Evropské Automobily roku: Toyota Prius (2005)
Prius se stal v v prosinci 1997 prvním hromadně vyráběným osobním automobilem s hybridním pohonem na světě. Název byl použit záměrně, „prius“ v latině znamená „první“, „originál“. Druhá generace prošla o šest let později radikální proměnou, ze čtyřdveřového sedanu v pětidveřový liftback, který navrhl Hiroshi Okamoto. Používal postupně se svažující, tzv. Kammovu záď. Ve snaze o co nejlepší aerodynamiku je takový tvar karoserie nejoptimálnější, součinitel odporu vzduchu činil výborných 0,26. Zadní okno rozdělovala odtrhová hrana se spoilerem. Vývoj vedl od roku 1999 Shigeyuki Hori a během něj Toyota přihlásila 530 patentů.
Prius s kódem XW20 (či NHW20) se představil na autosalonu v New Yorku 2003. Oproti předchůdci se zvětšil na délku o 15 cm na 4,45 m. To mělo za následek více prostoru pro nohy pasažérů na zadních sedadel i pro náklad. Karoserie byla 1,73 m široká a na výšku měřily hybridní toyota 1,49 m. Rozvor náprav platformy MC narostl na 2,7 m, což ji ve své době řadilo na spodní okraj evropské střední třídy, protože ve srovnání s pětidveřovými kompaktními hatchbacky byla zkrátka trochu přerostlá.
HSD
Prius poháněl zážehový řadový čtyřválec 1NZ-FXE objemu 1497 cm3 umístěný vpředu napříč. Agregát s rozvodem DOHC, Atkinsonovým cyklem a proměnným časováním ventilů VVT-i dával sám o sobě 57 kW v 5000 otáčkách, synchronní elektromotor přidával dalších 50 kW/1200 min-1. Točivý moment zážehové jednotky 115 N.m/4000 min-1, i té elektrické (400 N.m už od nuly) se přenášel na přední nápravu Systémový výkon činil 82 kW a k dispozici bylo 478 N.m, ale pouze v nízkých rychlostech do 35 km/h, pak tato hodnota klesala. Prius používal jednostupňovou převodovku s planetovým soukolím. Volič v palubní desce měl polohy D (jízda vpřed), R (zpátečka), N (neutrál), ale kromě toho ještě B – brzdění motorem.
Parkovací brzda se aktivovala samostatným tlačítkem a posléze levým pedálem.
Elektromotor s hmotností 104 kg napájely menší a lehčí nikl-metal-hydridové baterie Panasonic, celkem 28 modulů s kapacitou 6,5 Ah. Ve srovnání s předchůdcem vážily jen 39 kg, o 14 procent méně. Při popojíždění v kolonách se hodily, tehdy mohl jet Prius jen na elektřinu po stisknutí tlačítka EV vlevo od volantu (do 47 km/h). Spalovací jednotka je ale zase rychle dobila. Součástí Hybrid Synergy Drive byl totiž ještě startér-generátor s až 10 tisíci otáčkami. Vysokonapěťový systém pracoval při 500 V. Samočinná klimatizace používala elektrický kompresor, taktéž posilovač řízení již nebyl hydraulický. Jen výškově seřiditelný volant měl 3,6 otáčky mezi krajními polohami.
Prius II vážil pouze 1300 kg a deceleraci zajišťovaly kotoučové brzdy na všech standardně šestnáctipalcových kolech, ale by-wire, tedy bez mechanické vazby. Pro USA se montovaly dozadu bubny. Zadní lavice byla asymetricky dělená a sklopná, do zavazadelníku se vešlo minimálně 420 a maximálně 1210 l. Ve dvojité podlaze měl Prius umístěnou plastovou vaničku na drobnosti a nechyběla ani dojezdová rezerva.
Spotřeba a výbava
Hodnoty udávané spotřeby se pohybovaly v rozmezí od 4,3 l do 5,1 l, čehož bylo možné v reálu skutečně dosáhnout, hlavně ve městě. Na dálnici při dodržování rychlostních limitů se konzumace vyhoupla k šesti a půl a při štědrém využívání výkonových parametrů vozidla i přes osm litrů. Průměr ale 6 l nepřekročil, palivová nádrž přitom pojala 45 l drahocenné tekutiny. Hybrid dosahoval rychlosti 170 km/h a na stovku akceleroval z klidu během 10,9 s, z 60 na 100 km/h pak továrna udávala pružné zrychlení za 7,2 s.
Výbava mohla zahrnovat ABS s brzdovým asistentem, kontrolu stability VSC, ASR, dva čelní, boční a hlavové airbagy, audio s JBL CD měničem, přehrávačem kazet a devíti reproduktory, bezklíčkové otevírání a startování (Smart Key), DVD navigaci s výstupem na sedmipalcovém multifunkčním dotykovém displeji, který jinak zobrazoval „energy monitor“, tedy údaje o spotřebě, stavu nabití baterií a zapojení pohonných systémů v reálném čase. Dále byly součástí Bluetooth hands-free s hlasovým ovládáním, tempomat, mlhovky, výškově seřiditelná sedačka řidiče i již zmíněný multifunkční volant s 16 ovládacími tlačítky, elektrická okna a vyhřívaná zrcátka. Výrobce si u nás zpočátku účtoval bez stokoruny 940 tisíc, základ stál 809.000 Kč.
Výroba v Japonsku a Číně
Prius byl zvolen evropským Automobilem roku 2005 jako první hybrid v historii, třetí japonský vůz a druhý model značky. Kromě toho si odnesl i další více než desítku ocenění včetně severoamerického Auta roku 2004 a systém HSD získal titul Mezinárodní motor roku 2004. V bariérových zkouškách Euro NCAP si vysloužil za ochranu dospělých maximálních pět hvězdiček, čtyři za děti a tři za chodce.
Vyráběl se v továrně Tsutsumi v Toyota-shi od srpna 2003, v říjnu 2004 přibyl druhý závod Fujimatsu ve městě Kariya, od roku 2005 se také montoval z převážně importovaných dílů v čínském Čchang-čchunu ve společném čínském podniku FAW-Toyota. Ale v Říši středu se prakticky vůbec nechytl i přes snížení zpočátku velmi vysokých cen. Vyháněla je cla na dovážené komponenty. Japonská automobilka nabízela velkorysé celosvětové záruky, na komponenty hybridního systému i baterie 8 let nebo 160 tisíc kilometrů, v Kalifornii dokonce případně měnila akumulátory před dosažením 10 let, nebo 240 tisíc km!
Rychle!
V červnu 2004 se objevil na Festivalu rychlosti Prius GT. Šlo o prototyp soutěžního vozu s motorem 1,5 l/77 kW z Yarisu T-Sport. Elektrická část pohonu pracovala při vyšším napětí 550 V, generátor pak dosahoval až 12.000 min-1. Maximální výkon systému se zvýšil na 107 kW. Gétéčko se chlubilo ochranným rámem, dvojicí sportovních sedadel a tvrdším podvozkem. „Závodní“ interiér bez zbytečností snížil hmotnost o razantních 180 kg a auto zrychlovalo z klidu na stovku za 8,7 s. S nasazením v rallye se ale na rozdíl od první generace nepočítalo a neobjevila se ani ostrá prodejní.
Jiný upravený Prius dosáhl na solném jezeře v Bonneville v prosinci 2004 rychlosti 210,491 km/h a stal se nejrychlejším hybridem světa. Spalovací motor měl zvýšené otáčky, elektromotor pracoval při vyšším napětí, HSD dostal výkonnější chlazení a změnil se stálý převod za těžší. Kabina byla naopak „oholena až na kost“, čímž klesla hmotnost auta. Aerodynamický odpor snižovala speciální kola.
Decentní plastika
Na podzim roku 2005 prošel sériový model diskrétním faceliftem, lehce se změnila záď vozu, konkrétně grafika koncových diod, ubyla z nich červená. Příď získala zase chromovanou středovou vodorovnou lištu a decentně přepracovaný nárazník. V palubní desce bychom našli nové přístroje, velký centrálně umístěný displej dostal vyšší rozlišení, audio se chlubilo AUX konektorem a nabídku příplatků rozšířila zadní kamera s automatickým parkovacím systémem. Interiér se pak chlubil hodnotnějšími materiály včetně koženého volantu. Konstruktéři přepolohovali zadní sedadla, aby cestující měli více místa na hlavu, konkrétně o 6 mm.
V květnu 2008 Toyota slavila, z linek vyjel miliontý Prius. Ovšem do tohoto počtu jsou započteny i vozy z první generace. Českým zákazníkům krátce předtím nabídl importér akční model Lux Premium za necelých 650 tisíc korun, ceny tedy postupně klesaly. Výroba Priusu druhé generace pro mimojaponské trhy byla ukončena v dubnu 2009. V Zemi vycházejícího slunce však běžela až do prosince 2011. Už v září 2010 překonal počet vozů dva miliony, ale opět všech tří generací dohromady. Takřka třetina jich našla své majitele v USA a stejně tolik doma. Na popisovanou druhou řadu připadá 1,192 milionu exemplářů.
Li-on baterie a plug-in hybridy
V letech 2006-2009 testovala Toyota 126 vozů s lithium-iontovými bateriemi místo standardních NiMH. Proháněly se po japonských, amerických i evropských silnicích. Prius II existoval i coby plug-in hybrid s dobíjením z běžné elektrické sítě. Šlo opět o vývojovou verzi, zkoušky probíhaly v domovině automobilky, v Jižní Karolíně a v Kalifornii. Právě Solar Electrical Vehicles z jihozápadu USA nabízeli střechu se solárními panely, ty dokázaly prodloužit elektrický dojezd vozu až na 32 km.
Praxe prokázala velmi slušnou spolehlivost sériových modelů, ostatně druhá generace svého času vévodila statistikám TÜV mezi nejmladšími ojetinami. Baterie mohly vydržet klidně přes půl milionu kilometrů bez výměny, což mezi taxikáři, kteří služeb Priusů využívali, nebyl problém... Hybridu se ovšem nevyhnula mohutná svolávací akce v listopadu 2012, týkala se potenciálních závad hřídele řízení a vodního čerpadla hybridního systému.
