Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Brabham BT55: Gordon Murray stvořil radikálně nízkou formuli, která totálně propadla

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 27. 12. 2021 • 19:49
27
2
Zobrazit náhledy (27)
Brabham BT55 - San Marino 1986 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 - Brazil 1986 Brabham BT55 - San Marino 1986 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 - Spa 1986 Brabham BT55 - Monaco 1986 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55

Brabham šokoval svět formule 1 v roce 1986 monoposty BT55. Jejich takřka dokonalá aerodynamika však fungovala jen na rychlých okruzích, navíc odcházely motory a převodovky. A ještě ke všemu tým přišel o jednoho jezdce při testu...

Jihoafričan Gordon Murray je považován za jednoho z nejlepších automobilových návrhářů světa. Stojí za několika úspěšnými monoposty královské disciplíny automobilového sportu i legendárním McLarenem F1, který byl nejen v první polovině 90. let nejrychlejším produkčním autem světa, ale vyhrál i 24 hodin Le Mans. V jeho životopisu však existuje jedna černá kaňka: technicky zajímavá formule, která zcela zklamala. Radikální design Brabhamu BT55 ze sezóny 1986 v praxi příliš nefungoval a experimenty stály jeden lidský život.

Vrchol turboéry

Tenkrát dosáhla turboéra ve formuli 1 naprostého vrcholu. Atmosférické motory už nepoužíval nikdo a výkony agregátů v kvalifikačních specifikacích šplhaly přes 1200 koní. Vidlicový šestiválec TAG-Porsche TTE PO-1 pro McLaren měl asi tisíc, tedy 736 kW, Honda RA166E stejné konfigurace, kterou používal Williams dvanáct stovek (883 kW) a Renault EF15B v ještě černo-zlatých Lotusech 98T taktéž. Francouzská automobilka se stala v roce 1977 průkopníkem turbomotorů. pro sezónu 1986 však už nenasadila vlastní vozy. Tyrrell a Ligier se musely spokojit se staršími EF14B.

Přitom šlo vždy jednotky s objemem pouhého 1,5 litru! Taková monstra byla určena zpravidla na jediné rychlé kolo, které mělo pilotům zaručit co nejvýhodnější pozici na startovním roštu. Vydržely tedy okruhy tři: jezdci absolvovali nejdříve jeden zaváděcí a pak ještě zajeli do boxů, což se jim také nemuselo povést, protože agregát prostě řekl dost. Kontrast s dnešními pravidly, kdy má každý pilot tři pohonné jednotky za celou sezónu a za výměnu jejich nadlimitních částí je penalizován ztrátou pozic na gridu...

Ještě tu byly lepivé gumy, které celou věc komplikovaly. Snažily se přenést obrovskou sílu na asfalt. Piloti tenkrát ještě opravdu riskovali své životy, potřebovali nejen fyzickou sílu, ale i tu mentální. Museli se na svou práci neuvěřitelně soustředit, což je pochopitelně vyčerpávalo.

Mnichovský silák

Nejsilnějším byl ovšem řadový čtyřválec BMW M12/13 pro Benetton, Arrows a Brabham, německý ATS, který je používal také, figuroval ve startovním poli pouze do konce sezóny 1984. Miniaturní „bavorák“ prý vychrlil mezi 1300 a 1400 koňmi (956-1030 kW). Přesné číslo jsme se nikdy nedozvěděli. Šéf vývoje motorů Paul Rosche se později nechal slyšet: „Nevíme, kolik dával. Naše motorová brzda měřila jen do 1280 koní.“ Agregáty byly odvozeny z velmi skromného sériového modelu 1502, ano, staré řady 02, konkrétně tato verze přišla až na konci produkce celé série (1975-1977). Bloky u BMW použili z běžných aut, navíc ojetých! Legenda praví, že je nechali v továrně venku na větru a dešti a zaměstnanci na ně chodili močit, což je prý mělo posílit...

Monoposty britského Brabhamu používaly německé motory od roku 1982, v následující sezóně se Brazilec Nelson Piquet stal prvním mužem, který na voze s turbodmychadlem získal jezdecký titul, mistrovská BT52 je navíc dodnes jednou z nejkrásnějších „efjedniček“ historie. Ve své kariéře mimochodem už druhý, ale ten první uzmul soupeřům ještě s Cosworthem za zády. Jenže Brabham na konkurenci začal ztrácet, nejen na dominantní McLaren, ale i na Ferrari, Lotus a Williams. Dvojnásobný šampion vyhrál v sezónách 1984 a 85 pouhé tři Grand Prix: Kanadu, Detroit a následně Francii. Zklamán změnil barvy na žluto-modro-bílé, přesunul se do Grove.

Nakloněný motor

Brabham obsadil v pětaosmdesátém až páté místo mezi konstruktéry, na což nebyl zvyklý. Vlastnil jej „zlý muž motoristického sportu“ Bernie Ecclestone – a právě on pověřil svého hlavního konstruktéra, aby přišel s novým a hlavně konkurenceschopným monopostem. Murray v roli technického ředitele u typů BT52, 53 a 54 dosáhl hranice aerodynamického vývoje. Reagoval tedy radikálně odlišným pohledem na tradiční uspořádání. U vozu formule 1 s rovnou podlahou generuje většinu přítlaku velké zadní křídlo. Karoserie před ním narušuje proudění vzduchu a tím snižuje jeho účinnost. A přísavný efekt byl od začátku 80. let postaven mimo zákon. Aby tento problém vyřešil, monopost ve srovnání s předchozím modelem BT54 zcela přepracoval.

Řadový čtyřválec byl relativně těžký, ale hlavně dost vysoký a přitom potřeboval kryt, takže nutil karoserii zvednout se spolu s ním. Křídlo by se pak „ucpalo“ ještě více než u běžnějšího motoru do V. Jedinou možností, kterou Murray měl, bylo naklonit jej na bok o 72 stupňů směrem doleva, tedy umístit takřka vodorovně, pak mohl radikálně celou stavbu včetně těžiště snížit. V souladu s konstruktérovou filozofií maximalizace proudění vzduchu dozadu se výrazně změnila i poloha pilota. Monoposty z 80. let měly krátké přídě a nohy jezdců uvnitř se posunuly daleko před nápravu. Tato konfigurace napomáhala rozložení hmotnosti, jenže závodníci seděli relativně vzpřímeně a prakticky odkryti v případě nárazu. To bylo hodně nebezpečné...

Rychlostní skříň na míru

Murray položil jezdce v BT55 téměř na záda, podobně ve vozech seděli, či spíše leželi v 60. letech. Novinka vybočovala z obvyklé koncepce a oproti „čtyřiapadesátce“ byla o 28 (!) centimetrů nižší. Ofukování v aerodynamickém tunelu ukázalo, že radikální změny budou fungovat, protože vzduch proudící přes vůz se nyní téměř bez omezení dostal k zadnímu křídlu. Brabham nakonec požádal BMW o rekonstrukci motoru s objemem 1499 cm3, speciální verze M12/13/1 umožnila uvést inovativní koncept v život.

Jenže nešikovný úhel jeho naklonění způsobil několik problémů, které bylo potřeba vyřešit, existovalo riziko, že olej se bude pohybovat samovolně nahoru a dolů. Skutečnost, že výstupní hřídel motoru byl posunut ke straně si vyžádala potřebu převodovky na míru. Americký specialista Weismann zkonstruoval zakázkové manuální tříhřídelové ústrojí se sedmi stupni, které se s tímto problémem vypořádalo, navíc bylo umístěné napříč. Ano, řadilo se ještě ručně, polosamočinné skříně přišly do F1 až v závěru 80. let, jejich průkopníkem bylo Ferrari. Čtyřválec BMW nemohl fungovat jako namáhaná součást podvozku, spočinul tedy ve speciální kolébce. Jeho poloha změnila rozložení hmotnosti, 70 % připadalo na zadní nápravu, ale to byl Gordonův záměr.

Z kompozitů

BT55 se také stal vůbec prvním monopostem značky s plně kompozitovým monokokem. Pionýrství v oblasti použití panelů z uhlíkových vláken začleněných do struktury vozu Brabhamu nikdo upřít nemůže, poprvé je použil už v roce 1978. Jenže Murray se zdráhal navrhnout takřka celý monopost z těchto moderních a lehkých materiálů, dokud nepochopí, jak zafunguje při havárii. Nakonec přesvědčil Ecclestona, aby dal peníze na přestavbu původně hliníkové BT49 a následné rozbití prototypového podvozku při crashtestu.

Kompozitové šasi ale navrhl jako dvoudílné. Pro „pětapadesátku“ vyvinuli bezešvý monokok z karbonu, kevlaru a nomexu. Konstrukci zesílili opracovanými hliníkovými přepážkami. Nápravy s příčnými dvojitými lichoběžníky od sebe dělilo přesně 3408 mm. Rozvor byl takto extrémně dlouhý i kvůli palivové nádrži za místem pro pilota, oproti předchozímu BT54 narostl o 446 mm! Regule ovšem nádrž zmenšily z 220 na 195 l. Přední kola s táhlovým zavěšením typu pull-rod pak 1778 mm, zadní měla tlačné tyče (push-rod) a vzdálenost 1675 mm. Pružiny a tlumiče se nacházely uvnitř karoserie. Tohle byla práce Davida Northa. Monopost vážil 555 kg.

Dva Italové

Brabham pro sezónu 1986 zcela vyměnil jezdeckou sestavu. Jak již bylo zmíněné výše, Brazilec Piquet na konci předešlého roku odešel po sedmi sezónách se dvěma jezdeckými tituly v kapse k Williamsu. Za mnohem lepší peníze, Bernie byl dost skrblík, i když sám rád na formuli 1 vydělával – a ne málo. Švýcar Marc Surer,který po Grand Prix Monaka 1985 nahradil pomalého Françoise Hesnaulta si zase našel přístřeší u Arrowsu. Naopak po šesti sezónách u Lotusu přišel Elio de Angelis a doplnil ho další Ital Riccardo Patrese, který se do týmu vrátil po dvou letech strávených u Alfy Romeo, respektive přesněji Euroracingu Paola Pavanella. Byl volný, protože zeleno-červené vozy v barvách Benettonu z okruhů zmizely. Patrese dostal startovní číslo 7, de Angelis osmičku.

Riccardo si ale po prvních testech „platýse“ BT55 stěžoval, že se mu kvůli nepřirozené poloze za volantem špatně dýchá, když musel v autě prakticky ležet s bradou přilepenou na hrudi. Problematické bylo i samotné ovládání, jezdci totiž mohli pohybovat pouze rukama a prsty od zápěstí dolů. Monoposty přitom neměly posilovač řízení... Patreseho znepokojoval rovněž chatrný ochranný oblouk za jeho hlavou, ramena pilotů nad boky dosti vyčnívala, ochrana v případě nehody byla tedy minimální...

Skvělá aerodynamika, špatné chlazení

Natočení motoru udělalo s úrovní přítlaku doslova zázraky, auta na tratích jako Hockenheimring, Monza a Österreichring potřebovala méně křídel a na rovinkách mohla dosáhnout vysokých maximálních rychlostí. Jenže kromě na fyzičku velmi náročné, až mimozemské pozice závodníků uvnitř monoposty trpěly řadou technických problémů. Vcelku elegantní a supernízké „tělo“ vedlo k častému přehřívání pohonné jednotky, protože se dostatečně nechladila. Navíc měla pouze jediné velké turbo Garrett namontované pod pohonnou jednotkou, zatímco konkurence používala vesměs dvě menší dmychadla. Ve Velkých cenách, které se jezdily v horkém počasí, tak motory ztratily ze zhruba tisíce koní (závodní specifikace dávaly méně výkonu než ty kvalifikační, aby vydržely) plné tři stovky!

Ještě nedávno docela úspěšný Brabham tyto trable odsunuly do role statisty, ze kterého už se nikdy neposunul zpátky. Tragická byla i odezva na sešlápnutí plynového pedálu. Když chtěl na výjezdu ze zatáčky pilot přidat, prostě se dlouho nic nedělo... Na pomalých a techničtějších okruzích, kde tolik nevyužili jezdci aerodynamiku a museli často brzdit (Monako, Detroit, Jerez a Hungaroring), představovala „turbodíra“ závažný handicap. Tuhle Achillovu patu nedokázali u BMW uspokojivě vyřešit. Vývoj přišel do února 1986 na 6.8 milionu liber a strávilo se na něm přes 117 tisíc člověkohodin.

Neposlušný olej

V první závodě sezóny, brazilské GP v Jacarepaguá museli technici vyřezávat v podlaze vozů jednu díru za druhou, aby se motory neustále nepřehřívaly. Dalším problémem bylo mazání – téměř vodorovný agregát BMW používal systém se suchou klikovou skříní. Hladina oleje byla příliš vysoká, přeléval se ze strany na stranu, v pravých zatáčkách měl tendenci se nevracet do klikové skříně a mísit s benzinem a v rychlých levých zase zoufale chyběl ve spodní části, takže hrozila destrukce pohonné jednotky. Elektronické zapalování a řízení plnicího tlaku turba si zase nerozuměly s mechanickým vstřikováním paliva Kugelfischer, zatímco Japonci se stylizovaným H se spoléhali elektronické Hitachi a Porsche na Bosch Motronic.

Čtyři válce používal kromě BMW už jen německý Zakspeed. Motory Hart 415T vyměnil Carl Haas na přelomu dubna a května za pro jeho tým vyvinuté V6 Ford Cosworth GBA. O TAG-Porsche, Renaultu a Hondě už řeč byla, obdobnou konfiguraci používaly i agregáty Ferrari 032 a Motori Moderni Tipo 615-90 Carla Chitiho pro Minardi a posléze i francouzský AGS. Jediným vidlicovým osmiválcem v poli zůstala Alfa Romeo 890T, která poháněla „efjedničky“ Enza Oselly. Tyto motory prodlevou na odezvu plynového pedálu netrpěly...

Křehká převodovka nedržela

Ve zmíněné Brazílii se Patrese kvalifikoval na solidní 10. příčce, ale po 21. okruzích musel Riccardo odstoupit kvůli úniku vody. Elio spatři šachovnicovou vlajku, ale na nejrychlejšího domácího Nelsona Piqueta s Williamsem FW11-Honda mu chyběla celá tři kola. Skončil až osmý, tehdy ještě bodovalo pouze prvních šest.

V Jerezu de la Frontera vyráželi oba Italové ze 14. a 15. místa na roštu. Dalším problémem Brabhamu BT55 byla experimentální převodovka Weismann. Byla příliš křehká, obtížně se ladila, nefungovala a co chvíli měla nějakou poruchu. Zrovna jako ve Španělsku, Patresemu se vysypala po pouhých osmi kolech, de Angelis zpomalil v devětadvacátém se stejnou závadou.

Bod z Imoly

V Imole se nedokázali dostat mezi patnáctku nejrychlejších ani přes změny na odpružení, velké zadní deflektory a nový kryt motoru. Patrese zajel jen lehce nad 1:28,8 min, na „polemana“ Ayrtona Sennu (Lotus 98T-Renault) ztratil propastných 3,7 s, týmový kolega byl až 19. na startu s mankem dalších devíti desetin. Kvalifikace na GP San Marina odhalila nectnosti i výhody BT55. V akceleraci z šikany Variante Bassa před startovní rovinkou patřily brabhamy mezi nejpomalejší. Jenže po překročení cílové čáry až ke třetí levé zatáčce Tosa nabraly úžasnou rychlost, aerodynamika a motor odvedly skvělou práci. Monoposty mohly akcelerovat z vlásenek Tamburello a Villeneuve. Prostě to ale nestačilo. Benettony B186 Gerharda Bergera a Tea Fabiho i Arrowsy A8 Thierryho Boutsena a Marca Surera používaly konvenční „vzpřímenou“ verzi BMW a v kvalifikaci od nich dostaly oba modro-bílé stroje na frak. Nápadným prvkem brabhamů se stal větrný štítek z průhledného tmavě modrého plastu. Hlavními sponzory byly italské firmy: výrobce kancelářské techniky Olivetti a oděvní společnost Emporio Armani.

Eliovi odešel v 19. kole motor, Riccardo jel dál. Dvoubarevný praporek oznamující konec závodu sice neviděl, protože mu dvě kola před finišem došel benzin, během Grand Prix se tenkrát nesmělo tankovat. Palivo mimochodem dodával Brabhamu Castrol. Ujetá vzdálenost ale stačila na šestou příčku – první bodík byl doma! Monako bylo pro tým katastrofou, de Angelis se taktak kvalifikoval jako poslední dvacátý a vysadil mu motor, jiskřičku naděje v podobě šestého místa na gridu Patrese ve slušný výsledek nepřetavil, i když bojoval o bod, těsně před polovinou klání přestalo fungovat palivové čerpadlo.

Tragédie v Le Castellet

Jenže to nejhorší přišlo záhy. De Angelis zamířil na testy nového zadního křídla do Le Castellet. Právě ono se mu v rychlosti 290 km/h utrhlo, i když si ho nejdříve ještě nechal přenastavit, s novým setupem však nevydržel ani čtyři kola... Brabham vylétl do vzduchu, několikrát se převrátil, přeletěl přes svodidla... a přistál „hlavou dolů“. Elio si sice zlomil jenom klíční kost, ale zůstal zaklíněný v autě a sám se z kokpitu neměl šanci dostat. Benzin z prasklého palivového potrubí vytekl na rozžhavené turbodmychadlo a nastalo peklo. Alan Jones, Alain Prost a Nigel Mansell okamžitě zastavili a běželi k hořícímu vraku... Traťových komisařů bylo k dispozici mnohem méně než při Grand Prix...

Pomáhali všichni, kteří byli tenkrát nablízku. Elia dostali ven až po nekonečných osmi minutách, ale to už upadl do hlubokého kómatu, protože se mu nedostávalo kyslíku. Přitom popáleniny na zádech jeho život bezprostředně neohrožovaly... Všechno bylo špatně, další půlhodinu se totiž čekalo na vrtulník, který s ním odletěl do nemocnice Timone v Marseille. Zdravotnická helikoptéra přímo na okruhu chyběla, nebyla povinná... Říman se při nehodě extrémně nadýchal kouře, utrpěl nevratné poškození mozku a bohužel skonal na otravu oxidem uhelnatým následující den, 15. května 1986. 29 hodin po havárii. Vítězi dvou závodů Grand Prix ještě v kokpitu Lotusu bylo pouhých osmadvacet let.

Přichází Derek Warwick

Padovan Patrese ztratil svého týmového kolegu a ve Spa nastoupil sám, z patnáctého místa na startu se vyšplhal alespoň na osmičku v cíli. Mezitím probíhala jednání o obsazení druhé sedačky. Několik volných jezdců se superlicencí v kapse se rozhodlo Berniemu Ecclestonovi zavolat. Jenže on se nakonec rozhodl pro toho, kterého to nenapadlo. Brit Derek Warwick zůstal pro sezónu 1986 ve formuli 1 bez místa, „Equipe Renault“ skončila. Málem usedl do černo-zlatého lotusu, jenže proti byl Brazilec Senna. Anglický závodník by mu příliš šlapal na paty a bránil v rozletu. Manažera Petera Warra tedy přesvědčil, ať angažuje skotského šlechtice Johnnyho Dumfriese.

Warwickovi zbyla alespoň sedačka v Jaguaru XJR-6 pro MS sportovních prototypů, o závodní program britské kočky se staral Tom Walkinshaw a jeho TWR. Jenže poté mu naopak osobně zavolal v červnu 1986 samotný Bernie, aby se do kokpitu Brabhamu BT55 počínaje GP Kanady posadil. Derek si u něj vysloužil patřičný respekt právě proto, že se hned po de Angelisově smrti nevnucoval a nekontaktoval ho.

Jenže nebyl schopný z „neposlušného“ vozu vytěžit ani bod. Do cíle dojel pouze čtyřikrát: desátý v Detroitu, devátý na okruhu Paula Ricarda, kde v rychlém esíčku Verrerie havaroval jeho předchůdce, ale trať nabízela mnoho variant, takže ono tragické místo se v závodě neprojíždělo. Osmý skončil doma v Brands Hatch, kde byl velmi blízko tomu, aby získal dva body za pátou příčku, ale problém v posledním kole ho z boje o body vyřadil. Nejlepší výsledek zaznamenal na Hockenheimringu, tam dosáhl sedmého místa.

Druhý a poslední

Patrese vybojoval už v americkém „Městě motorů“ druhý a poslední bod pro sebe i tým, ve Francii byl sedmý, a v Mexiku na autodromu bratří Rodriguezů klasifikován třináctý. Cíl neviděl, v 65. kole ze 68 vyletěl z trati po hodinách. Bohužel z průběžné pětky... Z té odstoupil po 31. okruzích i Warwick, v kvalifikaci byli přitom pátý a sedmý.

Každý druhý závod Brabhamu BT55 končil buď poruchou motoru, nebo převodovky. Vozy odstoupily celkem devatenáctkrát z 29 účastí. Ke katastrofě přispěly značně i mírně řečeno nekonzistentní závodní gumy od Pirelli, které zpomalovaly už BT54 v předchozím roce. Novináři a lidé v paddocku F1 dali vozu přezdívku „citrón“ a prohlašovali, že supernízký koncept prostě nefungoval. Kromě už výše vzpomínaného přirovnání k ploché rybě se mu říkalo i „skejt“ podle skateboardového prkna.

Nepojedeš!

Bizarní situace nastala v Rakousku. Na Österreichringu byl Warwick v trénincích ďábelsky rychlý, na rovince Valvoline před vlásenkou Bosch Kurve dosáhl 344 km/h. Jenže v pátek také stačil bourat, praskla mu pneumatika a s autem přistál až za bezpečnostními bariérami, naštěstí nezraněný. Patrese v kvalifikacích zažil doslova horkou chvilku, když mu bouchl motor a objevil se oheň. Přesto šokoval čtvrtým nejlepším časem.

Aby toho nebylo málo, Derekovi se v nedělním zahřívacím tréninku zase rozbila rychlostní skříň. Jeho monopost se povedlo opravit, zatímco Ital přesedl do náhradního. Jenže když zaujal svoje místo na roštu, odporoučela se pro změnu převodovka jemu. Stál o šest příček výše než jeho stájový parťák, takže došlo k okamžitému rozhodnutí: Derek mu předá svůj vůz. Nechtělo se mu, tak ho Ecclestone zevnitř prostě fyzicky vytáhl.

Srovnání se starším autem

V Brands Hatch jel Patrese dokonce se starší BT54, hlavně proto, aby ji porovnal s „pětapadesátkou“. Tento závod vstoupil do dějin drsnou srážkou deseti vozů hned po startu, kterou nejhůře, těžkými zlomeninami obou nohou odnesl veterán Jacques Laffite (Ligier). Znamenalo to po něj konec kariéry ve F1.

Kvalifikace na Monze zase ukázala, že nizounké BT55 na rychlých tratích fungovaly, protože vytvářely dostatek přítlaku. V maximálce je porazily pouze Benettony B186-BMW. Warwickovi naměřili 347 km/h, Berger dosáhl o 5 km/h více. Šikany je samozřejmě zpomalily, takže ve finále na „polemana“ Fabiho ztratily 1,1 (sedmý Warwick), respektive dvě sekundy (desátý Patrese). Závod jezdci nedokončili kvůli hodinám a havárii.

Kratší šasi

Designér odpružení David North upozorňoval na nedostatečnou tuhost zadní části podvozku, což sice zprvu vyřešil přídavným pomocným rámem zadní nápravy, ale ve vývoji neustal. Proto se v létě 1986 zrodila specifikace s o zhruba 20 centimetrů kratším rozvorem. Prošla úspěšnými testy, ale nebylo ji možné nasadit v závodech, protože prototyp měl menší palivovou nádrž – a benzin v ní by došel dříve než po třech stovkách kilometrů, kolik Grand Prix s výjimkou Monaka dodnes mají.

V konečném pořadí jezdců se Patrese umístil jako sedmnáctý z devatenácti bodujících, do MS zasáhlo ten rok 32 závodníků. Mezi konstruktéry patřila Brabhamu až 9. příčka před Arrowsem, který dokonce nové A9 musel vyměnit za starší A8. Osella, Zakspeed a Minardi měly do Top 6 hodně daleko, Ivan Capelli jel s debutujícím francouzským AGS jen dvakrát...

Bezpečnostní změny

Šokující květnová smrt Elia de Angelise donutila FIA přehodnotit budoucnost královny motoristického sportu. Extrémní rychlosti monopostů s chatrnými podvozky tenkými jako papír vzbudily velké obavy. Kvůli tragédii se řídící orgán vzdal původně navrhovaného omezení objemu válců na 1,2 l a inicioval zákaz turbomotorů, poslední sezónou pro ně byl ročník 1988.

V roce 1987 se na startovní rošt vrátily atmosférické motory, pro jezdce kteří je používali, byla vypsána Trofej Jima Clarka, pro týmy pak dostal obdobný pohár jméno Colina Chapmana. Maximální plnicí tlak turbodmychadel byl zredukován na 4 bary, pro sezónu 1988 dokonce jen na 2,5 baru. Změny sice přišly příliš pozdě, hlavně pro nešťastného Elia de Angelise, ale tato opatření zajistila, že až do nešťastné Imoly 1994, tedy dlouhých osm let se žádný pilot ve formuli 1 nezabil. FIA taktéž rychle přehodnotila bezpečnost při testech, zvýšila počty traťových komisařů, lékařského personálu a nařídila přítomnost vrtulníku přímo na okruzích, ten v Le Castellet chyběl...

Murray znal pravdu

Koncept BT55 byl důmyslný, nízký stroj dokázal díky aerodynamice dělat zázraky, jenže všechno kazil turbomotor BMW a nešťastný experiment se zadním křídlem. U Motor Racing Developments, jak se výrobce závodních vozů založený Jackem Brabhamem a Ronem Tauranacem doopravdy jmenoval, to nezabalili a nevrátili se s jednou výjimkou ke staršímu modelu. Murray však reagoval pomalu, nebylo možné auto zcela překonstruovat, během sezóny provedl několik víceméně zoufalých změn. Na spolehlivosti a výkonu ovšem nepřidaly.

V kombinaci s jiným motorem by takový monopost pravděpodobně s lehkostí veškerou „opozici“ zcela vymazal. Gordon si to moc dobře uvědomoval. Později řekl: „Byl jsem příliš ambiciózní v tom, jak moc jsme ho snížili. Původně poměrně vysoký motor BMW musel ležet tak nízko, že se silně vyosil klikový hřídel. Ten následně vyžadoval speciální převodovku a hnací ústrojí. Co jsem udělal špatně? Pokusil jsem se všechny změny provést v dostupném čase, kterého bylo mezi sezónami zoufale málo. Potřeboval jsem dalších šest měsíců...“

Dále dodal: „Motor v této poloze nikdy nefungoval. Turbo i výfukový systém byly noční můrou, agregát trpěl nevyléčitelnými návaly oleje a naopak jeho odtokem v zatáčkách. Podobný efekt se projevil i na převodovce, ve které bylo mazivo také vystaveno odstředivým silám. Pohonná jednotka nebyla spolehlivější, spíše naopak ještě zranitelnější. V úzkém podvozku se nedostatečně chladila, vysoké teploty vedly k jejímu rychlému opotřebení, o zvýšených nárocích na množství benzinu a oleje nemluvě. Teplota maziva byla trvale o 30 procent až polovinu vyšší než u BT54.“

A ještě pokračoval: „Rozložení hmotnosti mělo za následek dynamické pohyby těžiště, které narušily trakci v zatáčkách i při akceleraci. Zcela netechnický Bernie tuhle stránku vždy nechával na mně. Za celých patnáct let jsme se nepohádali. A pak se najednou začal hlouběji zapojovat do FOCA – Asociace konstruktérů F1, věci se tím pádem začaly měnit. Rozhodl se mi také zasahovat do technických aspektů, nikdy předtím jsme spolu nevedli konverzaci na toto téma. Cítil jsem, že moje cesta u Brabhamu se chýlí ke konci.“ A to přesto, že tým tenkrát vedl vlastně spíše on, Ecclestone ztrácel zájem.

Megatron

Už v červenci 1986 BMW oznámily, že ve formuli 1 končí. Vodorovné agregáty převzal Arrows a pokračoval s nimi pod jménem Megatron, To byla dceřiná společnost hlavního sponzora, americké pojišťovny USF&G a vedl ji dlouholetý fanoušek F1 John J. Schmidt. Motory ladil a servisoval Heini Mader ve Švýcarsku. Nakonec je získal také francouzský Ligier. Brabham v roce 1987 počítal s Patresem, Warwick odešel právě k Arrowsu a nahradil ho jiný Ital, Andrea de Cesaris.

Konvenčnější BT56 Johna Baldwina a Sergia Rinlanda byly původně postaveny právě pro „stojatou“ variantu motoru BMW, ale mnichovský výrobce dodal jen „ležatou“ z předchozí sezóny, i když jej Ecclestone donutil dodržet stávající kontrakt. Kratší převodovka Weismann měla tentokrát pouze šest rychlostí. „Šestapadesátka“ pokračovala v zoufalé nespolehlivosti, ale nakonec byla se dvěma pódii a celkem desítkou získaných bodů výsledkově mnohem úspěšnější.

Gordon do Wokingu

Murray dostal další šanci u McLarenu, kam odešel v listopadu 1986. Nahradil Johna Barnarda ve funkci technického ředitele a dohlížel na kontrolu kvality v továrně ve Wokingu. Kdekdo tvrdí, že právě on byl hlavním strůjcem úspěchu fenomenálního MP4/4 v sezóně 1988. Jenže coby součást týmu vedeného Stevem Nicholsem hrál při jeho návrhu jen velmi malou roli. Manažer Joe Ramirez jeho podíl na designu bagatelizoval. „Brabham BT55 neměl na náš vůz žádný vliv, jednalo se o vývoj předchůdce.“ MP4/3 z roku 1987 navrhl Nichols, „čtyřku“ překonstruoval s ohledem na použití turbomotoru Honda, který potřeboval méně místa než předchozí TAG-Porsche. FIA pak pravidly dále omezila velikost palivové nádrže na 150 litrů.

Na MP4/4 pracovali i hlavní konstruktér Neil Oatley a jeho zástupce Gordon Kimball, aerodynamik Bob Bell a inženýři Tim Wright a Pete Weismann, který měl na starosti převodovku. A samozřejmě armáda jejich podřízených. Murray ale naopak tvrdil, že mclaren je založen na stejných principech jako BT55. Červenobílé vozy v barvách Marlbora přisoudily ostatním týmům role komparsu. Konkurenci naprosto zničily, Alain Prost s Ayrtonem Sennou za jejich volanty vyhráli 15 ze 16 závodů a Brazilec se stal šampionem. Žádné jiné auto dodnes není ve formuli 1 úspěšnější. A Murray? Ten se u něj a „svých“ dalších úspěšných kreací nechal před třemi lety vyfotit...

Prodej

V roce 1988 mimochodem Brabham ve startovním poli vůbec nefiguroval, kvůli definitivnímu konci BMW Ecclestone nesehnal vhodné pohonné jednotky, zmeškal termín přihlášek do mistrovství světa a v listopadu '88 během Velké ceny Austrálie v Adelaide prodal Motor Racing Developments Walteru Brunovi.

Zdroje: DriveTribe, Wikipedia, f1-facts.com, Paul-Henri Cahier Twitter, formula1results.co.za, Auto World Press, Formula1.com, RacingCircuits.info, statsf1.com, Nigel Roebuck: Grand Prix: Formula One World Championship 1986/87, Weismann.net, Motorsportarchiv.de, Autosport.com, eliodeangelis.info, ACM-Echo 2/1986, Sport Week, Ian Bamsey, Enrico Benzing, Allan Staniforth, Mike Lawrence: The 1000 BHP Grand Prix cars, Jo Ramirez: Memoirs of a Racing Man, Allan Staniforth: Competition Car Suspension, acervo.folha.com.br, Wildsoft.ru

Foto: Motor Racing Developments, BMW

Související články

Témata
31. 12. 2021 20:04
brabham
pamätám na tú dobu, sledoval som F1 pozorne, dnes už je nazaujímavá
Avatar - Stejsn
27. 12. 2021 15:05
Poutavý článek
A to auto je divné, z boku vypadá jak pick-up.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud