Evropské Automobily roku: Rover 3500 (1977)

Vývoj Roveru RT1 odstartoval již v roce 1971 a měl za úkol přivést na svět nástupce nejen velmi sofistikovaného P6, ale také koncernových Triumphů řady 2000/2500. Obě značky byly součástí BLMC (British Leyland Motor Corporation). Práce dostala na starosti firemní „Specialist Division“, nový model byl jejím prvním dílkem a během vývoje se od prvního kódu (Rover Triumph 1) přešlo přece jen k logičtějšímu SD1. Vůz jej však nikdy oficiálně nenesl, zůstal jen interním. Jednotlivé verze byly obchodně značeny většinou podle zaokrouhleného objemu motoru.

Daytona z Británie

Tým návrhářů vedl David Bache, za technickou stránku zodpovídal slavný Spen King. Bache se při tvorbě skic i trojrozměrných modelů nechal inspirovat proslulým Ferrari 365 GTB/4, známějším coby Daytona. Přední část je toho jasným důkazem. Rover SD1 byl však pohodlným pětidveřovým fastbackem, byť určitou dávku dravosti mu určitě nelze upřít, koneckonců výška karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,36 se pohybovala dle verze od 1,34 do 1,37 m, což je na současné poměry skutečně hodně málo.

Vůz byl 4,7 m dlouhý a 1,77 m široký. Oproti svému vzoru měl jeden další pár dveří navíc a ještě tehdy stále hypermoderní praktickou výklopnou záď. Zavazadla se ale musela zvedat do výšky, víko ještě u nárazníku nekončilo. Prostor pro ně disponoval skromným objemem 360 l, sklopením zadních sedadel se dal rozšířit na 1240 l. Při konstrukci měla hlavní slovo bezpečnost. Ke slovu tedy přišly výztuhy včetně dveřních a vrstvené čelní sklo Triplex Ten-Twenty. Vnější panely a prahy byly jednostranně pozinkované.

Pod kapotou se měl dostat původně nový zážehový čtyřválec 2,2 l, šéfové BLMC se ale rozhodli pro přepracovaný šestiválec od Triumphu. Nakonec do útrob konstruktéři nainstalovali nejdříve slavný V8 3,5 l původem od Buicku. Počítalo se i se čtyřapůllitrovou verzí koncernového osmiválce, ta se ale nakonec neobjevila.

Technika zaostávala

Zatímco P6 se chlubil zadní nápravou typu De Dion, SD1 spoléhal na jednodušší tuhou, zavěšenou na podélných suvných ramenech a příčně ustavenou Wattovým přímovodem. Vpředu bychom našli nezávislé zavěšení se vzpěrami McPherson v pomocném rámu, spodními příčnými rameny a stabilizátorem. Vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči měly tužší charakteristiku, na komfort se ale nezapomnělo. Podvozek s rozvorem 2815 mm byl tedy oproti předchůdci dosti archaický, vzadu se navíc objevily bubnové brzdy místo dřívějších kotoučových...

Muselo se šetřit, vždyť původní BLMC v roce 1975 málem skončil v konkurzu a kontrolu nad ním převzal stát. Jedinou extravagancí byly hydropneumatické tlumiče Boge na zadní nápravě u vyšších verzí, které bděly nad správnou světlostí. Vývojářům se ale podařilo úspěšně vyřešit vrozenou nectnost tuhých náprav - odskakování v zatáčkách při vyšší rychlosti. Zajímavost představovalo strmé hřebenové řízení s pouhými 2,7 otáčkami mezi krajními polohami volantu.

Nejdříve jen s osmiválcem

Rover SD1, jehož vývoj a příprava výroby stály 95 milionů liber, se veřejnosti poprvé představil v květnu 1976, už pod vlajkou British Leyland, název byl zkrácen. Prodej novinky s označením 3500 začal 30. června téhož roku, zatím jen v Británii. První variantou byl celohliníkový vidlicový osmiválec OHV 3528 cm³ s výkonem 114 kW (155 k). Palivo dodávalo elektrické ponorné čerpadlo a dva dvojité karburátory SU HIF6 s termostatickou regulací teploty nasávaného vzduchu. Točivý moment vrcholil hodnotou 265 N.m, osmiválce měly standardně třístupňový automat Borg-Warner 65, na přání i pětistupňový manuál. S ním upalovaly dvoustovkou a na poloviční rychlost se dostaly během 9 vteřin...

Menší šestiválce OHC 2350 a 2597 cm³ následovaly o rok později. Slabší dával 90,5 kW (123 k), silnější rovných 100 kW (136 k). Přenos točivého momentu dostaly na starosti čtyřstupňové (2,35 l), respektive pětistupňové (2,6 l) skříně, automat byl na přání. Vynikaly kultivovaným chodem, ale spotřeba byla jen o litr menší než u V8 (11 oproti 12 l), do nádrže se vešlo litrů celkem 66. Velký Rover si odbyl kontinentální debut v Ženevě 1977. Odborný tisk přijal novinku nadšeně, což vyvrcholilo i udělením titulu evropského Automobilu roku. Moderní tvary upoutaly, tehdy v této anketě ještě vítězily i velké vozy...

Problémy s kvalitou

Úspěch dlouho netrval. Kvalita produkce z továrny v Solihullu (karoserie se rodily v Castle Bromwich) byla prachbídná, dílenské zpracování otřesné, plasty ve futuristickém hranatém interiéru dlouho nevydržely, stejně jako čalounění. Kolem těsnění dveří bylo vidět na silnici, těžké řízení bez příplatkového posilovače při vyšších rychlostech vibrovalo kvůli špatně vyváženým předním kolům, nefungovala ventilační soustava s větracími otvory vpravo od řidiče, vozy prvních sérií s nekvalitními laky se musely nechat v rámci záruky přestříkat... V továrnách BL se tenkrát více stávkovalo, než vyrábělo.

Luxus

Moderní odvážně navržený vnitřní prostor byl však slušně vybaven i levnějších verzích, jen ty nejnižší nedostaly do světel halogenové žárovky. Bezpečnostní volant s mohutnou polštářovanou hlavou se dal nastavit dvouose, nechyběly samonavíjecí pásy s kontrolkou jejich zapnutí, tónovaná skla, rádio a otáčkoměr. Zadní opěradlo mělo značný sklon a cestující díky tomu dost místa na hlavy i při malé vnější výšce. Všechny opěrky se daly seřizovat, uvnitř šlo spát, zadní okno bylo vyhřívané, okna na přání elektrická. Vozy s třiapůllitrovými motory jezdily již od počátku výroby na bezpečnostních pneumatikách Dunlop Denovo a za příplatek se dala koupit litá kola, vždy čtrnáctipalcová.

Během prvních pěti let prodělal fastback vyšší střední třídy několik menších změn. Nejvýraznějšími byly nové firemní logo a chromovaná zpětná zrcátka místo plastových, V polovině roku 1979 se objevila verze V8 S bez mechanických úprav, ale s bohatou výbavou. Kovovou zelenou barvu Triton doplňovaly zlaté nebo stříbrné ráfky, uvnitř standardní klimatizace, luxusní koberečky s dlouhým vlasem a velurové čalounění. Bezpečnost posádky dále zvyšovaly stěrače a ostřikovače hlavních světlometů. Na konci roku 1980 jej ovšem nahradil model Vanden Plas, který nabídl poprvé v řadě SD1 kožený interiér jako standard.

Stěhování do Cowley

Produkce extravagantního Roveru se v roce 1981 přestěhovala ze Solihullu, kde uvolnila místo Land Roverům, do bývalého komplexu Morrisu v Cowley. Znamenalo to sice nárůst kvality, ale peníze, které BLMC utratil za nákladnou výstavbu závodu určeného speciálně pro TR7 a SD1, doslova vyhodil oknem.

Úvod sezóny 1982 přinesl největší modernizaci. Nárazníky se prodloužily do boků karoserie, nerezovou ocel s exponovanými místy z pryže nahradil plast. Chromu také výrazně ubylo. Hlubší zadní sklo mělo konečně standardní stěrač. V interiéru došlo k přesunu ovladačů elektrického stahování oken ze středové konzoly na řidičovy dveře. Startování usnadňoval plně automatický sytič. Samočinné převodovky, nově od GM, měly stále pouze tři stupně.

Čtyřválce

V rámci úprav dostal Rover SD1 pod kapotu přece jen malý dvoulitrový čtyřválec BL série O z Morrisu Ital. Nabízel jen 73 kW (99 k) a kupovaly jej britské firmy kvůli nízkým daním. A ještě jeden agregát se stejným počtem válců si našel cestu do útrob, jenže ten netankoval benzin, nýbrž naftu a měl turbodmychadlo KKK. Italský VM Motori HR492 dával z objemu 2393 cm³ 65,5 kW (89 k) a 192 N.m, montoval se i do Range Roverů. Litinový agregát OHV s hliníkovou hlavou a hladkým a tichým během spálil jen 7,8 l nafty na 100 km. Auto bylo pochopitelně těžší, zatímco základní verze začínaly pod 1270 kg, šestiválec 2600 měl 1,3 tuny a osmiválce o 50 kg více, turbodiesel vážil 1,5 tuny. Takže i verze 2400 SD Turbo dostala na zadní nápravě hydropneumatiku Boge. Existovala také coby luxusní SDL s palubním počítačem, klimatizací a kompletní elektrickou výbavou včetně posuvné střechy. Myšlenka vlastního dieselu odvozeného z benzinové V8 byla zavržena, nákup vyšel levněji.

Vitesse a Vanden Plas EFI

Vidlicový osmiválec dostal zároveň s faceliftem nepřímé elektronické vstřikování Lucas, jeho výkon se tím pádem vyšplhal na 142 kW (193 k). Špičkový Vitesse (francouzsky „rychlost“) i přes hmotnost 1440 kg pomalý nebyl, z nuly na stovku sprintoval za 7,6 s a jel až 217 km/h. Kola už měl patnáctipalcová a výhradně litá. Stal se zároveň základem homologačního speciálu pro skupinu A.

Techniku Vitesse Rover nabídl od roku 1984 také v luxusním modelu Vanden Plas EFI, výhradně s třístupňovým automatem. Seznam standardní výbavy byl obsáhlý: kožené sedačky, elektrické ovládání oken, zrcátek, zámků i střechy, palubní počítač, stereo rádio se čtyřmi reproduktory a tempomat. Připlácelo se jen za klimatizaci.

TWR

Rovery nasazovaly do mistrovství Evropy cestovních vozů různé týmy. Nejúspěšnějším z nich byl TWR Toma Walkinshawa, který jimi pro sezonu 1985 nahradil úspěšné Jaguary XJ-S. Červenobílé vozy v barvách cigaretové značky Bastos sice zle zatápěly konkurenci, ale nejdříve podlehly rychlým Volvům 240 Turbo a rok nato také BMW 635 CSi. V osmdesátém pátém přitom vyhrálo duo Tom Walkinshaw/Win Percy šest závodů ze čtrnácti (Monzu, Vallelungu, Donington, Silverstone, Nogaro a Jaramu).

V další sezoně se sice radovali pouze na Monze a v Doningtonu, v Silverstone se ale dočkali triumfu Brit Jeff Allam s Novozélanďanem Dennym Hulmem, bývalým mistrem světa F1. Jejich auto připravili rovněž u TWR. V konečném účtování byl nejlepší Win Percy na Roveru a stal se tedy o pouhý bod šampionem. Jenže jen krátce, FIA upozornila, že se škrtá pět nejhorších výsledků za celou sezonu místo čtyř jako v předchozím roce. A tak vyhlásila mistrem Evropy Roberta Ravagliu na BMW... Značka Rover se po této blamáži ze závodů cestovních vozů vytratila.

Na začátku vývoje měly závodní osmiválce 224 kW, na konci 254 kW, ale hlavní změnou byly kotouče i na zadní nápravě. Uspěly také doma v Anglii a v Austrálii, Andy Rouse se stal britským mistrem cestovních vozů 1984, s auty jezdili i Steve Soper a René Metge (zvítězili už v Tourist Trophy 1983 započítávané do ME), Armin Hahne a mnozí další. Tony Pond, který nejvíc proslul za volantem Metra 6R4 skupiny B, jej učil jezdit rallye.

Nepovedená americká mise

Vraťme se ale ještě zpět do června 1980. Rover se na začátku předposlední dekády 20. století vrátil po takřka desetileté pauze na americký trh. Musel použít čtveřici kruhových hlavních světel, boční poziční i pětimílové nárazníky, které vozy prodloužily na 4,85 m. Emisní předpisy srazily výkon vidlicového osmiválce na slaboučkých 99 kW (135 k). Americké modely měly také menší volant. Katastrofální prodeje čítající pouhých 1.254 kusů donutily Brity stáhnout se po roce a půl, na konci sezóny 1981 zpět. Australské karburátorové verze mimochodem disponovaly 102, ty vstřikovací pak dokonce 106 kW.

Konec

British Leyland se proměnil v Austin Rover Group a britská značka začala spolupracovat s Hondou. Produkce SD1 pomalu končila ve prospěch nové řady 800, což byla upravená Honda Legend. Automobilka postupně omezovala nabídku motorů, Vitesse se ještě dočkal plastového zadního spoileru, mírné redukce výkonu na 140 kW a přišel o mlhovky. Na začátku roku 1987 pak vyjely do světa poslední exempláře. Údaje o počtu kusů se různí, brány továren v Solihullu a Cowley opustilo nejvýše 303.345 aut. Vitesse si oblíbily britské policejní sbory, které si je dokonce v závěru výroby nakoupily doslova do zásoby. Dnes už jsou všechny přeživší série SD1 ve věku veteránů či youngtimerů a staly se předmětem zájmu sběratelů. A to i přes zmíněné problémy. Zachovalé kousky vypadají pořád velmi dobře, auto bylo věru hezké...

Licence a prototypy

Od pětaosmdesátého roku SD1 paralelně vznikal rovněž v indickém Madrásu (dnes Čennaí) u Standard Motor Products, která zde stavěla vozy na základě anglických vzorů již skoro čtyřicet let. Standard 2000, jak byla indická verze Roveru SD1 nazvána, měl ovšem pod kapotou dvoulitrový čtyřválec s pouhými 62 kW (83 k) z prehistorického Vanguardu. Místním cestám musela být uzpůsobena světlá výška. Úspěch se logicky nedostavil, agregát byl málo výkonný a žravý, auto těžké a drahé, kvalita ještě daleko horší, než tomu bylo u britských originálů. Jen výbavu mělo prý slušnou. Po zásahu místní vlády Standard v roce 1988 musel uzavřít všechny továrny a tím produkce indické SD1 logicky vzala zasvé.

Rover se nabízel pouze v jediné karosářské variantě, která se montovala také na Novém Zélandu. V prototypové fázi vzniklo ovšem i několik kusů kombi, které mají v rodném listě rok narození 1975. Dva přežily do současnosti a lze je nalézt v britských muzeích. Jeden exemplář používal Sir Michael Edwardes, tehdejší ředitel British Leyland ve druhé polovině 70. let. Jezdil s ním do práce.