Evropské Automobily roku: Renault Clio (1991)

Nahradit komerčně úspěšný model je vždy problém. Clio první generace (projekt X57) se stalo nástupcem pětky, respektive modernizované tzv „superpětky“ (Supercinq). Ta se vyráběla ovšem dále jako levnější alternativa, pro britský trh dokonce až do roku 1996. Byl o ni zájem... Po dlouhé době Renault v případě novinky použil u osobního modelu jméno a nikoli číselné označení.

Motory

Malý vůz debutoval v Paříži 1990 v praktičtější pětidveřové verzi, třídveřová přišla ale ještě před koncem téhož roku, v listopadu. O překvapení nešlo, fotografie půvabných oblých aut se objevily v tisku již v červnu toho roku a výroba běžela dokonce už od května. Poháněly je benzinové řadové čtyřválce. Základem byl prehistorický karburátorový Cleon OHV 1108 cm³/35 kW, který doplňoval vstřikovací 1239 cm³/40 kW, později známý z menšího Twinga. Další alternativu představoval OHC Energy série E 1171 cm³ ve verzích 40 a 43 kW a větší, ještě karburátorová čtrnáctistovka (1390 cm³/59 kW) ze stejné řady, tu daroval Renault 19. Sedmnáctistovka (1721 cm³) série F se stejným druhem plnění válců nabízela 66 kW, modernější osmnáctistovka (1794 cm³) pak překvapivě méně, jen 65 kW.

Malý renault měřil pouze 3,71 m a vážil podle provedení od 790 do 980 kg. Podvozek disponoval rozvorem 2472 mm, vpředu měl vzpěry McPherson trojúhelníková ramena, pomocný rám a vinuté pružiny, vzadu vlečená ramena a torzní tyče. O komfort se vždy staraly teleskopické tlumiče. Clio se zalíbilo motoristickým novinářům natolik, že jej zvolili evropským Automobilem roku 1991. Ale nejen jim, zaznamenalo okamžitý obchodní úspěch po celé Evropě a Renault si vylepšil pověst, postavení i samotné zisky po nepovedené druhé polovině 80. let. Svatba s americkým koncernem AMC se úplně nezdařila a jeho podíl na zkrachovalé automobilce odkoupil Chrysler...

Diesel

Prodej mimo domovskou zemi se rozběhl až v březnu 1991, to už byla paleta motorů rozšířena o benzinové vstřikovací čtrnáctistovky 55 a 58 kW a atmosférický diesel 1870 cm³/47 kW. Ty všechny přišly v lednu, turbodiesel první generace nikdy neměla. V tomtéž roce vstoupila francouzská automobilka i na český trh. Clio bylo k dostání ve výbavách RL, RN a RT. Základní stupeň (v kombinaci s motorem 1,1 l a dieselem) nenabízel kromě zevnitř nastavitelných zrcátek, sklopné zadní lavice a přípravy pro rádio téměř nic, navíc se muselo připlácet i za pětistupňovou manuální převodovku.

Prostřední už měl stěrač zadního (už v naprostém základu vyhřívaného) okna i s ostřikovačem, tónovaná skla, analogové hodiny, rádio a výškově seřiditelné opěrky předních sedadel. RT se dodávala kromě čtrnáctistovky jako jediná i s výkonnými motory 1,7 a 1,8 l a nabídla dálkové centrální zamykání, elektrická přední okna, velurové čalounění a dělené zadní sedačky. Za příplatek byla posuvná střecha, litá kola, přední mlhovky (zadní bychom našli v naprostém základu) a z dnešního pohledu překvapivě i posilovač řízení. Motory 1,4 l se kombinovaly zpočátku s tehdy už archaickým třístupňovým automatem, jinak měl o rychlost více.

Sport a luxus

Ostré Clio 16v (či 16S ve Francii) z ledna 1991 mělo pod kapotou čtyřválec DOHC 1764 cm³, opět z devatenáctky. Dával až 99 kW a auta se širšími plastovými nárazníky v barvě karoserie, vypouklými kapotami s chladicím otvorem, tvrdšími podvozky, zadním spoilerem a posílenými brzdami upalovala 209 km/h. Z klidu na stovku zrychlovala za rovných 8 s. Palubní deska obsahovala další přístroje včetně tlakoměru a teploměru oleje a ukazatele jeho stavu. Tříramenný volant pokrývala kůže stejně jako hlavici řadicí páky, nesměla chybět ani sportovní sedadla.

Nejluxusnější výbava Baccara (pro čtyřválce 1,4 a 1,8 l) se honosila šedým koženým čalouněním, klimatizací, dřevěnými a chromovanými dekory, čtrnáctipalcovými koly imitující drátová, mlhovkami a dalšími prvky. V roce 1992 se změnil znak z původního „žebrovaného“ na nový „diamantový“ a Renault zapracoval na předních sedadlech. Clio S nabídlo malou dávku sportu s menší čtrnáctistovkou a také kratší převody, takže jelo až 172 km/h. „Warm-hatch“ RSi poháněla od ledna 1993 dvouventilová osmnáctistovka (1794 cm³) s výkonem 80 kW, oproti RT mělo některé estetické odlišnosti, například výraznější boční prahy, ani jemu nechyběly kotoučové brzdy na všech kolech. Při maximální rychlosti 195 km/h už byly potřeba...

Williams

Opravdovou lahůdkou byl ostrý Williams, motory Renault tenkrát poháněly monoposty britské stáje, které dominovaly formuli 1. Představil se v Ženevě 1993, automobilka tak vlastně oslavila titul Nigela Mansella z předchozí sezóny. Vznikal celkem ve třech sériích, první měla čítat 3,8 tisíce kusů (z toho 2.500 nutných pro homologaci ve skupině A), ale vyprodala se tak rychle, že jich Renault Sport udělal pro jistotu ještě dalších 1.600. Navíc očíslovaných, o pořadí informoval štítek na palubní desce. Soutěžní Clia poháněly také zmíněné osmnáctistovky. Homologační Williams ale dostal dvoulitr se 108 kW, upravenou karoserii s „hrbem“, který si vynutilo výkonnější sání, a větracím otvorem na kapotě, dále pak vytaženými lemy blatníků.

Seděl o 35 mm blíže asfaltu než jeho obyčejnější sourozenci. Všechny vozy byly lakovány tmavě modře a jezdily na zlatých patnáctipalcových litých kolech Speedline. Modrý podklad měly i přístroje. Druhá série se chlubila elektrickými zrcátky, třetí pak ABS, střešním oknem, rádiem Sony s kazetovým přehrávačem a CD měničem a za příplatek i klimatizací a koženými sedadly. Sprint z klidu na stovku trval o tři desetiny déle než šestnáctiventilu 1,76 l, maximální rychlost měla ale auta vyšší: rozjela se až na 215 km/h. Vůz výrobního čísla 0001 získal sám šéf stáje Frank Williams, jeho tým se však na vývoji přímo nijak nepodílel. Až do prosince 1997 jich vzniklo údajně až 12,1 tisíce, některé z nich byly ale použity ke konverzím na soutěžní speciály. Dodnes jde o jeden z nejlepších hot-hatchů historie, majiteli náležitě opečovávaný.

Clio Williams pro skupinu N mělo jen lehké úpravy: nutnou ochrannou klec, dva anatomy Sabelt, závodní odpružení a postrádalo katalyzátor. změněná elektronika lehce zvýšila výkon na 121 kW. U vozů skupiny A se pohyboval ještě výše, mezi 151 a 162 kW. Přední brzdy měly větší kotouče, čtyřpístkové třmeny Alcon a šestnáctipalcová kola. Nejzajímavější byla kitová verze speciálu Maxi představená na konci roku 1994. Jean Ragnotti s ní jezdil v továrních barvách Renaultu jen krátce, než přišel Mégane Coupé Maxi. Za volanty se objevili i Philippe Bugalski a poměrně známý Belgičan Bernard Munster, později sloužil soukromníkům. Soutěžní speciál byl rozšířen o 14 cm. Dvoulitrový čtyřválec naladili technici nejprve na 184 kW, později se dostali až k číslu 199. Okřídlená auta se sedmnáctipalcovými ráfky Speedline vážila 960 kg.

Druhá fáze

První větší modernizace, u Renaultu klasicky značená jako fáze 2, se objevila v březnu 1994. Změny byly drobnějšího rázu, ale už se dotkly i vzhledu. Dřívější dvě vodorovná kovová žebra na přídi nahradila jediná široká lamela. Lišty pod světly zůstaly, ale nebyly opticky propojené. Zvětšila se rovněž dosti kritizovaná vnější zpětná zrcátka. Černý pásek na víku lichých dveří dostal vzhled uhlíkových vláken a typové označení i nápis Renault se přesunuly nad něj.

Koncová světla měla nyní modernější a oblejší „bubliny“, ale jejich základní tvar se nezměnil, fyzicky se dala zaměnit i u vozů fáze 1. Posilovač řízení dostaly už i výbavy RN, jen zcela holým provedením chyběl. Od srpna 1995 se dodávala nová zážehová, stále dvouventilová osmnáctistovka OHC řady F s objemem 1783 cm³ a výkonem 66 kW pro luxusní Baccaru, respektive 79 kW ve sportovním RSi.

Třetí fáze

V září 1996 se s příchodem fáze 3 se objevil místo základního motoru Energy nový 1149 cm³ D7F MPI, tedy s vícebodovým vstřikováním paliva a 40 kW, který pocházel z menšího Twinga. 43kW provedení následovalo později. Čtrnáctistovky série E se dočkaly modifikovaných hlav, snahy o snížení spotřeby paliva však nedoprovázela menší hodnota výkonu, zůstal na 55 kW a stále je bylo možné koupit i se čtyřstupňovým automatem.

Fáze 3 se od dřívějších lišila už více, aktualizace byla nápadnější. Zaoblené přední světlomety si vynutily úpravy kapoty, plastická operace zahrnovala i široký a úzký větrací otvor v nárazníků. Změnily se nápisy a vzadu našlo místo liché brzdové světlo. Modely RT se dočkaly standardně airbagu řidiče, všechny pak měly boční výztuhy ve dveřích. Výbava Baccara musela být v devadesátém sedmém kvůli problémům s autorskými právy přejmenována na Initiale.

Čtyři miliony

Produkce prvního Clia skončila ve Flinsu v září 1998, druhá oblejší generace X65 slavila premiéru už na jaře v Ženevě. Montovalo či vyrábělo se dále v kolumbijském Envigadu (SOFASA), argentinské Cordobě, turecké Burse (Oyak), čínském Pekingu, indickém Dillí, belgickém Haren-Vilvoorde a Novom Mestě (Slovinsko). V Kolumbii se zrodily poslední kusy nejpozději, v roce 2001. Obchodní úspěch potvrzuje 4.016.013 kopií.

Za celou dobu vznikla velká spousta limitovaných edic pro různé trhy: Prima, Campus, Mexx, Be Bop, Chipie, Alizé, Ice, Aida, Shanghai, Night and Day, MTV, Elle, Symbol, Graffiti, Ipanema, Buenaventura, Disc, Duet, Mecano, Caribe, Chiemsee, Fidji, Maxi, Oasis a dalších. Clio 16v existovalo v pětisetkusové sérii Grand Prix na oslavu titulu mistra světa Michaela Schumachera v sezóně 1995. Jeho Benetton B195 byl poháněn třílitrovým motorem Renault V10. Německý tuner Elia dodával konverzní kity Sunshine, přestavby na polokabriolety v různých provedeních, celkem jich bylo asi 500. Klasický otevřený vůz vznikl v Belgii u EBS.

Clio se vyrábělo také ve dvoumístné užitkové verzi Société alias RC včetně ostrých osmnáctistovek! Existoval i elektromobil, kterých se v roce 1992 zrodila malá série. V Japonsku už první generaci říkali Lutecia (římské město Lutetia stálo v Galii na místech dnešní Paříže). Clio byla totiž jedna z obchodních sítí Hondy a ochrannou známku si pochopitelně nechala zaregistrovat...