DAF 46 (1974-1977): Poslední osobní auto značky
Nizozemský DAF proslul svými nákladními auty. Vyráběl však také osobní vozy. Typ 46 jejich historii s původním emblémem uzavíral.
V prosinci 1972 koupilo švédské Volvo třetinový balík akcií osobní divize nizozemského DAFu (Van Doorne's Automobiel Fabriek) s úmyslem jej navyšovat. Chtělo rozšířit portfolio o menší vozy, které dosud v jeho nabídce chyběly. Tento krok se ukázal v říjnu 1973 jako velmi prozřetelný, vypukla palivová krize vyvolaná organizací OPEC, ta dodnes sdružuje země vyvážející ropu… Volvo ale chtělo také získat přístup na společný trh zemí Evropského hospodářského společenství, jehož nebyla skandinávská země členem.
DAF 46 se představil v listopadu 1974 jako náhrada předchozího modelu 44. Nizozemská automobilka oznámila, že se oba budou prodávat souběžně, to tedy znamenalo, že čtyřiačtyřicítek měla na skladě ještě dost a určitě i plné knihy objednávek.
S pomocí Švédů
Produkce starého modelu 33 s plochým dvouválcem 746 cm3 byla však rovněž zastavena. Design Johana van der Brugghena, prakticky jen evoluce předchozích DAFů 600, 750 a Daffodil, byl přece jen už dosti zastaralý. Typ 46 už pomáhali vyvíjet Švédové. Šlo prakticky o evoluci 44, tuto tvarově navrhl Giovanni Michelotti, respektive příbuzných řad 55 a 66. Karoserie byla hodnocena kladně za vyvážené proporce. Ze čtyřiačtyřicítky pocházela i příď, i když i tady panovaly odlišnosti, zatímco záď darovala šestašedesátka, proto typ 46 coby kombinace obou čísel, respektive prvního a posledního.
Označení na přední chromované ozdobné liště se rozdělilo. Název DAF byl z pohledu řidiče vpravo, číslo 46 vlevo. Na bocích u hlavních světel se objevily kulaté oranžové směrovky. Vnější zpětná zrcátka dostala kulový kloub potažený nylonem. Přední dveře dostaly tenký okenní sloupek.
Starý motor
Použila se zadní náprava z DAFu 66, který poháněly motory Renault OHV 1,11 a 1,29 l, řada 55 měla pouze menší jedenáctistovku. Šestašedesátka uvedla o dva roky dříve tuhou nápravu de Dion s listovými pery, předtím používané výkyvné polonápravy s vinutými pružinami se totiž ukázaly jako příliš složité a nevhodné. Pětapadesátka zase zahodila příčné listové pero vpředu ve prospěch vzpěr McPherson, torzních tyčí a stabilizátoru. DAF 46 jejich konstrukci kombinoval. Nápravy od sebe dělilo 2248 mm.
V přídi zůstal plochý dvouválec z typu 44 o objemu 844 cm3 s vrtáním 85,5 a zdvihem 73,5 mm. Čtyřdobý boxer s nuceným vzduchovým chlazením dával při kompresi 7,5:1 celých 25 kW (34 k) ve 4500 otáčkách. Někdy zmiňovaných vyšších 29 kW/40 k bylo dle SAE. Šlo o neustálý vývoj původního agregátu 0,59 l, jeho výkon se však ve srovnání s typem 44 nezměnil.
Variomatic s jedním řemenem
DAF byl průkopníkem plynule měnitelných převodovek, tedy variátorů (jinak označovaných zkratkou CVT – continuously variable trasmission). Svůj patentovaný systém nazval Variomatic, představil jej už u prvního modelu 600 (1958) a původně nahrazoval i diferenciál. Ještě u typu 44 byly sekundární disky napojeny na zadní výkyvné nápravy, Ve vztahu k primárním diskům tedy měnily neustále polohu a dva řemeny převodovky se v ostrých ohybech do disků vtlačovaly.
V případě typu 46 (a také 66) to už však neplatilo. Variomatic byl pouze jednořemenový, tedy polovina konvenční (pokud ji tak lze nazvat) dvouřemenové převodovky předchůdce. Jeho případné prasknutí by auto ochromilo. Řešení s jediným řemenem bylo sice jednodušší, ale zkrátka křehčí... Se dvěma mohl řidič dojet domů nebo do garáže, když se jeden z nich přetrhl. Nový Variomatic byl také doplněn o klasický diferenciál na zadní nápravě, protože ten snížil hlučnost celého systému a prodlužoval životnost řemene. Automobilka tvrdila, že se tak pás méně opotřebovává a jejich kvalita se celkově zlepšila.
Všechny vozy značky měly pohon zadních kol. Variomatic přenášel točivý moment přes samočinnou odstředivou spojku, u 46 jeho vrchol činil 61,5 Nm ve 2200 otáčkách. Ano, s přesností na desetiny, tak udával výrobce. De Dion ale nebyla klasickou tuhou nápravou, diferenciál s ní byl spojen pomocí homokinetických kloubů a hnacích hřídelů. Poloha kol tak zůstala stejná při různém zatížení, při jízdě v zatáčkách i po nerovném povrchu. Diferenciál spolu s celým Variomaticem patřil k odpruženým částem vozu, takže se snížila neodpružená hmotnost, což přineslo další výhodu. Brzdy stačily bubnové, kola byla překvapivě čtrnáctipalcová s úzkými pneumatikami (135 mm). Elektroinstalace měla standardních dvanáct voltů.
Sedan, kombi a dodávka
DAFu 46 chyběla fešácké kupé, kterým se pyšnily řady 55 a 66. Vyráběl se jen tudor (Nizozemci jej označovali oficiálně jako Sedan) a třídveřové kombi (Stationcar). Z něj byla také odvozena dodávka – ale tím nejjednodušším způsobem – zmizela zadní lavice. Užitkové modely značky s sebou vozily dříve praktické „batohy na zádech“, tady to neplatilo. Vozy byly 3848 mm dlouhé, 1530 mm široké a 1445 mm vysoké, to platilo pro sedan i kombi. Typy 44, 46, 55 a 66 měly ostatně všechny velmi podobné vnější rozměry. DAF 46 vážil coby sedan 765 kg, kombi bylo o 30 kg těžší. Dalších 385, respektive 355 kg v případě praktičtější karoserie mohla vážit posádka i náklad. Do palivové nádrže se vešlo 42 litrů benzinu.
Šestačtyřicítka se mohla pochlubit podlahou interiéru kompletně čalouněnou kobercem, přední sedadla šlo sklopit. Kombi mělo samozřejmě sklopnou i zadní lavici, ovšem dopředu. Interiér byl oproti 44 útulnější. Sedany a kombi se dodávaly ve dvou výbavách: Deluxe a Superluxe. Základní Deluxe měla čalounění umělou kůží, černou palubní desku, ale odkládací schránka před spolujezdcem zůstala otevřená. Superluxe měl čalounění látkou, přístrojovku zdobila dřevěná dýha a schránku šlo zavřít, dostala víko.
Všem modelům ale vedle tříramenného volantu přibyly kontrolky ruční brzdy a sytiče. Změnil se volič variátoru, přibyla na něm písmena D, N a R. Stačil jediný sdružený přístroj. Výklopná víka zavazadelníků končila nad zadními světly, ale to byl neduh většiny tehdejší produkce. Sedan měl objem 360 litrů, Stationcar až 1450 l.
Rychlé finále
Dne 1. ledna 1975 Volvo zvýšilo svůj podíl na 75 % a převzalo společnost a závod Nedcar. Produkce typu 46 ale pokračovala pod původní značkou. V únoru 1976 byl opětovně představen DAF 66, ale už se změněnými logy včetně toho na jinak neupravované masce chladiče, většími nárazníky a bezpečnostním volantem. Stalo se z něj Volvo 66, Zároveň bylo oznámeno, že DAF 46 zmizí během roku z výrobních linek v Bornu. Vedení Volva jej nepovažovalo za ziskový a nehodlalo si jej na rozdíl od 66 ponechat, ani nezměnilo značku. Poslední kusy vyjely z továrny dokonce až na počátku roku 1977... Epizoda osobních vozů nizozemské značky, která netrvala ani dvě dekády, se tak stala definitivně minulostí. Volvo samozřejmě zajistilo majitelům náhradní díly i servis a prodejci DAFů začali nabízet nové šestašedesátky.
Celkem se zrodilo 32.353 vozů DAF 46, i přes krátké období aktivní kariéry se jich zase neprodávalo tolik, nebyly moc populární. Z celkových 816 tisíc osobních aut značky to bylo jen pár kapek v moři. Ovládaly se ovšem lépe než předchozí modely, přechod na nápravu de Dion se ukázal jako pozitivní. Evropská konkurence však své malé rodinné vozy posilovala, takže byly rychlejší a lépe akcelerovaly. DAFy v těchto disciplínách poněkud ztrácely, byly výrazně pomalejší.
Pomalejší
Typ 46 dosahoval maximální rychlosti jen 123 km/h, ta byla se čtyřiačtyřicítkou ovšem shodná i přesto, že vážil o 40 kg víc. Jenže ve sprintu za ní výrazně zaostával. Z nuly na 80 km/h (pozor, nikoli na obvyklou stovku) akceleroval za 18 sekund, zatímco předchůdce byl o celé tři sekundy rychlejší. Převody variátoru se změnily z 15,44:1/3,87:1 na 14,22:1/3,6:1.
Redaktoři nizozemského časopisu Autovisie si stěžovali na vysokou hladinu hluku právě při zrychlení. Na nevysoký rychlostní limit se ani nedostali, naměřili jen 117 km/h. Spotřeba 6,7 l/100 km však byla menší než údaj továrny v rozmezí 7 a 8 litrů. A zlepšila se přilnavost k vozovce, což potěšilo…
Pokračování
Posledním pohrobkem osobních DAFů byl kromě zmíněného modelu 66 také typ 77, původně projekt s kódovým označením P900. Na jeho designu se podíleli návrháři DAFu, ale ve hře byl i Michelotti a Bertone. Nakonec se z něj stalo Volvo 300, taktéž vyráběné v závodě Nedcar v Bornu. Třídveřový hatchback 343, který se představil jako první v únoru 1976. měl právě převodovku Variomatic. Menší volva jinak používala motory od Renaultu, čímž se rovněž ušetřily náklady.
Zdroje: Wikipedia, propagační materiály DAF, DAF Classic, Ritz Site – DAF Cars: The 44 Model, Classic-daf.nl, archiv auto.cz, BBC World Service
Foto: DAF
