Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Elektronické systémy v zimě: Proč je ABS a spol. někdy na obtíž?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 23. 12. 2017
55
Každé moderní auto má ve výbavě celou řadu elektronických pomocníků. Jejich úkolem je zvyšovat aktivní bezpečnost vozidla a pohodlí řidiče. V naprosté většině případů pomáhají, avšak mohou být i na obtíž.

Počátek zájmu automobilek stavět bezpečná vozidla se datuje na přelom 60. a 70. let minulého století. Už tehdy byly vytyčeny dva základní směry vývoje bezpečnosti. A sice aktivní složka, jejímž úkolem je nehodě předejít či zabránit, a pasivní, která má chránit posádku vozidla, když už k nehodě dojde.

Obecně vzato zimní období klade na řidiče vyšší nároky než v letních měsících, kdy není silnice kluzká. Právě v zimních podmínkách se systémy zvyšující bezpečnost jízdy uplatní v daleko větší míře. Co tedy může řidič od jednotlivých systémů očekávat?

Protiblokovací systém brzd ABS - Brzdění v zatáčce dovoleno

Nejstarším systémem zvyšujícím aktivní bezpečnost vozidla je protiblokovací systém brzd ABS. Poprvé se v automobilu objevil v 60. letech, a sice v luxusním kupé Jensen Interceptor FF. Systém vyvinula firma Dunlop-Maxaret původně pro britská dopravní letadla. Pro potřeby automobilového průmyslu jej samozřejmě museli upravit, avšak ryze mechanický princip fungování zůstal zachován. V 70. letech se objevily první elektronické systémy, přičemž ABS mohlo být buď takzvané integrované, kdy jeho součástí byl také elektrohydraulický posilovač brzdného účinku (zabývala se tím firma ATE), nebo neintegrované, kdy systém doplňoval stávající brzdový systém vozidla. Toto vyvíjela například firma Bosch. Druhý jmenovaný systém se později prosadil v daleko větší míře.

ABS zabraňuje zablokování kol při brzdění. Prostě kolo je střídavě zabrzděno, odbrzděno, a to v rychlém sledu za sebou. U moderních systémů klidně dvanáctkrát až šestnáctkrát za sekundu. Hlavním smyslem je zajistit řiditelnost vozidla i v případě intenzivního brzdění. Bez ABS se přední kola zablokují, a tudíž jejich pneumatiky nemohou při vychýlení do rejdu přenášet boční sílu. Auto tedy jede rovně, i když se řidič snaží zatočit. S ABS je tak možné intenzivně brzdit a současně může auto měnit směr jízdy. Je tedy mnohem snazší vyhnout se třeba překážce.

ABS má však i nevýhody. Tou nejčastěji skloňovanou bývá prodloužení brzdné dráhy vozidla na suché silnici v porovnání se stejným autem, jehož brzdy systém ABS nemají. Rozdíly v délce brzdné dráhy jsou z rychlosti 100 km/h v řádu metrů. Dnes, kdy mají všechna auta brzdy s ABS i z důvodu legislativního požadavku, to už ani není možné za normálních podmínek porovnat. Systém ABS totiž nelze vypnout tlačítkem jako například protiprokluzový systém ASR, tedy s výjimkou vozů Audi z přelomu 80 a 90. let, kde to možné bylo.

Protiprokluzový systém (ASR, ASC, ETC) – Je vlastně opakem ABS

Zatímco ABS umožňuje vozidlu brzdit a současně zatáčet, protiprokluzový systém usnadňuje řidiči rozjezd zejména na kluzkém povrchu. První protiprokluzový systém se v Evropě objevil začátkem 80. let pod označením ETC (Electronic Traction Control) coby příplatková výbava vozu Volvo 740 Turbo.

Ke snížení točivého momentu na protáčejícím se kole uplatňovali jednotliví automobiloví výrobci dvě odlišné cesty. Někteří to řešily přibrzděním protáčejícího se kola jeho brzdou, jiní omezily výkon krátkodobým zavřením škrticí klapky u zážehového motoru. Pozdější systémy ale už kombinovaly obě uvedené metody.

Protiprokluzový systém skutečně výrazně pomáhá při rozjezdu, což platí dvojnásob u výkonných vozidel. Na rozdíl od ABS jej ale může řidič vypnout. To se hodí třeba v případech, kdy s vozidlem zapadnete do sněhové závěje. K vyproštění auta z ní se totiž zvýšený prokluz poháněných kol docela hodí. Pokud je totiž systém zapnutý, dojde okamžitě při přidání plynu a počínajícímu prokluzu k výraznému snížení výkonu motoru. V praxi sice dáte plný plyn, avšak bez očekávané odezvy v podobě zvýšení otáček motoru.

Stabilizační systém ESP – Posouvá hranice vzniku jízdní nestability

První elektronický stabilizační systém se objevil na vozech Mercedes-Benz ve druhé polovině 90. let. A sice na velkém kupé CL (C220) a dále na modelu z přesně opačného konce programu značky - malé třídě A (W168). V jejím případě šlo o reakci na výsledek vyhýbacího manévru, při němž se vůz převrátil. Říká se, že kdyby k onomu tehdy silně medializovanému převrácení „áčka“ nedošlo, nerozšířilo by se ESP do aut tak rychle.

Původně bylo možné systém ESP vypnout tlačítkem u všech aut, u moderních vozů to lze často pouze do určité rychlosti. Na rozdíl od protiprokluzového systému či ABS nemá systém ESP v podstatě žádné nedostatky vyplývající z jeho funkce při rozmanitých jízdních podmínkách. Tedy pokud za negativum nepovažujete fakt, že s takovým autem již nelze jezdit třeba řízeným smykem. To však naprostá většina běžných řidičů nepotřebuje. Tady si je třeba uvědomit, že pokud jedete tak, že vám kontrolka ESP bliká a tedy systém aktivně ovlivňuje jízdní dynamiku vozidla, měli byste zvolnit. ESP posouvá hranici vzniku nestability vozidla, což samozřejmě neznamená, že k ní nemůže dojít. Pokud je už rychlost vozidla, třeba v zatáčce na kluzkém povrchu, příliš velká, nepomůže vám ani ESP.

ESP využívá ke své činnosti brzdy. Na základě pokynů ze snímačů, jmenovitě úhlu natočení volantu, gyroskopu (měří míru stáčení vozidla kolem svislé osy procházející těžištěm), snímače příčného a podélného zrychlení a rychlosti jízdy, dokáže řídicí jednotka vyhodnotit, které z kol má přibrzdit, aby vozidlo zůstalo stabilní. Rozlišuje, zda je počínající smyk neotáčivý, nebo přetáčivý a podle toho příslušnými brzdami koriguje jízdní stopu. Děje se tak na základě porovnání skutečného jízdního stavu s požadovaným, uloženým v podobě elektronické mapy v řídicí jednotce ESP.

Samočinně aktivované stěrače – Reagují na intenzitu srážek. Někdy…

Stěrače, které vyžadují od řidiče jen nezbytně malou dávku pozornosti a jež se sami spustí s prvními kapkami deště dopadajícími na čelní sklo, nabízejí automobilky v Evropě už od roku 1995. Tehdy je jako první dostaly Peugeot 406 a Mercedes-Benz třídy E (W210).

Technicky se od běžných stěračů neliší, pouze jsou doplněny o senzor deště. Nachází se na čelním skle přibližně v místě, kde je k němu uchyceno vnitřní zpětné zrcátko, a pracuje na principu fotodiody. Ty vysílají infračervený světelný parsek, který se odrazí od skla a vrátí zpět k přijímací části senzoru. Pokud je na čelním skle voda, je světelný paprsek lomený jinak než v případě, že je sklo suché. To znamená, že na přijímací část dopadne jiné množství infračerveného světla, než když je sklo bez vody. Na základě tohoto rozdílu spustí ovládací jednotka stěrače a to různou intenzitou stírání, podle intenzity srážek.

Ne vždy to ale funguje jak má, což léta praxe s těmito systémy ukazují. Kritická chvíle nastává v okamžiku, kdy hustě mrholí. Někdy to systém nechává bez povšimnutí a stěrače nezapne ani v okamžiku, kdy už přes sklo skoro nevidíte. Jindy naopak mrholí jen lehce a stěrače stírají pomalu na nejvyšší rychlost, jako by byla průtrž mračen. Mnozí mají také špatné zkušenosti, pokud se na skle v místě senzoru rozmázne hmyz, případně je tam nějaká nečistota, například bláto. To pak stěrače začnou stírat jak zběsilé.

Vyhřívání čelního skla – Opravdu už škrabku nepotřebujete?

Vyhřívané zadní sklo mají auta už desítky let. Proč ale nevyhřívat také čelní sklo? Ani tato technologie není nijak nová. Třeba ve vozech Ford se s ní setkáváme už od 80. let. Pravdou ale je, že na masovější rozšíření této techniky jsme si museli chvíli počkat.

Existují dva principy vyhřívání čelního skla. Starší a jednodušší systém využívá odporovou drátěnou sít, zatavenou do skla. Vyspělejší systém, který má třeba současná Škoda Superb, používá topnou folii. Starší řešení s drátěnou sítí je sice velmi účinné a funkční, avšak má i některá negativa. Zejména při jízdě v noci si někteří řidiči stěžují na omezený výhled. Děje se tak v okamžiku, kdy vás oslňuje svými světlomety protijedoucí vozidlo. Pokud navíc ještě prší, může to být obzvláště nepříjemné. Kapky deště se „spojí“ se síťkou a výrazně mohou ovlivnit lom světla, které na sklo dopadá. Vyhřívané čelní sklo sice zvyšuje komfort obsluhy při jízdě v zimě, avšak přesto byste měli mít ve výbavě osvědčenou škrabku. Námrazu na sklech bočních dveří totiž vyhřívané čelní sklo neodstraní.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - wakantanka
Pretekari
wakantanka
| 27. 12. 2017
Rovnako to mal aj Carnival spred 13 rokov. Poloha packy najprv AUTO-riadi senzor-, cyklovac, prva a druha rychlost stierania. Plus sa vsade dalo este pootocenim navolit ako rychlo. Fakt je ten ze ten senzor vacsinou fungoval vyborne ale obcas ho priroda vedela riadne domotat. :-)
Avatar - wakantanka
chlap si to snad odřídí, né?
wakantanka
| 27. 12. 2017
Nechcem ti brat iluzie :-) ale ani vdaka nim je vo vseobecnosti bezpecnejsie.
chlap si to snad odřídí, né?
eFeFeF
| 26. 12. 2017
...ináč ja mám až od tohoto roku auto s ABS a spol., doteraz som jazdieval bez a cit mám vycvičený celkom dobre, ale som veľmi rád, že tie systémy sú povinné, lebo taká neschopná lúza aká je dnes na cestách je aspoň o niečo menej nebezpečná...
Avatar - wakantanka
chlap si to snad odřídí, né?
wakantanka
| 26. 12. 2017
Hm. Niezeby som sa chcel zastavat niekoho ktosi cielene vypoji ABS na bezne jazdenie, ale boli doby ked sme o tychto systemoch citali len v casopisoch a jazdit sa muselo. Takze len clovek prisposobil svoju rychlost stavu a povahe vozovky, poveternostnym okolnostiam a svojim schopnostiam. :-)
chlap si to snad odřídí, né?
eFeFeF
| 26. 12. 2017
...on myslel milón kilometrov len s vypnutým ABS! >:D

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku