Crespi F90: Argentinský monopost vzpomíná na sezónu 1990
Pocta monopostům formule 1 počátku 90. let dvacátého věku vznikla v daleké Argentině. Stojí za ní v Evropě nepříliš známá společnost, která ovšem staví auta přes šest dekád.
Moderní monoposty formule 1 narostly do délky přes 5,5 m a jsou technicky velmi složité. Argentinská firma Crespi z Balcarce ale vzpomíná na dobu před více než třemi dekádami, na počátek 90. let minulého věku. Dobu, kdy byly nejprestižnější formule o metr kratší a poháněly je pořádné motory. Poslední kreací na podobné téma bylo 22 monopostů pro natáčení filmu o Ayrtonu Sennovi, stojí za ním Netflix. Vozy vznikly v letech 2020-2022 právě zde.
Projekt F1 ale není určen pro film, nýbrž pro soukromé zájemce, kteří si takové auto opravdu mohou koupit a jezdit s ním, samozřejmě pouze na uzavřených okruzích. Silniční homologaci pro monopost nedostanou ani v Argentině, ani nikde jinde. Prototyp už na první pohled jasně odkazuje na monoposty Ferrari, zde konkrétně model 641 alias F1-90. Ten disponoval základními rozměry 4460 x 2130 x 1000 mm (délka, šířka, výška). Bílý vůz se od něj v tomto ohledu prakticky neliší, je o 60 mm kratší (4400 mm), a 30 mm užší (2100 mm).
Použitá technika je ale jiná. Za místem pro pilota nehledejme tříapůllitrový dvanáctiválec z Maranella s 507 kW (689 k), který poháněl originály. Základním motorem je relativně skromný turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 1,8 l, druhou možnost představuje vidlicový šestiválec 2,8 l bez přeplňování. Je o klasiku PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Oba mají 250 koní (184 kW) s možností ladění až na 300 koní (221 kW). Na trochu zábavy to určitě stačí. Komu ne, je k mání i V8 Radical s 257 kW (350 k). Auto váží bez pilota 600 kg.
Ferrari bylo ve formuli 1 koncem 80. let průkopníkem polosamočinných převodovek, používalo sedmistupňové ústrojí. Ostatní jej následovali, do poloviny následující dekády manuální prakticky vymizely (naposledy je používal malý tým Guida Fortiho). V monopostu Crespi je použita pětistupňová sekvenční skříň s řazením pádly na volantu. A cena? Dle slov Luciana Crespiho se bude pohybovat mezi 100 a 150 tisíci eur za kus (2,52-3,77 milionu korun dle aktuálního kurzu). Záleží samozřejmě hlavně na motoru, který si klient objedná. Může si klidně vybrat i zbarvení monopostů Ferrari ze 70. let.
Historie společnosti
Tulio Crespi S.A. není v oblasti produkce aut, hlavně sportovních a závodních žádným nováčkem. Vznikla už v roce 1962 a existuje dodnes. Založil ji bývalý závodník Orlando Tulio Crespi (narozen 22. června 1938). Pustil se do konstrukce malých monopostů třídy Fórmula Mini Juniors. První se jmenoval Tulia 1 a poháněl ho motor NSU. Když Nasif Moisés Estéfano (jel i GP Argentiny formule 1 1960 na Maserati 250F) rozbil v červnu 1967 na autodromu v Buenos Aires svou IKA Torino, přivezl ji Crespimu do dílny v Chacaritě (jedné ze čtvrtí) ke kompletní obnově a přestavbě. Včetně přitvrzení podvozku, zkrácení karoserie o 40 cm a snížení střechy. Ta klesla o 12 centimetrů.
Auto mělo čtyřlitrový motor Kaiser Tornado Interceptor, který se při rekonstrukci posunul vzad, stejně jako sedačka pilota. Fastback Petiso, jak se jmenoval, byl následně tak úspěšný, že vznikly další kusy pro závodní šampionát Turismo Carretera. Tahle v Argentině nesmírně populární série vznikla v roce 1937 jako Campeonato Argentino de Velocidad a s výjimkou období 1942-46 se pořádá dodnes!
Crespi se ale pustil i do výroby aut pro běžné silnice. Tulia GT inspirovaná Maserati Ghibli debutovala v roce 1969 a vznikly jich do roku 1972 čtyři desítky. Kupé se zádí fastbacku mělo v přídi velké motory od Chevroletu, Dodge, Fordu a IKA, podvozek z Torina s rozvorem 2730 mm a karoserii ze skleněných vláken. Používal se i řadový šestiválec Kaiser Tornado Jet 3,78 l s jedním karburátorem Holley a 155 koni (114 kW. Výkonnější verze měla tři karburátory Weber a 176 koní (129 kW). Kotoučové brzdy byly při maximální rychlosti 211 km/h samozřejmostí, kožené čalounění, výsuvná anténa a klimatizace už ne. 4,78 m dlouhé a 1190 kg těžké auto dokázalo s takhle silným motorem dokázalo stovku pokořit za 8,2 s. Jezdilo na litých kolech, bylo však příliš drahé.
Pak přišla Tulietta (1971) na podvozku Renaultu 4, měla široký B-sloupek bez zadních bočních oken. Jména modelů samozřejmě odvodil od svého, jen použil ženskou variantu – Tulietta je zdrobnělina (používá se i přepis s jedním t).
Nejznámější je kupé Tulietta GT s úzkými sloupky, to už druhé okno na boku mělo. v letech 1972-77 se jich zrodilo nejvýše padesát. „Střeva“ pocházela od Renaultu, podvozek z R6, čtyřstupňová převodovka z R12. Motor 1020 cm3 s 29 kW (40 koňmi) rozhodně neposkytoval bůhvíjaké sportovní svezení. Čtyřválec 1,1 l/44 kW (60 k) už na tom byl lépe. Při hmotnosti 750 kg se auto rozjelo na velmi slušných 170 km/h. Montovaly se i jednotky 0,85,1,3 a 1,4 litru. Ten měl už 69 kW (94 k). V několika exemplářích se objevila i turboverze. Ano, atmosférická poháněla později Renaulty 5 Alpine, Gordini a ta přeplňovaná bestie R5 Turbo. Agregáty Cléon-Fonte jsou dostatečně známé. Tulietta Convertiblé byl odvozený kabriolet, Rural představoval jakýsi shooting brake a existoval dokonce i pick-up! K dohodě s argentinským Renaultem o hromadné výrobě ale kvůli byrokratické zátěži nedošlo.
Crespi měl stánek na 62. ročníku autosalonu v Paříži v roce 1975, kde vystavoval Tulii GT i Tuliettu GT. První argentinská automobilka, která přivezla své vlastní vozy (nikoli jen licenčně vyráběné) na tuhle prestižní akci. Lotus odřekl a zbylo místo. A činnost latinskoamerického (malo)výrobce samozřejmě neunikla pozornosti odborných médií z celého světa, takže měl publicitu zajištěnou. Výstavu navíc navštívilo 200.000 lidí, na kuriozitu z Jižní Ameriky se přišli podívati velcí bossové, třeba od Ferrari. Crespi získal pět objednávek.
Představil i laděné kupé na základě Fordu Taunus (1977). Tyto vozy také dále upravoval pro závody, sportovnější karosářská varianta byla čistě místní specialitou. Poptávka po civilních autech kvůli palivové krizi ustala, vždyť spousta výrobců v té době zanikla, nebo je koupil někdo úspěšnější… Takže se Crespi vrátil k závoďákům. Žádosti o zastoupení ve Francii musel odmítnout.
Dílna v Chacaritě ale brzy přestala stačit poptávce, i když v Argentině na začátku 80. let minulého věku nastoupila vojenská diktatura, což vyústilo v krizi ekonomickou. Juan Manuel Fangio pomohl získat Crespimu pozemek u Balcarce, kde se narodil. Zde vznikla v první polovině 80. let skutečná továrna a stojí tu dodnes. Renault 4 posloužil coby základ malého čtyřmístného kabrioletu Spiaggia (1985). Tvary plastové karoserie zase připomínaly R5, šlo ale hlavně o plážové auto poháněné osmsetpadesátkou o výkonu 24 kW (33 k).
Od sezóny 1994 stavěl speciály pro populární mistrovství TC2000 na základě Fordů Escort, později i Vecter a Aster, v Latinské Americe samozřejmě s logy Chevroletu, nikoli Opelu. Až do roku 2006 dodával Crespi vlastní podvozky pro argentinskou formuli Renault. Konstruoval i monoposty tamní formule 4, formule 2, nejnověji pak pro šampionát Fórmula Renault Metropolitana. Tulio Crespi
V roce 2012 uvedla firma na trh malý náklaďáček Campomóvil s motorem Briggs & Stratton a po deseti letech přišla jeho elektrická verze. Činnost v oblasti závodních vozů představuje nejen stavba formulí a speciálů pro Turismo Carretera, ale i další místní šampionát Turismo Nacional. A Crespi restaurují i své starší vozy. Projekt vzkříšení Tulie GT (2016), dokonce i s původním, jen zmodernizovaným motorem, ale se šestistupňovou převodovkou se nepodařilo uskutečnit. Auto mělo mít čelní sklo z Fordu Mondeo a přijít o výklopné světlomety, které už nejsou nikde povolené. Na internetu sice naleznete fotky podoby, ale jde zcela určitě o rendery…
Stavbě monopostů se věnují synové Tulia Crespiho Matias, Sandro a Luciano, zakladateli společnosti je dnes už 85 let.
Zdroje: Luciano Crespi, Wikipedia, Ultimatecarpage.com, Tuliocrespi.com
Foto: Luciano Crespi
