla obtloustlá obluda, která neměla s předchozími generacemi až na zachovanou Hofmeisterovu křivku nic společného. Neforemným koncovým partiím se dodnes přezdívá „Banglův zadek“. Van Hooydonk v současnosti vede design celé skupiny BMW. Kam se dostaly tvary sedmičkových „bavoráků“ v současnosti, je jasně vidět na aktuální sedmé generaci G70. Škoda mluvit a do historického ohlédnutí to beztak nepatří.
E38 zůstává poslední skutečně krásnou sedmičkou. Po odhalení podoby ošklivého nástupce poptávka po posledních nových autech v Německu vzrostla tak, že ceny vylétly výrazně vzhůru. Je už celkem jedno, jestli si chtěla namastit kapsu automobilka, nebo prodejci. Mimo domovinu tomu tak ale nebylo, takže zájemci vykoupili auta v cizině.
Spolehlivost
Samozřejmě nešlo o bezproblémové auto. Už byla vybavena komplexní elektronikou včetně sběrnice CAN. A i nejmladším exemplářům už je 23 let, což přináší problémy. Vyspělý podvozek se zadní víceprvkovou nápravou se opotřebovával poměrně rychle. A to i když byl naladěn přesně kompromisně, aby poskytoval jak dostatek pohodlí, tak patřičně sportovní jízdní vlastnosti, které sliboval vzhled. Kil na něj bylo přece jen moc.
Od přední nápravy se ozývaly rázy. Automatické převodovky ZF jsou také na rozdíl od solidních přímo řazených náchylné k poruchám, které přicházejí s vyšším věkem, i když jako nové řadily sametově hladce a lehce. Interiér byl skvěle odhlučněn, zvuk motorů dovnitř pronikal jen minimálně.
725tds praskaly hlavy a těsnění pod nimi, tahle bolístka trápila přeplňované vznětové motory BMW už od osmdesátých let minulého věku. U 740i zlobila olejová čerpadla, jinak jsou motory stále spolehlivé. Šestiválcům 728i odcházely spojky. Technické kontroly TÜV odhalily u této generace problémy s řízením a hnacími hřídeli. Brzdové obložení se při deceleraci velkých sedanů velmi rychle opotřebovávala, to samé platilo i o destičkách. Původní akumulátory byly poddimenzované a auta v zimě nechtěla startovat, ten určitě ale už žádné auto nemá. Zlobila zadní brzdová světla. Stávkovala občas i parkovací brzda, sice klasická mechanická, avšak ovládaná spínačem vespod palubní desky vedle volantu, tradiční páka na středové konzole chyběla.
Odolné V12
Karoserie i po tak dlouhé době vzdoruje korozi úspěšně, výfuk byl kompletně z nerezové oceli a dílů je k dispozici pořád docela dost. Auta v nabídkách vesměs ujela více než 300 tisíc kilometrů – i to svědčí o jejich odolnosti. V12 může mít najeto i přes půl milionu a pokud o něj majitelé pečovali, není taková porce vůbec znát. Odolný dvanáctiválec je jedním z nejlepších v automobilové historii, spolehlivější než u E32, podařilo se ho dalším vývojem vyladit a optimalizovat... Sedmička E38 samozřejmě vyžaduje komplexně náročnou a patřičně drahou údržbu, vždyť je to pořád luxusní auto.
Dá se aktuálně koupit bez dokladů za 1.800 eur (44,5 tisíce korun) – jako zdroj náhradních dílů by mohla posloužit. Opačný protipól představuje luxusní L7 bez chybičky za 57.900 eur (1,43 milionu Kč). Aut je k dispozici v Evropě dost, záleží jen na stavu konta zájemce a jak moc chce koupený exemplář oživovat.
Film a hudba
Při natáčení bondovky Zítřek nikdy neumírá (Tomorrow Never Dies) s Piercem Brosnanem bylo použito celkem šestnáct BMW 740iL. Prošly úpravou, aby se daly řídit ze zadních sedadel. Agent 007 jej ve filmu ovládal svým mobilem. I když z nich filmaři udělali 750iL, skutečně se jednalo o osmiválce.
Rapper Tupac Shakur a generální ředitel nahrávací společnosti Death Row Records Suge Knight byli v září 1996 zastřeleni v Las Vegas, osudnou se jim stala černá 750iL. Auto bylo později několikrát nabídnuto v aukci, ale nikdo jej nechtěl.
Dvanáctiválce od Alpiny
Tuningu řady 7 se věnovala spousta firem, z těch významnějších třeba Hamann a AC Schnitzer. Jeho S7 poháněly osmiválce převrtané na 3,2 l, popřípadě větší čtyřlitry. Ze všech pokusů o ladění je však nejdůležitější bezesporu vzpomenutá Alpina B12. Už první provedení vycházelo ze 750i. Dvanáctiválec M73 měl ale objem zvýšený k hranici 5,7 litru (přesně 5646 cm3). K tomu se přidalo překonstruované sání, nové hlavy válců, písty Mahle a zvýšená komprese. Nebylo tedy divu, že se výkon zvedl na 285 kW (387 k) a točivý moment dosahoval 560 Nm. Pětistupňová samočinná převodovka ZF měla možnost manuálního řazení Switch-Tronic tlačítky na volantu.
Sedanům nesměl chybět přední nárazník s nápisem Alpina, za typické proužky na karoserii se platily marky navíc, zda chce stříbrné nebo zlaté, záleželo jen na kupujícím. Auta jezdila na dvacetipalcových kolech, měla kontrastně prošívané kožené sedačky v antracitové barvě a dřevěné obklady včetně hlavice voliče převodovky. Nesměla chybět plaketka s pořadovým číslem. Alpiny měly dva VINy. Originál ale v Buchloe přeškrtli a nahradili vlastním, firma, je totiž už od roku 1983 oficiálně registrovaná coby automobilka.
Sprint z klidu na stovku zvládly čtyřdveřové rakety za 6,4 s a na německé dálnici se rozjely na 280 km/h. Standardní elektronicky omezená dvěstěpadesátka nejvýkonnějších továrních variant 740i a 750i z Mnichova, respektive Dingolfingu pro ně neplatila. Alpin B12 5.7 bylo mezi prosincem 1995 a srpnem 1998 postaveno 202 kusů, 143 s krátkým a 59 s dlouhým rozvorem. Dnes jako ojetina vyjde špičkový kus na 75 tisíc eur (1,85 milionu korun).
Šestilitr
B12 6.0 byla založena na modernizované sedmičce. Jak její označení napovídá, objem vidlicového dvanáctiválce M73 vzrostl až k šesti litrům, do nich mu chybělo jen 20 cm3. Výsledných. 316 kW (430 k) a 600 Nm sedany katapultovalo až ke 293 km/h. 500 Nm bylo k dispozici již při nízkých 1700 otáčkách. Na stovku z klidu vystřelily za 5,9 s a zdolat pevný kilometr jim trvalo jen 23,5 s. Recept byl prakticky stejný: hliníkové písty od Mahle, modifikované sání a vačky, vstřikování Bosch Motronic M5 2.1 a nový výfukový systém. Šestilitrové Alpiny B12 jsou vzácnější. Za dva roky, od července 1999 do stejného sedmého měsíce roku 2001 jich světlo světa spatřilo jen 94.
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, BMW-club.cz, archiv auto.cz, Svět motorů, Alpina Automobiles, mobile.de, autoarenakolin.cz, Fantasy Cars, Auto, Motor und Sport, BMWism.com, E38Registry.org, TopSpeed.com, archiv BMW Group , PistonHeads, Autoevolution.com, propagační materiály BMW AG, MotorTrend.com, Bimmerfest.com, Bimmerboard.com, TheAutoChannel.com, Eberhard Kittler - Deutsche Autos seit 1990, TheTruthAboutCars.com, Car And Driver, BMW-ids.com, BMW North America, BimmerForums.com, Carfolio.com, 7-forum.com, Transporter Wikia, CarThrottle, Hamann Motorsport, archiv autora a auto.cz
Foto: BMW, Alpina, AC Schnitzer
