Evropské Automobily roku: Renault 9 (1982)

Renault spustil svůj „čtyřmetrový“ projekt L42 v roce 1977. Během vývoje vzniklo čtyřiačtyřicet prototypů, které najezdily přes 2,2 milionu testovacích kilometrů. Ve skutečnosti 4,06 m dlouhý sedan nižší střední třídy s označením číslicí 9 debutoval coby jeho první výsledek v září 1981. V nabídce tehdy mimochodem ještě státní francouzské automobilky nahradil slavnou dvanáctku, která zamířila k předlouhé kariéře mimo Evropu, a doplnil hatchback s číslem 14. Ten klienti zrovna nepřijali, tehdy ještě kupovali hlavně ti domácí elegantní tříprostorové vozy, proto jim velký výrobce vyšel vstříc.

Nejprve hranatá klasika

Sympaticky hranatá devítka, pochopitelně s předním pohonem, začínala svou kariéru s dvojicí zážehových čtyřválců OHV řady C (Cléon-Fonte), nejdříve slaboučkým 1108 cm³/35 kW, který i čeští motoristé znali už z R8, dále pak 1397 cm³/44 kW. Ten ale existoval i ve výkonnější verzi s dvojitým karburátorem a 53 kW. Převodovky byly dle modelu čtyř- a pětistupňové manuální, nacházely se souose vedle pohonné jednotky. Alternativní měničový automat měl v planetové převodovce jen trojici stupňů, výkon s ním klesl na 50 kW. Čtrnáctka mimochodem používala jiné motory Douvrin vyvinuté ve spolupráci s PSA a nazvané podle místa výroby.

Podvozek s rozvorem 2477 mm měl přední pomocný rám pro pohonné ústrojí, hřebenové řízení i nápravu se vzpěrami McPherson, spodními trojúhelníkovými rameny a vinutými pružinami. Nezávislé zavěšení bychom našli také vzadu, kola spočívala na vlečených klikách a byla odpružena dvěma, případně čtyřmi zkrutnými tyčemi. O náležitý komfort se vždy staraly teleskopické tlumiče, kotoučové brzdy byly ale pouze vpředu. Do palivové nádrže se vešlo 47 l drahocenné tekutiny. Novináři sedan ocenili evropským titulem Automobilu roku 1982. V říjnu téže sezóny rozšířil paletu motorů naftový, šlo o agregát 1595 cm³/41 kW. Názvy výbav TD, GTD a TDE by mohly vyvolat dojem, že šlo o turbodiesel, ale ve skutečnosti byl atmosférický.

R11: Druhá fáze

V únoru 1983 se k devítce přidal hatchback 11, který definitivně vystřídal dnes dávno zapomenutou R14. Byl o něco kratší než sedan, měřil zhruba 3,98 m (rozměry se lišily o milimetry podle jednotlivých modelů). Stejně jako klasickou tříprostorovou verzi, i tuto navrhl Robert Opron, známý spíše svými předchozími pracemi pro konkurenční Citroën. R11 ve verzích s jedním i dvěma páry dveří zaujala hlavně vypouklým sklem v zadní výklopné stěně a koncovými reflektory spojenými s místem pro registrační značku.

Nabídla minimálně 340 l pro zavazadla a pochopitelně i sklopnou zadní lavici, takže se „kufr“ dal rozšířit až na 1200 l. Sedan sice kontroval svými 402 l, ale variabilitou se mu samozřejmě rovnat nemohl... Vozy byly pochopitelně velmi lehké, vážily od 800 do 975 kg dle verze. Hatchbacky se v USA jmenovaly Encore, o amerických specifikacích ještě bude řeč.

Jedenáctka dostala zároveň s debutem vzhledovou modernizaci (tzv. fáze 2). Velká hlavní světla byla v jejím nahrazena čtveřicí menších a zmizely velkoplošné oranžové směrovky ve prospěch malých v předním nárazníku. Vizáž se přizpůsobila severoamerickým sourozencům Alliance včetně chromovaného rámečku masky, devítkám však zůstal původní „čumák“ s černou plastovou mřížkou další dva roky. Výkon slabší jednokarburátorové benzinové čtrnáctistovky byl zvýšen na 46 kW, objevila se i modernější dvoukarburátorová sedmnáctistovka OHC (1721 cm³) řady F se 60 kW, při jejím vývoji pomáhalo Volvo.

Auto, které mluví

Zajímavé verze Electronic s digitálním přístrojovým štítem byly dále vybaveny ovládáním autorádia Philips na volantu, palubním počítačem a auto na řidiče dokonce mluvilo. Syntetizovaný hlas upozorňoval na nedovřené dveře, vysokou teplotu motoru nebo svítící reflektory po vypnutí motoru... Žádný výdobytek moderní doby, kdepak! Špičkové výbavy TSE, které se s „Électronique“ (francouzský název) daly kombinovat, nabídly už od počátku výroby řady 9 kromě klimatizace a elektrických oken též „samočinný regulátor rychlosti“, tedy tempomat. Standardně...

Turbo a číslo 3

Renaulty 11 Turbo se pyšnily od dubna 1984 přeplňovanou čtrnáctistovkou (77 kW) z ostrých malých pětek. S ní hravě překonaly 180 km/h. V říjnu téhož roku debutoval motor 1,72 l/54 kW se vstřikováním a katalyzátorem, ale ten znali pouze Švýcaři a západní Němci. Září 1985 vidělo premiéru o skoro polovinu slabší dvanáctistovky (1237 cm³/40 kW). V říjnu 1986 přišel další facelift, který „americký“ vzhled poslal do historie. Nyní už výhradně bílá a celistvá přední světla opět zasahovala do boků, kam se přesunuly blinkry. Zaoblily se nárazníky a spodní část nové masky, která nahradila mřížku, byla černá, ta horní však v laku karoserie. Hlavní roli zde hrála aerodynamika.

Benzinová sedmnáctistovka měla od té doby 66 kW místo původních šedesáti. Výkon přeplňovaných čtrnáctistovek se zvýšil na 85 kW, upalovaly až stodevadesátkou a z klidu na 100 km/h zrychlovaly během 8,5 s. A zákazníci si je mohli koupit konečně i v kabátku sedanu. V červnu 1987 se ještě objevil model GTE poháněný tentokrát vstřikovací sedmnáctistovkou s výkonem 69 kW. Devítky a jedenáctky pochopitelně neminuly ani omezené série. R11 se vyráběla dokonce i v užitkové dvoumístné verzi se zatmavenými zadními bočními okny, ve Francii nesla označení Société, v Nizozemí jí říkali Bestel.

Amerika, Asie...

Vzhledem ke kapitálovému propojení Renaultu a American Motors Corporation se R9 a 11 vyráběly v letech 1982-1987 také v Kenoshe (stát Wisconsin) pro USA a Kanadu. Sedany se jmenovaly Alliance, tří- a pětidveřové hatchbacky (od roku 1984) Encore. Do řady Alliance ale přibyly následně v polovině 80. let i zajímavá dvoudveřová verze a neméně působivý kabriolet, ty své evropské ekvivalenty postrádaly. Poháněly je motory 1,4 l/48 kW a posléze 1,7 l/58 kW, kvůli přísným exhalačním regulím vždy se vstřikováním. V roce 1987 přišel ještě samostatný sportovní model GTA s dvoulitrem o 71 kW na bází dvoudveřového tudoru i coby otevřený. Koncern zmítaný finančními problémy převzal Chrysler, Renault své severoamerické aktivity přehodnotil a podíl v bývalé AMC mu prodal, což pochopitelně znamenalo konec. Zámořské verze byly o deset centimetrů delší a také těžší (907-1043 kg). Severoamerická produkce čítala takřka 623,6 tisíce vozů.

R9/11 se kromě francouzského Douai, španělského Valladolidu a zmíněných Spojených států vyráběly, či montovaly jen ze sad i jinde. Například v Tchaj-čungu na Tchaj-wanu, v kolumbijském Envigadu, (SOFASA, 115 tisíc aut mezi léty 1983 a 1999) chilském Los Andes a mexickém Valleju, dokonce i ve Venezuele. Renault Argentina, později CIADEA, je vyráběl v Santa Isabel (193,3 tisíce aut v období 1984-1997), v Latinské Americe obecně se tedy těšily velké popularitě. Optimistické prameny dokonce tvrdí, že montáž byla ukončena až v roce 2003, ale bez uvedení konkrétního místa.

Rozhodně nejvýznamnějším mimoevropským rodištěm bylo však to v Burse u Oyak-Renault. Zde totiž v devadesátém sedmém prošly vozy poslední vzhledovou modernizací. Fázi 4 reprezentovala „usměvavá“ maska chladiče, oblejší nárazníky i světlomety. Turecká produkce typu 9 Broadway se vstřikovacím motorem 1,4 l skončila v sezóně 2000. Celosvětově bylo vyrobeno údajně 6,3 milionu vozů včetně derivátů, zhruba 3,2 milionu připadlo devítkám, 3,1 milionu jedenáctkám, většina zdrojů se na tomto poměru shoduje. V Evropě vyběhly v prosinci 1988, počátkem následujícího roku je začal postupně nahrazovat model 19.

Současnost

Na českých silnicích už mnoho devítek a jedenáctek neuvidíte, i když se R9 přes Tuzex v ČSSR krátce prodávala, jednalo se o třináct stovek aut. V katalozích bylo možné narazit i na R11. Většina vozů se sem ovšem dostala až po převratu v listopadu 1989 coby ojetiny. Autor donedávna jednu 11 potkával poměrně pravidelně, ale nejspíš i ona odešla do automobilového nebe. Vyhledávané youngtimery se z nich nestaly, ani Turba nedosáhla věhlasu přeplňovaných R5 nebo kultovního, ale také tvrdšího a sportovnějšího Peugeotu 205 GTI s atmosférickými čtyřválci 1,6 a 1,9 l.

V závodech

Přesto se R11 Turbo může pochlubit významnými úspěchy v rallye. Tovární soutěžní vozy setrvávaly u motorů 1,4 l, ale vyladěných až ke 220 koním (162 kW). Alain Oreille byl osmý v Monte Carlu 1986 za sedmičkou brutálních speciálů skupiny B, pochopitelně vyhrál „áčka“. Jean Ragnotti dojel na Korsice dokonce čtvrtý, ale prvenství ve skupině mu ani tak nepatřilo. V roce 1987, kdy už MS jezdila jen „áčka“ a „enka“, úspěchů přibylo. Trio Ragnotti, Oreille a Francois Chatriot přiváželo body jak na běžícím pásu, první jmenovaný byl nejlépe druhý v Portugalsku, třetí v Sanremu a pátý v konečné klasifikaci šampionátu!

Renaultu to spolu s dalšími vynikajícími, i když o něco horšími výsledky stačilo na bronz ve značkách za Lancií a Audi... V sezóně 1988 skončil Oreille v Monaku ještě těsně pod stupni vítězů, šlo o poslední výrazný zářez tohoto vozu do statistik nejvyšší soutěžní ligy. Existovala i krotší provedení skupiny N a naopak prototyp s řízením všech kol, ten ale nikdy nezávodil. V USA zase SCCA (Sports Cars Club of America) pořádal značkový okruhový Alliance Cup.