Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

De Tomaso Deauville: Sportovně luxusních italských sedanů bylo jako šafránu

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 1. 8. 2020 • 00:15
33
Zobrazit náhledy (33)
De Tomaso Deauville (1971) De Tomaso Deauville (1971) De Tomaso Deauville (1972) Logo De Tomaso De Tomaso Deauville (1973) Logo De Tomaso De Tomaso Deauville (1975) De Tomaso Deauville (1978) De Tomaso Deauville (1979) De Tomaso Deauville (1979) De Tomaso Deauville (1979) De Tomaso Deauville (1979) De Tomaso Deauville (1981) De Tomaso Deauville (1981) De Tomaso Deauville (1983) De Tomaso Deauville (1983) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011) De Tomaso Deauville Concept (2011)

De Tomaso proslulo hlavně sporťáky. Sedan Deauville se proti dobové italské, francouzské, německé a britské konkurenci neprosadil. Přesto stojí za zmínku. Už jen proto, že je mu padesát.

Zájemci o evropské luxusní sedany se sportovním nádechem měli v 70. letech minulého věku docela dost na výběr. Ti, kteří z nějakého důvodu netoužili po „konfekci“, tedy kupříkladu BMW, Mercedesu ani britské kočce, si mohli vybrat třeba v Itálii. Nejen u Maserati či ještě exkluzivnějšího Isa. De Tomaso Deauville však bylo podobně jako přímí domácí konkurenti velmi vzácným úkazem na silnicích i v době své aktivní kariéry.

Luxusní čtyřdveřová limuzína debutovala na 52. ročníku „Salone dell'Automobile“ v Turíně, který se konal od 28. října do 8. listopadu 1970. Jméno si bývalý argentinský závodník Alejandro de Tomaso vypůjčil od francouzského přímořského letoviska, kde je známá dostihová dráha. dostihy totiž milovala jeho manželka Isabell Haskell.

S motorem od Fordu

Vozy, které de Tomaso ve své modenské továrně vyráběl, poháněly vesměs americké motory. Deauville používalo stejný vidlicový osmiválec Ford Cleveland jako slavné kupé Pantera, které slavilo evropský debut na totožném místě. Z objemu 5763 cm3 tohle velkosériové „železo“ zpoza Velké louže dávalo oficiálně 270 koní (199 kW). Jenže takovou verzi byste snad v žádném voze nenašli. Místo ní se používaly pohonné jednotky se čtyřkomorovým karburátorem Holley vyladěné od 221 kW (300 k) do 243 kW (330 k) v 5400 otáčkách. I tak pětiložiskové motory OHV vynikaly spolehlivostí a jednoduchostí.

Byly pochopitelně umístěny podélně vpředu a nikoli uprostřed jako v mnohem známějším kupátku. I samočinná převodovka C6 pocházela od Fordu, pouhé tři rychlostní stupně nebyly tehdy vůbec ničím výjimečným, ba právě naopak. Na výběr měla klientela i manuální „pětikvalt“ ZF. Dozadu putovalo až 451 N.m.

Nejrychlejší evropský sedan

Hardware“ stačil k tempu 230 km/h, takže žádnou brzdou provozu 4886 mm dlouhý, 1878 mm široký a 1368 mm nízký čtyřdveřový sedan rozhodně nebyl. Naopak, ve své době se jednalo o nejrychlejší produkční evropské auto s tříprostorovou karoserií. A to i přesto, že vážilo prázdné nemalých 1870 kg, s náplněmi pak 1940 kg. Z klidu na stovku dokázalo sprintovat během 7,2 s a kilometr s pevným startem zvládlo pod půlminutu, za 29,8 s.

Zavěšení bylo nezávislé pomocí dvojitých lichoběžníků pro každé přední kolo, respektive trojúhelníků pro zadní, nechyběly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, na zadní straně dokonce dvojité. Konstrukce této nápravy připomínala britskou šelmu, některé zdroje tvrdí, že ji Italové přímo převzali z Jaguaru Mark X. Příčné zkrutné stabilizátory se nacházely na obou osách, které od sebe dělilo 2770 mm.

Na všech čtyřech patnáctipalcových kolech s pneumatikami 215/70, jednotlivé dvojice byly vzdáleny 1520 mm, se nacházely kotoučové brzdy s vnitřním chlazením. Zadní byly posunuty až k rozvodovce, nikoli na obvyklých místech za koly. Dvouokruhový systém nepostrádal posilovač. Diferenciál byl vždy samosvorný. Podvozek zkonstruoval Gian Paolo Dallara, neméně slavný muž, hřebenové řízení včetně sloupku samotného pocházelo z lincolnu blíže neurčeného modelu. Se zámkem, ale bez serva!

Kopie kočky?

Tom Tjaarda, toho času šéfstylista v barvách studia Ghia navrhl skutečně hezké auto. Nejen podvozkem, ale i siluetou a proporcemi bylo podobné Jaguaru XJ, hlavně dlouhou kapotou a zádí. XJ6, který debutoval už na konci léta 1968, také platil za největšího soupeře. Deauville bylo ale hranatější, v nízké přídi mělo dvě dvojice kulatých světel. Koncepční shody samozřejmě existovaly, nejen výše jmenované. Zmíněná kapota se otevírala spolu s mřížkou chladiče, italský krasavec měl také dvě padesátilitrové palivové nádrže. Deauville zkonzumovalo na každou stovku kilometrů 16 až 20 litrů benzinu. Skoro šestilitrový osmiválec „za pět“ prostě nejezdí.

Mnozí Deauville považují skutečně za kopii ostrovní šelmy, což pochopitelně není pravda. Tjaarda v jednom rozhovoru v roce 2011 uvedl, že italský sedan nakreslil mnohem dříve, než byl jaguar představen – a pod ruku britským stylistům vidět nemohl. Návrh dokončil ještě předtím, než se Alejandro de Tomaso vůbec rozhodl pro vývoj čtyřdveřového sedanu. Tjaarda řekl, že se původně jednalo o práci pro Ford, tehdejší prezident modrého oválu Lee Iacocca se zajímal o kompaktní sedan (samozřejmě na americké poměry) v evropském stylu.

Tjaarda vzal své linky studií Lancia Flaminia Marica a De Tomaso Mustela, které pro Ghiu vytvořil, obě byly dokončeny v sezóně 1969. V roce 2015 však v dalším rozhovoru prohlásil, že obdržel rozkaz, aby navrhl auto, které „vypadá jako Jaguar XJ, ale jaguar to není“. Vzhledem k tomu, že stylista zemřel v červnu 2017, už se ho nikdo nezeptá, jak to bylo doopravdy.

Koupě Maserati

Maserati vlastně nebylo pro Deauville konkurencí. První generace Quattroporte AM107 skončila těsně před jeho debutem a právě ono mělo vyplnit mezeru na domácím trhu. AM121 byly jen dvě, oficiální druhé generace AM123 s podvozkem Citroënu SM vzniklo pouhých čtrnáct... a majitelem společnosti se následně stal samotný de Tomaso (poitalštil si své španělské křestní jméno na Alessandro).

Najednou byly tedy obě značky sestrami, proto Quattroporte III (AM330) a pozdější Royale sdílelo podvozek Deauville, kratší verzi pak dostaly dvoudveřové grand tourery Maserati Kyalami a De Tomaso Longchamp. V tomto případě šlo o opravdová dvojčata.

První a druhá série

První série Deauville (do roku 1974) měla čtyřmístná výrobní čísla začínající desítkou, jedenáctkou a dvanáctkou. Výrobu karoserií dostala na starost firma Vignale, ale Ghia ji ve čtyřiasedmdesátém definitivně zavřela. V kabině vždy vládl luxus, buď velur, nebo kůže a na palubní desce i dveřích ořechové dřevo. Drobná modernizace (1975-1977) byla označená jako pozdní první série a nikoli logicky druhá a její číslování pak začínalo čtrnáctkou.

Skutečná druhá série dostala v roce 1978 výrobní čísla s ciframi 20 a 21. Vypadala na první pohled stejně, ale měla jinou geometrii podvozku a motor byl posunut o deset centimetrů dozadu, aby se zlepšilo rozložení hmotnosti. Řízení z lincolnů nahradila konstrukce ZF. Spolu s dvoudveřovým Longchampem se v roce 1980 dočkala širších nárazníků zapouzdřených do pryže, přední ukazatele směru v nich zůstaly. Změnu si vynutily zpřísněné předpisy. Zvýšil se také výkon motoru na 335 koní (246 kW) a točivý moment na 480 N.m. Deauville uhánělo i 245 km/h a akceleraci z 0 na 100 km/h zvládlo za rovných 7 s.

244, nebo 355?

Do sezóny 1986 bylo postaveno pouze maximálně 355 kopií Deauville, jak uvádí kniha „Italienische Sportwagen. (Von Abarth und Alfa Romeo bis Vignale und Zagato. Marken, Geschichte, Technik, Daten)“ Georga Amtmanna a Halwarta Schradera. Pesimističtější prameny (a těch je většina) uvádějí mnohem nižších 244. Nejvíce jich vzniklo v roce 1972: 46 vozů. Poslední auta se prodala až v osmdesátém osmém. Komerční úspěch tedy nepřišel, i když bylo de tomaso lepší než Iso Rivolta Fidia (Iso ukončilo výrobu aut po první palivové krizi). Pohodlnější, kvalitnější i sportovnější, dosahovalo takřka kvalit již několikrát vzpomínaného Jaguaru XJ.

Problémem byla cena – za vesměs velkosériovou americkou techniku? Na začátku výroby jste za něj v Británii koupili čtyři (!) nové XJ6 v základu. V Itálii za něj v sezóně 1972 zaplatil domácí zájemce 6,5 milionu lir. Jenže základní výbava neobsahovala ani litá kola, posilovač řízení, elektrické ovládání oken, kožené čalounění a klimatizaci. Cena s těmito prvky vyšplhala na 8,5 milionu, zatímco Mercedes-Benz 350 SE W116 přišel na necelých 5,58 milionu a Jaguar XJ6 4.2 De Luxe Automatic stál 5,87 milionu.

Propagační materiály pro sezónu 1973 ale už všechny zmíněné prvky v základu uvádějí, kromě nich i stavitelný volat, sklopná sedadla s opěrkami, tónovaná okna, vyhřívané zadní sklo a analogové hodiny. Němci dávali přednost exkluzivnímu Mercedesu 450 SEL 6.9, za který v roce 1978 zaplatili jen o něco více než za italského exota, ale měli k dispozici hustou prodejní a hlavně servisní síť. Právě nejrychlejší „medvěd“ a dvanáctiválcová kočka série XJ, respektive luxusnější Daimler Double Six byly rychlejší, vhodnější pro každodenní použití a překvapivě méně nákladné na údržbu.

Jen na starém kontinentu

Deauville nezískalo ani homologaci pro americký trh, který by s navýšením prodejů určitě pomohl. Ford se distribuce modelu ve své síti v rozporu s podepsanými dohodami vzdal. Mimo Evropu prakticky nezamířilo, ani do Japonska. Za konkurenci můžeme považovat i první sérii Aston Martinu Lagonda (tedy čtyřdveřový DBS, nikoli Townsovu „placku“), Rolls-Royce Silver Shadow a dvojče Bentley série T, BMW E3 „Bavaria“, sedmičku čtyřdveřových Citroënů SM Opéra, taktéž francouzskou Monicu 560, kterých bylo sotva čtyřicet a třicítku švýcarských Monteverdi High-Speed 375/4. I Monica a Monteverdi spoléhaly na americké V8, ale od Chrysleru.

Rodina zakladatele firmy používala pětidveřové kombi odvozené z druhé série (1984). Mělo přepracovanou příď se čtyřmi obdélníkovými světly ve stylu Maserati Biturbo, vzniklo u Embo SpA v Caramagna Piemonte. Jezdila s ním hlavně de Tomasova choť. Existovaly i dva pancéřované vozy, které upravila milánská Carrozzeria Pavesi. První používala belgická královská rodina a aktuálně je v soukromé sbírce v USA, druhý italská vláda, vozil se v něm hlavně prezident Sandro Pertini. Tento unikát dnes odpočívá v „Museo delle Auto della Polizia di Stato“ v Římě.

Luxusní crossover se stejným jménem

Název Deauville vzkřísilo obnovené De Tomaso v roce 2011 pro luxusní crossover vystavený na autosalonu v Ženevě, jen používalo přepis „DeAuville“. Nejdříve se ovšem jmenoval SLS. S původním modelem sice neměl vůbec nic společného, ale za zmínku stojí. I když je to historie nedávná a dosti smutná. Pětidveřová čtyřkolka byla možná trochu podobná velkým SUV BMW a Mercedesu, někomu připomínala aston martiny a chryslery, záleželo na úhlu pohledu. Každopádně opravdu majestátní, 5080 mm dlouhá, 1950 mm široká a 1630 mm vysoká.

Měly ji pohánět dva benzinové motory s 300 a 500 koňmi (221 a 368 kW) a diesel VM Motori (184 kW/250 k). Slabší zážehová jednotka V6 měla přeplňování turbodmychadlem, 2,8 l a 400 N.m. Silnější měl být vidlicový osmiválec, hovořilo se až o 550 koních (405 kW). Stejně jako šestistupňová samočinná převodovka k V6 pocházela veškerá technika od GM. Hliníková platforma Univis měla čtvercovou trubkovou konstrukci, nápravy od sebe dělilo 2950 mm.

Gian Mario Rossignolo, který v červenci 2009 koupil ochrannou známku a založil novou společnost De Tomaso Automobili SpA, chtěl montovat podvozky a karoserie ve starém výrobním závodě Delphi Automotive v Livornu a auta kompletovat v bývalé továrně Pininfariny v Grugliascu, kterou si pronajal od regionu Piemont. Měly vznikat až tři tisíce crossoverů ročně. Jenže v červenci 2012 byl zatčen za zpronevěru 7,5 milionu eur, které dostal jako podporu svého podnikání od státu na rekvalifikační kurzy zaměstnanců. Z byznysmena a zachránce značky se vyklubal tunelář a za svůj čin byl spravedlivě odsouzen, dalších slíbených 12 milionů už pochopitelně neobdržel. Jen kvůli věku neskončil v klasickém kriminále, ale pouze v domácím vězení. Letos v říjnu mu bude devadesát.

P72

O De Tomaso měli zájem u BMW, ale nakonec se objevila hongkongská společnost Ideal Team Ventures, která koupila vše za něco málo přes milion eur. V červenci 2019 překvapila retro supersportem P72 s motorem Ferrari V12, i když se mluvilo o pětilitrovém vidlicovém osmiválci Ford Roush s kompresorem. Sériová výroba nových automobilů v pevninské Číně však dosud nezačala.

Zdroje: propagační materiály De Tomaso, Auto World Press, Wikipedia, Carstyling.ru, archiv auto.cz, Georg Amtmann, Halwart Schrader: Italienische Sportwagen. (Von Abarth und Alfa Romeo bis Vignale und Zagato. Marken, Geschichte, Technik, Daten), Thoroughbred & Classic Cars, Motor Klassik, karakullake.blogspot.com

Foto: archiv De Tomaso, Wheelsage.org, Deauville81, Enthusiast, Brian Snelson, Allen Watkin, Alf van Beem, Thomas's Pics, Keiran White, Klaus Nahr

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku