BMW E3: Toto je předchůdce sedmičky. Krásné BMW slaví padesátku

Zatímco bavorské kupé série E9 je opravdu velmi známé díky úspěchům v závodech cestovních vozů, technicky spřízněné čtyřdveřové sedany E3 upadly trochu v zapomnění. Přitom si ho rozhodně nezaslouží, na konci 60. a v první polovině 70. let neměla automobilka BMW v portfoliu luxusnější auto. Nahradilo vlastně osmiválcové „barokní anděly“ 3200 S, ale až po čtyřech letech od ukončení jejich produkce.

Výrobce už byl zachráněn, finanční těžkosti, které jej málem zahubily na přelomu 50. a 60 let, konečně odvál čas. „Neue Klasse“ (Nová třída) alias Typ 115 se prodávala velmi dobře, čtyřválcové BMW 1500 (1961) brzy doplnily silnější modely 1600, 1800 a 2000 a následovala taktéž veleúspěšná dvoudveřová série 02/Typ 114 (1966). Nebylo tedy divu, že u BMW mysleli výše a chtěli doplnit dosavadní nabídku středně velkých vozů o ještě větší a luxusnější. Práce začaly už v polovině 60. let, projekt vedl šéfdesignér Wilhelm Hofmeister, který byl nejen inženýrem a stylistou, ale i manažerem, práce na detailech dostal na starosti Giovanni Michelotti a rovněž studio Bertone. Vývoj stál pouhých 70 milionů západoněmeckých marek, přičemž předpokládané investice měly spolykat přes 140 milionů.

Série E3, německy také „Große Klasse“ (Velká třída) měla premiéru v srpnu 1968, kdy byla spuštěna přímo v Mnichově i výroba, musela vzniknout nová svařovna. Byla prvním modelem, který nesl v továrním kódu písmeno E (Entwicklung – vývoj). A dostala typickou příď se dvěma dvojicemi kulatých reflektorů bez jakýchkoli krytů, ta „bavorákům“ vydržela více než čtvrtstoletí. Prototypy měly ještě „čumák“ podobný kupé 2000 C/CS, které však bylo přijato velmi vlažně, takže se od něj upustilo. Linky karoserie byly jednoduché, ale půvabné a náležitě sportovní, slavné Hofmeisterovo zaoblení zadních bočních oken nesmělo chybět.

2500 a 2800

Jednotlivé verze nesly obchodní označení 2500 a 2800, žádné společné nikdy neměly, ale s menšími řadami se nekryly, takže bylo snadné je rozlišit. Poháněly je výhradně podélně vpředu umístěné dvoukarburátorové řadové šestiválce OHC souhrnného označení M30. Vycházely ze čtyřválců ze vzpomínané Nové třídy a původně nesly kód M06. Staly se však klasikou, která vydržela s mnoha modernizacemi až do devadesátých let, konkrétně sedmičky E32 a M5 E34, motory S38 se čtyřventilovou hlavou měly pořád stejný základ.

Ale vraťme se zpátky k E3. Slabší agregát s objemem 2494 cm³ dával 110 kW (150 k), silnější 2788 cm³ pak 125 kW (170 k), oba vynikaly klidným a hladkým chodem. Standardem byly čtyřstupňové přímo řazené převodovky a zadní pohon, jak jinak? Pokročilý podvozek měl nezávisle zavěšená všechna kola, navíc vybavená kotoučovými brzdami, řízení bylo ještě šnekové. Palivová nádrž pojala 78 l benzinu. Auta byla 4,7 m dlouhá, 1,75 m široká a 1,45 m vysoká a vážila nejméně 1360, nejvýše pak 1520 kg. Což znamená, že neměřila o moc více než Mercedesy W114/115, přestože se nacházela o kategorii výše.

Prostorné vozy vynikaly na svou dobu i rozměry špičkovými jízdními vlastnostmi. Ty se od BMW koneckonců už tenkrát očekávaly. Marketing samozřejmě propagoval zaměření vozu na řidiče, i když se k němu střední část přístrojové desky ještě nenatáčela. E3 nabídla více místa čtyřčlenné posádce než „Neue Klasse“, zejména vzadu a s tím související pohodlí. Skvělý byl také výhled ven, omezovaly jej pouze tenké sloupky a plocha všech oken dosahovala 2,5 m². Jen víko jinak slušné velkého zavazadelníku v klasické stupňovité zádi končilo ještě nad reflektory a nikoli nad nárazníkem, tenkrát nic neobvyklého. Prodej 2500 se rozběhl v říjnu 1968, 2800 přišla na řadu až v lednu 1969. V souboji o titul evropského Automobilu roku 1969 porazil BMW 2500/2800 pouze Peugeot 504, i když výrazně.

Rozšiřování nabídky a modernizace

V Ženevě 1971 se objevila varianta 3.0 S (jako Sport) s motorem 2985 cm³/132 kW (180 k), která byla silnější a dražší než 2800. V září pak přišla rovněž se vstřikováním a písmenem i, díky systému Bosch D-Jetronic měla 147 kW (200 k). Mezitím, v létě 1971 došlo ke stylistickým změnám na karoserii, nejvýraznější byla absence větracích mřížek v zadních sloupcích. Mřížka chladiče zůstala kovová, ale lakovala se matně černou barvou místo chromu. Také koncová světla přišla o blyštivý rámeček, zkrátila se a dostala novou grafiku. Dříve sahala až k tabulce registrační značky. Na bocích našly místo chromované lišty, které kryly původní prolis a doplnily ty prahové.

V říjnu 1973 přišlo nejluxusnější BMW 3.3 L (3299 cm³/140 kW/190 k), prodávalo se od ledna 1974. Modely L (Lang/Luxus, račte si vybrat...) byly o deset centimetrů delší, rozvor činil 2792 mm místo 2692 mm, karoserie měla tedy včetně nárazníků 4,8 m. Přesto si udržely perfektní ovladatelnost, která představovala kontrast k současně vyráběným velkým mercedesům, nejdříve W108/109 a později W116. V srpnu 1974 se objevil nástupce modelu 2800, taktéž s prodlouženou vzdáleností mezi nápravami (2.8 L), od února 1975 existoval i jako 3.0 L. Postupně se zaváděly kvalitnější interiéry včetně čalounění sedadel a mezi těmi předními prošla modifikací středová konzola.

Vozy BMW tehdy (a ještě léta potom) oslovovaly úplně jinou klientelu než ty s trojcípou hvězdou ve znaku, dnes si jdou obě značky doslova po krku... Druhým domácím konkurentem byl i Opel s řadou KAD (Kapitän-Admiral-Diplomat) série B. Daimler-Benz nicméně až do příchodu BMW sílícímu segmentu dominoval. Za soupeře se daly považovat i švédské Volvo 164 a první Jaguar XJ, podobně velký italský Fiat 130 nedosáhl ani desetiny odbytu...

S V8 a V12

V červnu 1975 následovala vstřikovací verze 3.3 Li, pod její kapotou bychom našli další „hedvábný“ šestiválec s mírně menším objemem 3210 cm³ a výkonem 147 kW (200 k). Auta s těmito velkými pohonnými jednotkami měly naopak standardně třístupňové samočinné převodovky, které se k jejich charakteru lépe hodily, manuální byly jen za příplatek. Krátké třílitry S pak dostaly systém Bosch L-Jetronic, takže jejich výkon poklesl na 195 koní, pardon, 143 kW.

Během aktivní kariéry se zkoušely i větší motory: čtyř- a pětilitrové osmiválce s až 205 kW (280 k) (1973) a V12 5,0 l s výkonem 227 kW (310 k). Vývoj vedl Bernhard Osswald, ten používal jeden z prototypů osmiválcového kupé E9, kam byl také agregát nainstalován, jako služební vůz. Na základě 3.0 L bylo ve čtyřiasedmdesátém postaveno pět vozů s velkými dvanáctiválci, příď musela být dále natažena o osm centimetrů, aby se do ní motor vůbec vešel. Testovací řidiči se dostali až na 240 km/h, ale k produkci nedošlo, první ropný šok byl proti. Slavná kupé E9 měla zkrácené šasi, sdílela motory, převodovky a další prvky. Zadní sedadla tak byla spíše nouzová, stěží se na ně vešly děti.

Za mořem

Do USA dovážel „New Six“, jak se jí v anglicky mluvících zemích také říká, slavný importér Max Hoffman. Pojmenování „Nová šestka“ odkazuje na počet válců i novou konstrukci motorů. Začínala v roce 1969 a s 2,8l motorem stála 5.600 dolarů, oproti plně vybaveným 2800 za 6.874 dolarů jí chyběly některé prvky a přišla na méně než krátce prodávané dvouapůllitry. Prestižní americký časopis Road & Track v silničním testu nešetřil superlativy, byla „nádherná“ a „vynikající“, šlo o „jedno z nejlepších aut na světě, které lze koupit“. 2800 měla oproti 2500, tu Američané považovali za neohrabanou a drahou, větší kola i pneumatiky, sportovnější podvozek, vyhřívané zadní okno, více chromu zvenčí, kompletní sadu nářadí a v neposlední řadě vyrovnávání světlé výšky Boge Nivomat na zadní nápravě. Američané si také potrpěli na klimatizaci, kůži, elektrická okna i posuvnou střechu. Tyto prvky se všechny daly na starém kontinentu objednat za příplatek...

V modelovém roce 1971 přišla lehčí a levnější verze Bavaria, kombinace karoserie i výbavy modelu 2500 a motoru 2,8 l za pouhých 5000 dolarů. Slušnou spotřebu a bryskní zrychlení klientela ocenila. Název se záhy vžil jako přezdívka celé řady a používá se i v Evropě. Původní verze záhy zmizely. Novinkou modelu 1972 byla Bavaria 3.0 S, o dva roky později se objevily ošklivé „pětimílové“ nárazníky (musely dle regulí odolat bez poškození nárazu do pevné překážky v rychlosti 8 km/h), auta zámořských specifikací narostla přes 4,95 m. V USA se prodalo 71.804 Bavarií, většinou s přímo řazenými převodovkami, brzy se však odporoučely, nahradila je nová 530i série E12. V letech 1975-1977 byl v nabídce už jen 3.0 Si se vstřikováním místo dvou dvojitých karburátorů Zenith, Delší L se za Atlantik nikdy nepodívaly.

Přestavby a koncepty

V březnu 1977 přišel konec s účtem 221.991 exemplářů z Mnichova a později také Dingolfingu, což rozhodně neznamenalo obchodní propadák. Nejlépe se dařilo dvouapůllitru s 93,4 tisíci, 3.0 S překročil 51,5 tisíce kusů a 2800 čtyřicet tisíc o skoro dvě stovky, následoval ještě 3.0 Si s 22,3 tisíci. Naopak delší limuzíny ve všech provedeních nedosáhly ani 13,6 tisíce kopií. I v zemi výroby, tedy Německu, dnes zase sjednoceném jich však do současnosti přežily sotva čtyři stovky. E3 bylo možné z továrny pořídit jen coby sedan, britští Langley Motors z vesničky Thames Ditton (hrabství Surrey v jihovýchodní Anglii) však přestavěli několik vozů na „tourery“, tedy kombi. Využili přitom zadní dveře z Austinu Maxi.

Carrozzeria Bertone postavila na základě BMW 2800 v roce 1969 unikátní Spicup s elektricky ovládanou pevnou střechou tvořenou dvojicí panelů, představila jej na autosalonu v Ženevě. Design byl dílem Marcella Gandiniho. Mluvilo se o něm jako o potenciálním nástupci nádherného roadsteru 507, ale vznikl pouze jeden. Označení kombinovalo výrazy „spider“ a „coupé“, hlavně příď připomínala Alfu Romeo Montreal, rovněž Gandiniho dílo. V letech 1971-1972 postavil Pietro Frua dvě kupé se „střevy“ modelů 2800 a 3.0 S. Nástupcem E3 se stala první sedmička s továrním kódem E23, která se objevila v květnu 1977. Předchůdce však pomohl automobilce vybojovat reputaci mezi sportovně-luxusními velkými sedany.