Dříve vysmívané dvoutakty rostou na ceně! Čoudí, smrdí a zase frčí

Sběratelé mezi sebou v Česku evidují něco kolem 12.000 trabantů a 4000 wartburgů. Ovšem oficiální statistiky tak optimistické nejsou. Ministerstvo dopravy k minulému čtvrtku evidovalo zcela jiná, mnohem nižší čísla – v provozu jen 3353 „prchajících trsátek“ a dalších 1607 se značkami v depozitu. Wartburgů dokonce jen 1164, respektive 734. Není divu, že už majitelé staré dvoutakty hýčkají a často s nimi nevyjíždějí – pokud nejsou šílenci typu Dana Přibáně s jeho Žlutým cirkusem nebo Pavla Suchého, který na jawě objel svět.

Ceny dvoutaktních aut a motorek rapidně vzrostly, ač se jim dřív motoristé vysmívali. Enormně zafungovala takzvaná ostalgie u východoněmeckých sousedů, kde po letech poklesu zase začala čísla růst. V Německu jsou dokonce ceny trabantů a wartburgů o 10-20 procent vyšší než u nás.

Možná vezly i vás: Legendární socialistické sanitky jsme vyzkoušeli na vlastní kůži

Nostalgie a covid

„Největší vliv na růst cen mají Husákovy děti, které mají odrostlé ratolesti a čas zavzpomínat nostalgicky na staré časy. Ale také covid, kdy jsme byli více doma a hledali čas, čím se zabavit. Navíc se veterány staly vyhledávaným investičním prostředkem,“ říká nadšenec do dvoutaktů a majitel dvou trabantů Martin Švamberg z Lysé nad Labem.

Nespornou výhodou dvoutaktů je sice menší servisní náročnost v rukou laiků, jenže pokud se do nich někdo nadchne, musí se připravit na boj se sháněním součástek. Byť se některé v replikách vyrábějí dodnes.

A mimochodem – naproti lidové pověře i bakelitové vozítko rezaví! „Nedoporučil bych pořizovat dvoutakt bez garáže nebo garážového stání. Trabanty jsou často předmětem poškození, pokud stojí venku. Jestliže vozidlo parkujete na zahradě nebo trávě, časem zase trabant zespoda zrezne, což je pro něj smrtící,“ varuje Martin Švamberg a radí shánět kousek v původním stavu s patinou a jasnou historií.

Premium

Ojetý Trabant 601: Vytažený ze stodoly = za chvíli…

Poklady z půd

Stejná situace jako s auty panuje i mezi dvoutaktními motocykly, kde ceny vyletěly do absurdních výšin – na veteránské aukci Retrogaráž se nedávno vydražila celkem obyčejná, zato nikdy nerozbalená Jawa 350/640 ještě ve dřevěné bedně za 272.000 Kč. A také Jawa 250/590 Californian Neckerman za 213.000 Kč a Jawa Kývačka se sajdkárem a pávem za 300.000 korun.

I východoněmecké simsony atakují 60.000 Kč a MZ se běžně prodávají za ceny přes 100.000 Kč. „Pokud nabídnete svůj simson na inzertním portálu, bude hezký a cena přiměřená, ozve se vám buď přímo německý zájemce, nebo český překupník, který tam tyto motocykly dováží. Nevadí jim ani kusy bez dokladů,“ krčí rameny sběratel. Důkazem je i fakt, že se letos z ČR vyvezlo 88 wartburgů a 62 trabantů.

V tento den byl před třiceti lety vyroben poslední wartburg

Co tam lít?

Každý majitel dvoutaktů řeší problém, jaký olej přimíchávat do směsi. Dříve výrobci dvoutaktů doporučovali obecný motorový olej SAE30 nebo známý minerální M2T. „Pokud na něj dvoutakt jezdil dlouho, není od věci na něj jezdit dál. Moderní olej bude totiž dekarbonizovat motor a postupem času se zvětší vůle na něm a brzy ztratí své výkonové vlastnosti,“ říká sběratel.

Odborník na maziva Petr Chytka ze společnosti Sunoco spatřuje u nových olejů úskalí ve slučitelnosti těsniv. „Olej M2T obsahoval omezenou aditivaci s cílem omezit zanášení výfukových kanálů, zkratování svíček a omezení koroze ložisek klikové hřídele. Soudobé oleje 2T musí splňovat ještě další kritéria, což vyžaduje vyšší míru aditivace,“ varuje Chytka s tím, že dnešní hřídelová těsnění alias gufera se vyrábějí z pryží odolných nové chemii. Jenže starší typy těsniv – zhruba do války – tvořily ještě tradiční materiály jako kroužky z plstě, chromočiněné usně a korky, nahrazované po válce pryží perbunan. Proto u hodně starých motorů doporučuje nahradit tato těsnění moderními, pokud to konstrukčně lze.

AWZ (Sachsenring) P70 (1955–1959): Předehra k Trabantu

Takže veteránistům s trabanty, wartburgy, simsony nebo jawami zhruba od roku 1960 výš radí klidně použít moderní olej 2T. Ale měl by mít označení normy API TC/JASO FC. A jawy ze 70. let typu 638/639/640 mohou klidně jezdit na mazivo všech nynějších variant včetně označených jako „plně syntetické“ až do normy API TC-W3.

Chytka vidí hlavní výhodu moderních olejů v nižším mazacím poměru – zatímco M2T potřebovalo pro zaručení správné funkce poměr 1:15 až 1:20 a bylo třeba ho předmíchat, dnešní dvoutaktní oleje umožňují ředění 1:30 až 1:50, a to bez jakéhokoliv předmíchání. Díky kvalitním základovým olejům a možnosti míchání v nižší koncentraci už ani nekouří. A to je cesta, jak nenaštvat okolí vozidlem, kde celá čtvrtina mazacího oleje odejde výfukem do ovzduší nespálená a zbytek jako dým.

7 podivných wartburgů. Prohlédněte si varťas jako limuzínu či rallye speciál

Emise dvoutaktu: Směs musí být bohatá, a ještě nám uniká

Jan Macek, ČVUT: Při samotném vyplachování válce potřebujeme vytlačit spaliny čerstvou náplní – u čtyřdobých motorů to dělá píst během výfukového a sacího zdvihu, ale tady máme píst při vyplachování u dolní úvrati, kdy jenom otevře kanály a pak se už hýbe málo. Proto potřebujeme před vyplachováním náplň stlačit na tlak větší, než je protitlak ve výfukovém systému. Z toho plyne nebezpečí zkratového vyplachování, kdy náplň po přítoku do válce zamíří rovnou do výfuku.

To lze sice konstrukčně eliminovat, například takzvaným vratným vyplachováním, ale stejně se čerstvá směs vždy částečně smísí s výfukovými plyny. Výsledkem jsou emise nespálených uhlovodíků, nebezpečné pro „letní“ smog typu Los Angeles. Dokonalost výměny náplně válce není veliká, existuje přirozená vnitřní recirkulace spalin (zejména těch smíšených s čerstvou náplní). Tedy část horkých spalin z minulého oběhu zůstává a ředí i ohřívá čerstvě přivedenou směs. To má vliv na zápalnost svíčkou – moc rozředěná směs se nemusí vůbec zažehnout, pokud jiskra nezapálí dostatečný objem směsi, od kterého se pak plamen šíří dále. Směs tak musí být velmi bohatá, aby i za těchto poměrů byla zápalná. Takže druhým problémem jsou produkty spalování bohaté směsi, k nimž patří jedovatý oxid uhelnatý a široké spektrum organických látek z nedokonale spáleného paliva, včetně jedovatého formaldehydu atp. Na druhé straně nebývají tak veliké problémy s oxidy dusíku.

Uhodli byste, kdo vyráběl tohle elegantní auto? Domov mělo v NDR 50. let

Velmi bohatou směs obvykle musíme použít i kvůli dosažení žádaného momentu motoru. Vlivem odpařování benzinu („vnitřní chlazení“) se teplota na počátku komprese zmenší, ale za cenu přívodu i 30% paliva navíc, které s ohledem na množství kyslíku nebude spáleno! Pro malá množství paliva na nízké točivé momenty nebo volnoběh musíme samozřejmě omezovat množství vzduchu tradičním škrcením sání. Jenže u dvoudobého motoru to omezí množství (objem) náplně na výplach, tedy ve válci zůstane daleko více spalin s popsanými účinky. Může tedy nastat situace, že palivo se směs se vůbec nezapálí, část je při nedokonalém výplachu vytlačena do výfuku, část ve válci zůstane a s novou směsí pro další oběh už může limit zápalnosti překonat. Proto je pro dvoutakty typické vynechávání zážehů na volnoběh. Důsledkem jsou samozřejmě emise nespálených uhlovodíků.

Stabilizátor pomůže

Podle zkušeností odborníka na maziva Petra Chytky není problém s uchováním namíchané směsi oleje s benzinem ani od podzimu do jara. „Ovšem za předpokladu, že stroj neparkuje ve vnějším prostředí s proměnlivými teplotami a vlhkostí. Kondenzace vody z atmosférické vlhkosti a střídáním teplot způsobují hydrolýzu oleje, a tedy jeho degradaci. Proto jestliže chcete uchovat směs přes zimu, dejte vůz či kanystr do temperované garáže. Ne teplé, jen se stálou teplotou a vlhkostí,“ končí s tím, že kdo má pochybnost, může na zimu aplikovat stabilizátor do benzinu. Typickými představiteli jsou Fuel Fit od výrobce motorů do zahradních sekaček Briggs and Stratton.