Co všechno si jako řidiči necháme líbit? Nesmyslné omezování dopravy v praxi!

Často nám zasíláte příklady oklešťování provozu ze svého okolí. Ustavičné utahování šroubů je patrné doma i za hranicemi. Hamburk zakázal vjezd i mladším dieselům pod záminkou nižších emisí. Odborníci si klepou na čelo, že to přinese leda tak politické body. Přírodě vůbec nic.

Praha zase rozšířila parkovací modré zóny a prodala na ně dvojnásobek permanentek, než kolik je vůbec parkovacích míst. Nedávno dokonce Český rozhlas spočítal, že se o dvě parkovací místa dělí pět řidičů. Takže ve skutečnosti namalováním zón stání ubyla než naopak.

Kromě toho sílí všemožné iniciativy proti automobilové dopravě. Nevyhlášená válka bojovníků za lepší zítřky proti motoristům už je očividná.

Auta nikdo nečekal

„Nikdo nebyl nachystán na obrovský nárůst aut v ulicích. Na to, že má každá rodina dva tři vozy. Ale nemůže se to přece řešit nějakými zákazy,“ řekla nám v nedávném rozhovoru středočeská hejtmanka Jaroslava Pokorná Jermanová (ANO). S přívaly aut nejvíc bojuje Praha, proto nejurputněji hledá cestu, jak z toho ven. Od 90. let se hovoří o zklidnění dopravy. Po roce 2000 dokonce v té souvislosti zaznívají pojmy jako „humanizace“ zejména u magistrály. Také náměstek pražské primátorky pro dopravu Petr Dolínek se zhlédl ve vídeňských bulvárech a chtěl by tam vysázet zeleň a postavit lavičky. „I z magistrály se dá udělat bulvár, aniž by to omezilo její funkci,“ uváděl. Jenže tepna je zatím nenahraditelná.

Řidiči hybridních aut v Praze zaparkují v zónách za 100 Kč

Dopravní projektanti si nárůst automobilové dopravy uvědomují už od 60. let. V Praze se uvažovalo v relacích „roštového systému“ alias hlavních tahů, které dopravu rychle převedly městem. V 70. letech se přešlo na Zákos – Základní komunikační systém. Ten už počítal s pohybem aut po městě a mimo jiné zaváděl síť záchytných parkovišť, která v zamýšlené podobě dosud nestojí. Principiálně se z něj těží dodnes, když třídí komunikace na sběrné pro lidi a obslužné pro auta. „Například v obytné zóně je jasné, že by měli mít chodci přednost. Jinde je to ale zase naopak,“ vysvětluje dopravní projektant a mostecký zastupitel Jiří Nedvěd.

Potíž podle něho vzniká právě v okamžiku, když se nesprávně kombinují prvky obou systémů – tedy vzniknou zúžení nebo přechody na kapacitní komunikaci. Někdy za tím vidíme vyloženě záměr maximálně znechutit motoristům projíždění oblasti. Příkladem je třeba pražská Poděbradská ulice. Chodci tady sice roky mají podchod, ale rychlejší pro ně bylo přebíhání vozovky mezi auty. Městská část si proto vymínila zúžení čtyřproudovky a vystavění přechodů. „Docházelo zde k nebezpečnému přecházení, proto zde byl požadavek na zvýšení bezpečnosti chodců,“ potvrzuje Barbora Lišková z Technické správy komunikací.

Denně na kole? Utopie…

V představách bojovníků proti motorismu všichni přesedneme z aut na kola. Statistika přitom hovoří jasně: skoro polovinu přepravy stráví Pražané v MHD, 29 % v autech, 26 % pěšky a jen 1 % na kole. Pražský magistrát přesto v minulosti pozval na konzultace dánského architekta a vyhlášeného bojovníka proti autům Jana Gehla, který by rád viděl v metropoli pouze pěší a cyklisty v duchu hesla: „Města jsou pro lidi, ne pro auta.“

Praha i nadále chce udělat z magistrály bulvár. To myslí vážně?

S tímto otřepaným klišé ale každý nesouhlasí. „Pokud mi něco neuniklo, tak zatím nejsou auta něco jako Transformers, kteří se pohybují po městě sami. V každém autě sedí minimálně jeden člověk,“ myslí si pražská zastupitelka Vladimíra Ludková (ODS) a vysvětluje, jak aktivistické spolky proti motoristům fungují: „Bojovníci, kteří používají ve svém normálním životě auto, jsou velmi často sdruženi v profesionálních organizacích a na svoje aktivity dostávají dotace z veřejných peněz. Normální Pražan zaplatí daně, včetně parkovného na modrých zónách, z nich se část dostane přes granty a dotace třeba AutoMatu, který pak vymýšlí všechny možné způsoby, jak řidičům ztížit pohyb po městě, a ještě se u toho tváří jako odborníci na dopravu. Řidič jede v koloně, která tady ještě před rokem nebyla, a diví se, kdo vymyslel ten cyklopruh, který zúžil silnici. A samozřejmě tam v následujícím roce nepotká ani jednoho cyklistu. Typický diktát menšiny vůči většině,“ zlobí se Ludková.

Dva miliony na chůzi

Brněnští aktivisté jdou evidentně ještě dál. Nedávno byl například v městské radě předložen vážně míněný projekt na propagaci pěší chůze v hodnotě dvou milionů korun. V obecní radě nebyl očividný nesmysl schválen pouze o jediný hlas! „Brněnští úředníci a politici nás mají za hlupáky. Naštěstí tuto šílenost zastupitelé neschválili. Obáváme se však, že se podobný materiál pokusí schválit znovu a že z tohoto ranku není bohužel poslední,“ říká Jan Mandát, předseda spolku Brno autem.

Stojí za ním skupina občanů, kterým se nezamlouvalo ustavičné omezování dopravy v brněnské metropoli. Na podzim se dokonce chystají zúčastnit komunálních voleb společně se Svobodnými a ODS. „Vnímáme významné snahy omezit automobilovou dopravu, a to bohužel i od politiků zavedených stran, kde by běžný občan čekal trochu zdravého rozumu,“ uvádí Mandát.

Na oklešťování dopravy upozorňuje spolek přes média nebo petice. Teprve až potom volí právní cestu. Například při plánovaném omezení provozu v okolí brněnského hlavního nádraží nedávno iniciovali tak velké množství námitek a připomínek, že je úřad nezvládl vypořádat a od záměru upustil.

Pochopitelně také někdy narazí: „Brno autem je spolek zpátečníků, který si neuvědomil, že žije v půlmilionovém středoevropském městě 21. století, které je vyprofilované urbanismem se středověkými kořeny. Neblahým dopadem této skutečnosti je nedostatečná kapacita pro automobily,“ komentoval na jejich facebookovém profilu činnost spolku jeden ze sledujících.

Politická neschopnost

Brněnským spolkem už se inspirovali pražští kolegové a založili organizaci Praha autem. Jejich mluvčí Jakub Cyrani potvrzuje, že mu také bylo impulzem všudypřítomné omezování dopravy v jeho okolí. Většina obyvatel je k omezování netečná. „Běžný pracující člověk zkrátka nemá kapacitu obesílat, obvolávat a navštěvovat úřady a zjišťovat, který chytrák vymyslel a který jiný chytrák schválil tu či onu blbost,“ zlobí se Jakub Cyrani.

Brno autem: Na čem pracuje moravský spolek bojující proti šikanování řidičů?

Dopravní projektant a mostecký zastupitel Jiří Nedvěd vidí příčinu právě v neschopnosti politické reprezentace. „V dopravních výborech obecních rad

nezřídka sedí lidé z posledních míst kandidátky, kteří to dělají kvůli pětistovce měsíčně. Mají to jako jednu z trafik. Je tam tedy málo odborníků, se kterými by se dala vést smysluplná diskuze,“ říká zastupitel s tím, že takoví členové do počtu pak smetou dobré nápady ze stolu už z principu.

Naše rada je proto jednoznačná: Zajímejte se o své okolí a važte, komu dáváte nejen u obecních voleb svůj hlas! Pokud to neděláte, zbývá pak jen nadávání v hospodě u piva…

Jakub Cyrani, Praha autem: Občan nemá čas sledovat omezovací šílenosti

Členové sdružení Praha autem se inspirovali u staršího spolku Brno autem. Povídali jsme si s jejich členem Jakubem Cyranim.

Nakolik vnímáte stále silnější tlaky na omezování individuální dopravy?

Trend průběžného omezování dopravy je už mnoho let všudypřítomný. V Praze i v jejím širokém okolí. Otázka sice je, jaké procento těch šílených zrealizovaných omezení pochází z hlav politiků a kolik jich přes politiky prosadily různé nátlakové skupiny. Ovšem v konečném důsledku je to samozřejmě zodpovědnost politiků. Protože co je to za politika, když někomu, kdo prosazuje zhoršování průjezdnosti, nedokáže říct „ne“? Snahy omezovat dopravu vnímáme od komunální úrovně přes regionální až po celostátní.

Může se občan efektivně bránit?

Ač se politici i legislativní proces můžou tvářit, že občan má možnost takové záležitosti ovlivnit, v praxi je ta možnost mizivá. Mimo jiné proto,

že běžný občan, který se stará o své živobytí a rodinu, nemá časovou kapacitu sledovat, jaké nové omezovací šílenosti na úřadech zase plánují, a pak jen naštvaně zírá, když tam, kde se dřív projíždělo víceméně plynule, náhle zúžili vozovku ze dvou pruhů na jeden a k přechodu pro chodce tam ještě přidali semafor.

Mají motoristé vůbec chuť to řešit?

Zájem motoristů vnímáme a má vzrůstající tendenci. Někteří nám do zpráv posílají různé mediální výstupy týkající se nových omezení dopravy nebo své postřehy z dopravních řešení v zahraničí. Drtivá většina komentářů pod příspěvky vyjadřuje odpor k tomu omezovacímu trendu. Jedna z možností,

jak upozorňovat na dopravní zrůdnosti, je třeba pořádání motoristických demonstrací. Tuto možnost ale považujeme za velmi krajní. Za mnohem

rozumnější variantu považujeme razantní změny v celkovém fungování města. To samozřejmě nejde lusknutím prstu ze dne na den.

Politička Vladimíra Ludková: Starostové si tak kupují hlasy

Pražská zastupitelka Vladimíra Ludková na sebe upozornila loni, když svým vtipným videem zareagovala na kontroverzní kampaň pražského

magistrátu proti uživatelům SUV. Doteď je k vidění na Youtube pod názvem „Po Praze v SUV“. Najdete tam i reakci „Aféra SUV“ od Vladimíry Ludkové, která ráda řídí, ale jako maminka malého syna auto potřebuje ke každodennímu životu. I jako Pražanka přitom naráží na modré zóny, které pokládá za další daň pro majitele auta. A z obyvatel metropole dělá cizince v jiné městské části, než kde mají trvalé bydliště.

Myslíte si také, že by řidiči neměli jezdit po Praze a využívat jen MHD?

Představa, že se Pražan jde po městě projet autem, protože může nebo ho to baví, je nesmysl. Já sama používám kombinaci auta a MHD, a pokud jedu směrem do centra, je to rychlejší. Když jedete ráno do práce a večer zpět, je volba MHD často jednoznačně lepší. Pokud těch cest máte víc a nejsou jen v dosahu metra, v rychlosti cestování vítězí auto. A už se nechci opakovat s argumenty například o rodičích, kteří v rámci všeho toho popojíždění mají i cesty na kroužky s dětmi, po nákupech.

Pokračuje stále boj mezi jednotlivými starosty o vytlačení motoristů mezi „svými“ městskými částmi?

Ke komunálním volbám chodí málo lidí. Bohužel ti, kteří chtějí z města udělat místo bez aut, kde jedinou možností individuální dopravy bude kolo, přijdou vždy a všichni. A tak si prostě někteří starostové kupují hlasy právě těchto a podobných voličů. Je jim pak jedno, že relativně drobným zásahem do dopravy vytvoří problém, který se projeví v podobě stojící kolony o tři kilometry jinde. Starosta si lacino koupil svých šestnáct voličů, těch zbylých tisíc, kteří stojí v koloně o kus dál, k volbám pravděpodobně ani nepřijde.

Jak hodnotíte nejnovější záměr dlouhodobého plánu dopravní politiky v Praze? Je podle vás vůbec reálné, aby příští zastupitelstva takový

nadčasový dokument respektovala?

Podobných dokumentů a studií si můžete vyrobit hromadu, ostatně za poslední čtyři roky jich vzniklo víc než za předchozích dvacet pět let. Jenom Praha 8, kde žiji, má Strategický plán, v němž se dočtete i o ochraně světových oceánů. Praha je na tom podobně. My si musíme konečně na rovinu

přiznat, že Praha je jedno město a nejde ho rozdělit na části, ve kterých si jednotliví rozumbradové budou rozhodovat jako ve svém pašaliku.

Příklady dopravních omezení: Nepodařené realizace i byznys lobby

Kromě toho, že nám zasíláte své tipy na nová dopravní omezení, narážíme na ně každodenně na vlastní kůži. Vybrali jsme pár z nich v nejbližším okolí redakce a vydali se na ně s dopravním projektantem a mosteckým zastupitelem Jiřím Nedvědem. Požádali jsme ho o posouzení a ve všech

případech nám potvrdil, že by se dala nalézt lepší řešení. Z našich cest pak víme, že podobné příklady by se daly najít ve většině obcí.

Přechod na Brumlovce

Pokud jste v minulých dnech zavítali mezi administrativní budovy BB Centrum na pražské Brumlovce, proplétali jste se staveništěm. Dělníci tady kromě nového chodníku namalovali také přechod pro pěší se semafory. Vtip je v tom, že stojí přímo pod stávající lávkou, která je zde teprve od roku 2007. Jenže patří majitelům kancelářských budov, kteří tady chtěli náměstíčko a k němu přechod. „Úpravy zde realizuje soukromý investor, který má souhlas příslušného silničního správního úřadu,“ potvrzuje mluvčí Technické správy komunikací Barbora Lišková, proč tady motoristé budou stát na dalších semaforech.

Z hlediska bezpečnosti chodců to pochopitelně znamená, že nikdo už nechce vážit cestu na nadchod a všichni si zkracují cestu spodem. Argument výstavby přechodu kvůli hendikepovaným neobstojí ve světle výtahů, které na lávku vedou…

Pohled odborníka: „Vůbec nerozumím, proč to tak je. Pokud byla důvodem snaha poskytnout přechod pro hendikepované, je to pouze alibismus. Tím přece právě ty nejslabší a nejzranitelnější pustíte nebezpečně do provozu, zatímco zdraví půjdou po lávce. Spíš za tím vidím byznys lobby majitelů budov.“

Přechod v Hloubětíně

Někteří chodci v pražském Hloubětíně tak dlouho ignorovali vybudované podchody pod Poděbradskou ulicí, až si městská část vymínila postavení přechodů. A tak tady vedle sebe můžete vidět tramvajové ostrůvky, před nimiž se doprava zúží do jednoho pruhu kvůli chodcům, kteří ale záhadně semtam vylézají z podchodu. Vzhledem k tomu, že je nedaleké spojení ulic Poděbradská/Kbelská nejvytíženější světelnou křižovatkou na území Prahy, znamená to každé ráno kolony, emise pod okny obyvatel Hloubětína a stres šoférů. Uznáváme sice, že jedním z argumentů mohly být schody vedoucí z podchodu, které dají maminkám zabrat a hendikepovaným vystaví stopku. Podle projektanta Jiřího Nedvěda by se sem ale rampa pohodlně

vešla.

Pohled odborníka: „Zúžení je úplně zbytečné a vytváří kolize. Pokud chtěla městská část přechody, daly se řešit ostrůvkem a nechat dva jízdní pruhy. Zrušil bych vyhrazený pruh pro autobus, který ničemu nepomáhá.“

Střídání pruhů ve Vrbenského ulici

Před křižovatkou na Ortenově náměstí v pražských Holešovicích se rozdělí jízdní pruhy na průběžný a odbočovací, aby se hned za ní zúžily do jednoho a vzápětí zase na dva. Aby toho nebylo málo, jen po pár desítkách metrů se zase zúží. Kdo situaci nezná, je zmaten. Vlastně se skoro divíme, že tady každý den nedochází k nehodám. Místo sledování provozu totiž musíte neustále hlídat, v jakém pruhu pokračujete. Důvodem byl vznik několika parkovacích míst, která tady ale nemají co dělat.

Pohled odborníka: „Při vjezdu do aglomerace bych pochopil zúžení jako opatření ke zpomalení dopravy. Ale na výjezdu je to jednoznačně špatně. Vidím za tím politickou agitaci vytvořit levně víc parkovacích stání za každou cenu.“

Křižovatka u holešovického nádraží

Na křižovatce ulic Vrbenského a Bondyho nedávno namalovali nové vodorovné značení. Místo dvou pruhů odbočujících doprava vznikl jen jeden. Důvodem je nově vzniknuvší pás pro krátkodobé parkování před holešovickým nádražím. Jenže se na něm smí stát maximálně dvě hodiny, takže je většinu času prázdný. Nechápavé pohledy řidičů způsobuje také vyšrafovaná plocha při odbočování doleva, která přikazuje rozjet se do křižovatky rovně a pak prudce zatočit doleva. Šoféři tak pochopitelně nejezdí a značení přejíždějí. „Vodorovné dopravní značení je zde provedeno dobře a neplánují se další úpravy. Není důvod, aby byl ‚stín‘ podjížděn. Spíše řidiči využívají přirozeně nejkratší trasu. Značení nezasahuje do jízdního pruhu,“ komentuje Barbora Lišková z Technické správy komunikací.

Pohled odborníka: „Obrovsky se snížila kapacita křižovatky. Chodník je přitom dostatečně široký na to, aby auta mohla parkovat v částečném zálivu. Až se značení smaže, všechno se zase vrátí do původního stavu. Jeho obnova pak bude velmi nákladná.“

Slepec nikam nedojde

Dopravní projektant nás upozornil ještě na další zajímavost křižovatky – na ostrůvku jsou totiž vyznačeny vodicí linie pro nevidomé. Jenže pokud se podle nich budou řídit, narazí do semaforu! Realizátor stavby se totiž mylně domníval, že slepec chodí po onom vyznačeném chodníčku. Jenže se pohybuje nalevo od něj a pomocí hole si hledá cestu na zdrsněném pásu. V cestě mu ale překáží semafor. A to ani nemluvíme o tom, že nenajde křížení, protože tvůrci nevynechali čtverec, kde se nevidomý zastaví a zorientuje…

Cyklopruh na Trojském mostě

Při výjezdu z Blanky směrem na Holešovice můžeme každé ráno sledovat snahu motoristů o seřazení ze dvou pruhů do jednoho, aby se vzápětí

zase za zúžením rozdělili na dva proudy. Ať už při cestě do centra, nebo z něj, je totiž na straně vozovky široký chodník a cyklopruh, kterým se auta musela podřídit.

Pohled odborníka: „Tady je situace složitá, protože je malý prostor mezi pilíři. Dalo se to ale vyřešit úplně jinak – chodník mohl zůstat jen na jedné straně a vešly by se dva jízdní pruhy. Místo pro přecházení už se tady nachází.“