Jaguar XK: Legendární řadový šestiválec se vyráběl skoro půl století

Jaguar má za sebou skoro století existence, pokud k němu připočteme i samotné počátky britské značky, kdy se ještě jmenovala jinak a nestavěla auta. Sahají totiž až do roku 1922, kdy se dva Williamové, shodou okolností oba motocykloví nadšenci rozhodli založit Swallow Sidecar Company. Pánové Lyons a Walmsley začínali s výrobou postranních vozíků. Uplynulo sotva pět let a přibyly k nim automobilové karoserie na podvozcích hlavně populárních Austinů Seven. Kromě oblých dvoudveřových sedanů se rodily i coby tourery a roadstery.

Firma změnila název na SS Cars, po typech SS 1 a SS 2 přišly na řadu rovněž vlastními silami vyvinuté sedany. Třiadvacet exemplářů otevřených SS 90 následovala v roce 1936 „stovka“, která dostala za číselné typové označení navíc jméno Jaguar. Dvoumístné sporťáky se úspěšně účastnily závodů i soutěží. V září 1939 ovšem vypukla válka, kterou dějiny označují jako druhou světovou. Zkratka SS během ní získala mnohem zlověstnější konotaci dle nechvalně proslulých nacistických jednotek. Po ukončení krvavého konfliktu v Evropě tedy došlo k přejmenování společnosti na Jaguar Cars, americká kočkovitá šelma se zároveň stala oficiální značkou.

Bombardéry, sajdkáry a přívěsy

Za války se samozřejmě v továrně Foleshill v Coventry žádná auta nevyráběla. Práce se točily kolem oprav bombardérů Whitley, britské ozbrojené síly potřebovaly i sajdkáry a přívěsy k motocyklům. William Lyons se však nevzdával. Věděl, že nastane mír, takže pověřil tým inženýrů vedený Billem Heynesem vývojem nové řady motorů. Aby bylo čím výrobu automobilů oživit. Práce probíhaly v absolutním utajení. Kromě toho Heynes spolu s kolegy Walterem Hassanem a Claudem Bailym hlídali na střeše továrny při náletech a hlásili případné zasažení bombami a vznik požáru. Nebezpečná práce, ale právě během dlouhých hodin při plnění těchto povinností položili základy pro motory řady XK.

Od roku 1943 stihli postavit dva funkční prototypy nových pohonných jednotek a když zbraně v Evropě utichly, pustili se do jejich zdokonalování. První byla dokonce jen čtyřválcová a Jaguar ji plánoval použít v menších sedanech. Šestiválec měl sloužit coby vlajková loď nabídky, hlavně pro sportovně laděné automobily se dvěma páry dveří, které byly s to dosáhnout minimálně 100 mil v hodině, tedy 161 km/h. Inženýři tedy použili inovativní konstrukční prvky: rozvod DOHC a polokulové spalovací prostory, obojí se používalo velmi zřídka. Agregát měl být dostatečně výkonný, ale pochopitelně rovněž spolehlivý.

Premiéra XK120

15. září 1947 se rozběhl „pokročilý kandidát na sériovou produkci“. Byl postaven na litinovém bloku s lehkou hliníkovou hlavou. Měl vrtání 83 a zdvih 98 mm, objem 3,2 litru a produkoval hezkých 106 kW (144 k) v 5000 otáčkách. Jaguar před válkou používal řadové šestiválce Standard Motor Company, které nebyly o mnoho slabší. Takže došlo k prodloužení zdvihu na 106 mm. Motor měl najednou 3,44 l a 119 kW (162 koní). To už znělo mnohem lépe - stejně jako hladký chod jeho finální podoby. Přesně takhle si to všichni představovali. Jenže existoval jeden problém, agregát nebylo kam umístit, vývoj sportovního sedanu vázl.

Do londýnského autosalonu 1948 v Earls Court zbýval měsíc a kousek. A na něm vybuchla bomba. Obrazně, jak jinak? Výrobce totiž všechny doslova šokoval. Na jeho stánku se skvěl nádherný roadster XK120. Narychlo postavený testovací a předváděcí vůz se stal okamžitým hitem. Odborný tisk chválil jeho tvary a přidala se i veřejnost. Reakce Jaguar povzbudily, takže výrobu spustil ještě v témže roce. Británie stále trpěla nedostatkem oceli, první kusy tudíž dostaly lehké hliníkové karoserie. Na počátku 50. let, kdy slitinu definitivně vystřídala právě ocel, byl XK120 jedním z nejpopulárnějších sportovních vozů světa.

Světoví rekordmani

Šestiválec XK chválil kdekdo. Nebylo divu, běžel velmi hladce, jeho zvuk si nikdo nemohl splést s žádným jiným motorem a poskytoval vskutku syrovou sílu. Už v květnu 1949 dosáhl Ron „Soapy“ Sutton na uzavřené dálnici mezi belgickými městy Jabbeke a Aalter na letmé míli (1609 m) rychlosti 213,4 km/h. Znamenalo to světový rekord produkčních vozů. XK120, se kterým se zapsal do tabulek, byl mírně upraven, neměl čelní sklo ani boční okna, dostal kryt sedadla spolujezdce a kovový větrný štítek před řidiče.

Nejrychlejší sériový vůz na planetě byl záhy překonán, ale v říjnu 1953 testovací jezdec Norman Dewis přivezl prvenství značce zpátky. Na stejném místě dosáhl takřka 277,5 km/h. Jeho XK120 měl pro změnu průhledný kryt z plexiskla. Mezitím jiné vozy stejného typu stanovily ve francouzském Linas-Montlhéry nedaleko Paříže několik dalších vytrvalostních rekordů. Dařilo se jim i ve všemožných okruhových závodech sportovních aut a také v rallye. Tenkrát se ještě specifikace pro dobývání vavřínů od těch sériových tak moc nelišily, takže se v Coventry plnily objednávkové knihy, výrobní linky jely na plný výkon a prodeje utěšeně stoupaly.

C a D

Šestiválce používaly i z dnešního pohledu sportovní prototypy C a D-Type. „Céčko“ se původně jmenovalo XK120C, takže jeho původ byl zřejmý. Dvakrát opanovalo 24 hodin Le Mans, konkrétně ročníky 1951 a 1953. Peterové Walker a Whitehead (ano, druhý jmenovaný vyhrál za volantem Ferrari 125 Velkou cenu Československa 1949 v Brně) jeli ještě coby soukromníci. Ve třiapadesátém už triumfovali Tony Rolt a Duncan Hamilton s továrním autem.

„Fabrický“ D-Type zvítězil v tragickém závodě v roce 1955 s posádkou Ivor Bueb/Mike Hawthorn a pak svůj triumf, už v modrých barvách Ecurie Ecosse dvakrát po sobě zopakoval. Na obou se významnou měrou podílel Ron Flockhart, nejdříve se střídal se Skotem Ninianem Sandersonem, poté s Buebem. Z D-Type byl odvozen silniční XKSS, kterých se kvůli požáru v továrně zrodilo v roce 1957 pouze šestnáct.

2,4 a 3,8 litru

Čtyřválec se nepovedl, inženýři nedokázali dosáhnout stejně sametového chodu jako v případě šestiválce. V polovině 50. let tedy společnost jeho vývoj definitivně zastavila. Jenže „kompaktního“ sedanu se vzdát nechtěla. Řešení se našlo: menší řadový šestiválec s kratším blokem o objemu 2,48 l, dvěma karburátory Solex a výkonem 84 kW (114 k). Po debutu modernizovaného Jaguaru Mark 2 v roce 1959 byl model 2.4 Litre retrospektivně označen jako Mark 1, nutno dodat, že do stejné oblé karoserie se však montoval i větší 3,4litr.

Deset let po premiéře řadového šestiválce XK, tedy v sezóně 1958 se představila nová varianta s objemem 3,78 l. Zdvih zůstal stejných 106 mm, byla však převrtána na 87 mm a opatřena suchými vložkami válců. Původně poháněla XK150 a sedany Mark IX. Její nejsilnější provedení dosahovalo až 198 kW (269 koní) výkonu.

Čtyři-dvojka

Začátkem 60. let, kdy koupil britský Daimler, Jaguar motor výrazně vylepšil a vyvinul širokou škálu závodních komponentů, které bylo možné objednat prostřednictvím sítě obchodních zastoupení. Nabídkový katalog čítal pět druhů hlav válců, většinou barevně odlišených. Nárůst výkonu po jejich instalaci byl markantní. Když chtěl majitel se svým jaguarem závodit, prostě si nakoupil potřebné díly přímo u dealera značky. Úpravu pak provedl sám, byl-li dostatečně zručný. Nejoblíbenější modifikaci představovalo převrtání „tři-osmičky“ na objem 4,2 l.

Právě tato praxe se nakonec promítla do poslední velké tovární modernizace agregátu řady XK. Ten v roce 1964 dosáhl totožné zaokrouhlené velikosti a konstruktéři také přepracovali jeho blok. Ostatní výrobci během doby nelenili, hemisférické spalovací komory i dvouvačkový rozvod byly již masivnější záležitostí, technický pokrok se zastavit nedal. Úctyhodná pohonná jednotka Jaguaru se však nenechala zahanbit. Tato verze ikonického šestiválce totiž našla široké uplatnění a sloužila ze všech nejdéle.

E-Type a ti další

Jaguar už totiž vyráběl E-Type, asi nejlepší sériové auto za celou dobu své existence. Pod jeho dlouhatánskou kapotu se dostaly oba motory, nejdříve 3.8, pak i 4.2, měly shodný výkon 269 koní a z klidu na stovku s nimi sporťáky zrychlovaly za 6,5 s. V Severní Americe se mimochodem „éčko“ jmenovalo XK-E. Větší agregát byl ale pružnější, nejvíce síly dával při nižších otáčkách než „tři-osma“ a jeho odezva na plynový pedál byla příkladná. Jeden z nejrychlejších produkčních vozů šedesátých let měl excelentní podvozek, jeho tvary uchvacovaly a ještě ke všemu vzhledem ke své velikosti a výkonům nebyl ani drahý. To mu zaručilo obrovskou popularitu hlavně v Evropě, tedy samozřejmě té části, kterou nedělila takřka neprostupná želená opona.

Na konci dekády, kdy se společnosti ještě relativně dařilo, vyběhly všechny varianty kromě 4,2 l. Tu doplnil až v polovině 70. let revidovaný 3,4litrový motor se 119 kW (161 k). Řadové šestiválce se i tak dostávaly do let, oproti konkurenci byly najednou těžké a slabé, ale panování motorů řady XK ještě zdaleka neskončilo. Ostrovní šelma je používala v mnoha svých modelech, Jaguary XJ6 třetí série je měly pod kapotou ještě na začátku roku 1987, kdy se definitivně rozloučily. V limuzínách Daimler DS420 ovšem přežil ještě dalších pět let, až do sezóny 1992!

Skončí benzin?

Po ne úplně povedeném svazku s Fordem je dnes Jaguar součástí indického koncernu Tata Motors. Časy se mění, když bývalí poddaní kupují britské národní poklady. Tata dokonce vytvořila divizi JLR (Jaguar Land Rover). Ostrovní kočka vyhlíží elektrickou budoucnost. Na slavné nejen šesti-, ale i osmi- a dvanáctiválce můžeme už jen vzpomínat. Přestože britský výrobce během své existence vytvořil mnohem výkonnější motory, XK zůstane v paměti navždy jako ten nejlepší.

Zdroje: Autoevolution, Wikipedia, Grand Prix Models, World Sports Racing Prototypes

Foto: Jaguar