BMW řady 7 E38 (1994-2001): Poslední velká kráska (1. díl)
Sedmička od BMW generace E38, třetí v pořadí, se opravdu povedla. Spojila eleganci, sportovní vzhled, jízdní vlastnosti i pohodlí v jeden celek.
Řada 7 byla od roku 1977 vlajkovou lodí mnichovské automobilky. Luxusní sedany vždy nabízely to nejlepší, co měli Bavoři k dispozici. Třetí generace E38 nahradila druhou E32 v dubnu 1994. Vývoj běžel už od počátku roku 1988. Stylistické práce vedl zprvu Claus Luthe, v dubnu 1990 nastoupil na jeho místo Wolfgang Rietzle, který vybral návrh Boyke Boyera, ten byl následně doveden do produkční podoby.
V únoru 1991 schválilo podobu představenstvo Bayerische Motoren Werke, ale po představení Mercedesu série 140 se vývoj zpozdil, protože muselo být urychleně přidáno několik dalších prvků výbavy. Design byl s konečnou platností patentován 27. dubna 1993, příslušnému německému úřadu se ukázal i předprodukční prototyp. Pilotní produkce odstartovala o necelé tři měsíce později, 23. července. 18. února 1994 pak BMW uvolnily první informace a oficiální fotky, pochopitelně ještě tištěně a uspořádaly tiskovou konferenci.
Sedmičkový bavorák generace E38 sice mnozí považují za přímou konkurenci Mercedesu třídy S, ale v 90. letech to ještě úplně neplatilo, byl jeho přesným protikladem. Mnichov se přece orientoval na sportovně založené zákazníky, zatímco „mamut“série 140 měl při své hmotnosti i ve výkonných verzích ke sportu hodně daleko. Fyziku prostě nelze obelstít.
Nízká a široká
Stylista Boyke Boyer odvedl na exteriéru třetí sedmičky perfektní práci. Sice se musel popasovat se zpřísněním bezpečnostních předpisů, takže přední dvojité světlomety už musely mít průhledné kryty, ale jinak navrhl opravdu hezký sedan. Nízká a široká příď, taktéž nízký profil střechy a zkrácená záď dodávaly vozu eleganci a lehkost, ani nebylo znát, že měří skoro pět metrů. Třetí sedmička byla v základní tříprostorové karosářské variantě 4984 mm dlouhá,1862 mm široká a 1425 mm vysoká.
Vyspělá aerodynamika vyústila v součinitel odporu vzduchu 0,30. Tu ovlivnily příznivě i koncovky výfuku ukryté za zadním nárazníkem. V zádi se ukrýval zavazadelník se 430 l využitelného objemu, původní pětisetlitrový údaj byl přeměřen. Tvarování víka mělo také pozitivní vliv na snížení aerodynamického hluku a záď se tolik nešpinila. Jeho spodní hrana sahala navíc konečně až k nárazníku. V Mnichově však protentokrát opustili typické koncové světlomety ve tvaru L a nahradili je zaoblenými lichoběžníky. Ledvinky se rozšířily už při modernizaci sedmičky E32.
Dva motory
Stejně jako předchůdce i E38 byla k mání s podélně vpředu umístěnými řadovými šestiválci, vidlicovými osmiválci a špičku tvořil dvanáctiválec, rovněž do V. Kapota se poprvé u řady 7 vyklápěla i s typickými ledvinkami směrem vzhůru, u předchůdců se otevírala postaru dopředu.. Nejprve se objevily celohliníkové motory řady M60: osmiválce 730i a 740i s devadesátistupňovým rozevřením, čtyřventilovou technikou a rozvodem DOHC. Třílitr (2997 cm3) měl 160 kW (218 k) a 290 Nm. Čtyřlitr (přesného objemu 3982 cm3) na tom byl samozřejmě výkonově lépe: 210 kW (286 k) a 400 Nm.
Oba motory používaly povlak z Nikasilu, což způsobovalo problémy v zemích, kde se dal koupit benzin s vysokým obsahem síry, vložky válců rychle korodovaly. Manuální převodovka pro slabší model měla pět rychlostí, pro silnější dokonce šest. Getrag 420G si ale v kombinaci se čtyřlitrem objednalo jen asi 5 procent zákazníků. Drtivá většina klientů si objednala oba motory v kombinaci se samočinným ústrojím ZF 5HP s pěticí rychlostních stupňů. Samozřejmostí byl pohon zadních kol, čtyřkolky sedmička neměla.
Podvozek
Standardní podvozek měl rozvor 2930 mm. Vpředu použili u BMW klasiku v podobě vzpěr McPherson se dvěma kulovými klouby a spodních příčných ramen. Navazoval na ně příčný hliníkový nosník. Vzadu však použili místo trojúhelníků předchůdce víceprvkové závěsy s rameny podélnými, příčnými a šikmými a štědře se na nich uplatnil hliník. Zavěšení bylo zde připevněno k tuhému pomocnému trubkovému rámu.
Samozřejmost představovaly teleskopické tlumiče a vinuté pružiny, vzadu sudovitého tvaru místo klasických spirál. Tlumiče měly na přání elektronickou regulaci EDC III, která upravovala tuhost. Přední ze čtveřice kotoučových brzd dostaly vnitřní chlazení, pochopitelně nesměl chybět systém ABS od Bosche. V Mnichově zůstávali u maticového kuličkového řízení s hydraulickým posilovačem, Příplatkový Servotronic uměl měnit účinek dle momentální rychlosti vozu. „Sedmy“ jezdily na šestnáctipalcových kolech. Palivová nádrž měla dostatečný objem 85 litrů, přesunula se blíže ke středu karoserie pod zadní sedadla, čímž se snížilo riziko případného výbuchu a požáru při nárazu zezadu. E38 se stala posledním vozem BMW, který ji měl ještě kovovou, pak už přišly plastové.
Uvnitř
Palubní deska byla tradičně mírně natočená směrem k řidiči, použité plasty vypadaly jako pokryté kůží. Přístroje osvětlovaly oranžové LED. Sedmičky měly velmi slušnou výbavu. Standardně dvojici čelních airbagů, dále zde byly ostřikovače předních světlometů či výškově stavitelné bezpečnostní pásy. Mezi další prvky patřily palubní počítač, centrální zamykání, přední i zadní mlhovky, parkovací snímače na obou koncích, ale i vyspělejší pomocník, elektricky sklopná zrcátka, manuálně se nemuselo ovládat ani střešní okno, přední sedadla, volant, zadní sluneční clona, případně i víko kufru. Řidičova sedačka měla třípolohovou paměť. Přední sedadla Contour se chlubila lepším bočním vedením, byla profilovanější než standardní. Vzadu se dalo hýbat i se sklonem opěradla. Samočinná klimatizace byla minimálně dvouzónová, třízónovou mohli ovládat i zadní cestující.
Nesměly chybět tehdy ještě módní dekory z ořechového dřeva na palubní desce a dveřích. Volant i všechny sedačky mohly být vyhřívané, taktéž čelní sklo, které tudíž značně usnadnilo obsluhu auta v zimě. Elektrochromatická zrcátka zamezovala po setmění osvětlení auty jedoucími v závěsu. Kontrolu tlaku v pneumatikách RDC se montovala na přání dávno předtím, než začala být v Evropě povinná. V katalogu příplatků mohl zákazník zaškrtnout i nezávislé topení, a dokonce dvojité zasklení, které eliminovalo hlavně aerodynamický hluk pronikající do kabiny. Další volbu v tomto ohledu představovala nerozbitná vrstvená bezpečnostní skla.
Lang
Sériová produkce byla zahájena v dubnu 1994 v závodě v Dingolfingu, který BMW získaly na konci šedesátých let koupí malé automobilky Hanse Glase. Oficiální veřejná premiéra se konala až 13. května, uvedení na jednotlivé trhy počínaje tím domácím probíhalo od června.
Standardní verze doplnily od září 1994 opět varianty s rozvorem prodlouženým o 140 mm na 3070 mm a písmenem L v názvu (lang - dlouhý). Cestující vzadu měli více místa pro nohy. Víceprvková náprava totiž prostor trochu omezovala , u krátkých verzí nebyl takový, jaký by se na luxusní sedan slušel. Na délku tato auta měřila 5124 mm, na výšku vyrostla o centimetr (1435 mm), šířka zůstala totožná. Všechny delší verze se chlubily hydropneumatikou na zadní nápravě, která udržovala konstantní světlost i při zatížení, měla ji i krátká 750i. Do palivové nádrže se také vešlo o deset litrů benzinu více: 95 l.
Lehčí než hvězda
Řada 7 dle provedení vážila od 1710 do 2260 kg. Samozřejmě vzhledem k délce a výbavě uvnitř nemohla být lehká jako pírko, ale ve srovnání s „mamutem“ s trojcípou hvězdou na tom byla prostě lépe. Na hliníkové Audi A8 první generace (Typ 4D) zase ztrácela. Karoserie s velkým podílem lehké vysokopevnostní oceli se na pohotovostní hmotnosti nepodílela ani 20 procenty. Zesílený středový tunel pomohl snížit hluk a vibrace v přední části kabiny.
Sedmička měla jako jedno z prvních evropských aut k dispozici od září 1994 satelitní navigaci. Na vývoji systému Carin spolupracovala automobilka s Philipsem a VDO Dayton. Displej měl úhlopříčku 5,25 palce a poměr stran 4:3. Poprvé u BMW nabízela i vestavěný telefon. Spolu s audiem a komunikačními systémy se celému balíčku říkalo I-bus. Všechny potřebné ovladače měl řidič k dispozici na multifunkčním volantu, stejně jako tempomatu a vnitřní recirkulace vzduchu. Monitor navigace mohl zprostředkovat i televizní signál, ale pouze u stojícího auta, při jízdě se vypnul.
Největší
V listopadu 1994 byla zahájena výroba nejluxusnějšího dvanáctiválce 750i. Tady označení nesedělo, V12 řady M73 měl 5379 cm3, chlubil se 237 kW (322 k) a 490 Nm. První poválečný německý motor této konfigurace prošel dalším vývojem, hlavně zvýšením zdvihového objemu oproti E32, zůstal celohliníkový s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec.
V jeho případě byl jedinou volbou převodovky pětistupňový automat ZF. Ventilované kotoučové brzdy dostal i dozadu, stejně jako posilovač Servotronic. Přední xenonové výbojky se samočinným vyrovnáváním potkávacích světel u něj také představovaly standardní prvek. Dynamická kontrola stability DSC III představovala položku na přání u 740i/iL a 750i/iL. Je zajímavé, že dvanáctiválec iL byl v základu dražší o 20 tisíc marek než krátká verze, zatímco v případě čtyřlitrového V8 se platilo navíc jen 14,5 a třílitru dokonce polovina, tedy deset tisíc marek za delší provedení.
Základ 730i přišel v Německu na 92.000 marek, iL tedy na 102 tisíc. 740i stála 105,5 tisíce, iL 120 tisíc DM. Dvanáctiválce začínaly na 148 tisících, prodloužené provedení tedy stálo 168.000 německých marek. Základní ceny byly oznámeny už 29. srpna 1994.
Nejmenší
V lednu 1995, kdy se začaly V12 prodávat, přibyl do standardní výbavy imobilizér, v dubnu byly upraveny ostřikovače čelního skla, stačily dva místo tří, ale v rámci zimního balíčku dokonce vyhřívané. V září se sedmičky dočkaly první úpravy tlačítek nastavení předních sedadel a středové bederní opěrky, kterou měla komfortnější verze sedadel. Dvanáctiválce dostaly samočinné ústrojí s možností manuálního řazení Steptronic.
Novinku podzimu 1995 reprezentoval nejmenší zážehový šestiválec M52 objemu 2793 cm3. Ten dával 142 kW (193 k) a 280 Nm, verze se jmenovala podle něj 728i a iL. Přinesl důležitou novinku: proměnné časování ventilů VANOS na sací vačce. Základní provedení stálo 83.000 DM. Celohliníkový dvouvačkový čtyřventilový motor se dostal i do trojkové řady generace E36 a tehdy nové pětky E39. Na konci roku rozšířila výbavu čtyřlitrů a dvanáctiválců elektronická stabilizace ESP.
Tříapůllitr a turbodiesel
V březnu 1996 došlo k motorové obměně. Benzinový třílitr V8 uvolnil místo tříapůllitru. Nový motor M62 objemu 3498 cm3 dával 173 kW (235 k) a 320 Nm. Větší osmiválec stejné řady posílil na 4398 cm3, 213 kW (290 koní) a 420 Nm. Slabší verze byly označeny 735i/iL, silnějším „sedmsetčtyřicítka“ ale zůstala. 735i stály v Německu 95,5 tisíce marek, iL pak 106.050 DM. 740i začínala na 110 tisících, za delší karoserii Mnichov požadoval 124.700 marek.
Steptronic získaly k pětistupňovému automatu i další motorizace – 728i, nová 735i a 740i. V sérii se objevil protiprokluz, tedy elektronická kontrola trakce ASC + T a elektronické rozdělování brzdné síly DBC. Příplatkovou výbavu rozšířila možnost elektronického sportovního podvozku S-EDC.
O měsíc později, v dubnu 1996 se stalo něco dříve nemyslitelného. Pod kapotu řady 7 zamířily „kacířské“ naftové motory. Poptávka zákazníků byla neúprosná. Samozřejmě vyspělé a v rámci možnosti co nejtišší a přeplňované turbodmychadlem. 725tds poháněl dvouapůllitr (2497 cm3) M51, řadový šestiválec známý z menších řad BMW i Opelu Omega B byl zde naladěn na 105 kW (143 k) a 280 Nm. Měl ještě vstřikování do vířivé komory, turbo dostalo mezichladič. Auta byla z celé řady nejlevnější, stále 80 tisíc marek. V květnu 1996 se objevily v E38 boční airbagy jako příplatek, o čtyři měsíce později, tedy v září se počet standardních vaků díky nim rozšířil na čtyři.
Dlouhá sedma
Důležitou novinkou konce sezóny 1996 byl příchod nejluxusnější verze celé řady. Skutečná limuzína, vlajková loď výrobce nesla označení L7. Rozvor se ve srovnání s běžnými „elky“ (pokud lze tento výraz vůbec použít) natáhl za B-sloupkem o dalších 250 mm, oproti standardním krátkým verzím pak dokonce o 390 mm, tedy na 3320 mm. Auta měřila na délku 5378 mm.
Z nárůstu samozřejmě profitovali zadní cestující. Celebrity a VIP si užívaly veškerého myslitelného komfortu včetně elektricky seřiditelných sedadel, opěrek nohou, ledničky, televize s videopřehrávačem a když chtěli pracovat, měli k dispozici třeba i fax. L7 byla k mání jen pro bohaté arabské šejky, v jihovýchodní Asii a na starém kontinentu, vyráběla se tedy s volantem vlevo i vpravo. V Německu stála minimálně 246 tisíc marek. Do přídě se montovala prakticky jen V12. Obchodním označením se také vymykala z celé řady, interně se jí ale říkalo 750iXL. Vážila 2270 kg.
V červnu 1997 se u řad 7 E38 a 5 série E39 objevily jako první na světě hlavové airbagy coby volitelná výbava. Chránily hlavy řidiče a spolujezdce nejen při bočních nárazech, ale také při převrácení, vydržely nafouknuté až sedm sekund, i pokud šlo auto přes střechu. Od září už se za ně připlácet nemuselo, stejně jako za boční vzduchové vaky vzadu. Nová navigace Philips měla samostatný přijímač Trimble.
Na podzim 1998 prošla E38 modernizací. Tu i její další osudy připomenu ve druhé části článku.
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, BMW-club.cz, archiv auto.cz, Svět motorů, autoarenakolin.cz, Fantasy Cars, Auto, Motor und Sport, BMWism.com, E38Registry.org, TopSpeed.com, archiv BMW Group , PistonHeads, Autoevolution.com, propagační materiály BMW AG, MotorTrend.com, Bimmerfest.com, Bimmerboard.com, TheAutoChannel.com, Eberhard Kittler - Deutsche Autos seit 1990, TheTruthAboutCars.com, Car And Driver, BMW-ids.com, BMW North America, BimmerForums.com, Carfolio.com, 7-forum.com, Transporter Wikia, CarThrottle, Ernster.com
Foto: BMW
