Exotické motory: Šestiválcová šestnáctistovka nebo V12 se čtyřmi turby

Úvod, Porsche 2.5/3.0 R4

Čím tyto motory dodnes uchvacují? Kromě svých výkonů je to zejména použitá koncepce a technická řešení. Některé také doslova bořily po léta zavedené poučky o zásadách konstruování automobilových motorů (čtyřválec Porsche 924S/944/968), jiné byly jen výstřelkem konstruktérů bez reálné podstaty (Mitsubishi 1.6 V6, Mazda 1.8 V6). Potom tu máme pohonnou jednotku, lišící se prostě úplně vším. Jde o rotační motor podle patentu Felixe Wankela. Ano, hiroshimská Mazda je jedinou firmou, která jej vyráběla vlastně až donedávna. My se ale zaměříme na jeho dvě nejvýstřednější verze. A pak jsou motory z produkce dvou italských výrobců supersportů ze začátku 90. let. Zatímco jméno Cizeta V16T zní poněkud tajemně, Bugatti EB110 je o poznání známějším supersportem. Někdejší italský výrobce chlubící se právy na jednu z nejslavnějších automobilových značek všech dob tehdy neměl vůbec nic společného s koncernem Volkswagen. Ale popořádku.

Porsche 2.5/3.0 R4 – Motory pro 924S, 944 a 968

Až do 70. let si Porsche vystačilo s tradiční řadou 911, případně jejími deriváty 912, 912E či s levnějším modelem Porsche 914. Už na sklonku 60. let však začaly převládat úvahy o možných nástupcích. Vozech s modernější koncepcí, která by značce otevřela cestu do dalších desetiletí. Po lidovém modelu 924 vyjel prestižní typ 928 s osmiválcovým motorem, který záhy získal titul Evropské Auto roku 1978. Od jeho osmiválce, přesněji většího osmiválce typu 928S, byl v roce 1981 odvozen menší čtyřválec. Často se uvádí, že jde o polovinu osmiválce, což je pravda pouze částečně. Třeba rozteče válcových jednotek jsou stejné, což můžeme říci i o technologii výroby hliníkového bloku válců a rovněž zdvih pístů 78,9 mm je shodný, ale tím podobnosti končí.

Původní čtyřválec se vyznačoval objemem 2,5 litru. Pro klidný běh je agregát osazen dvojicemi protiběžných vyvažovacích hřídelů v bloku. A jsme u první zvláštnosti. Takto velké motory mají zpravidla šest válců. Druhou, snad ještě větší zajímavostí, je vrtání válců rovných 100 mm. Podle někdejších pouček o konstrukci automobilových motorů to bylo právě na hranici, kdy je ještě možné zápalnou směs zažehnout jedinou svíčkou. A právě tady se dostáváme k další zvláštnosti těchto motorů. Vzhledem ke koncepci, kdy je vrtání výrazně větší než zdvih pístů, museli konstruktéři použít poměrně vysoký kompresní poměr 10,6:1 (aby byl dosažen příznivý poměr mezi poskytovanými výkony a hospodárností provozu).

Jenže to zase znamená použít palivo o vysokém oktanovém čísle. Navíc v době vzniku motoru, tedy na přelomu 70. a 80. let, nebyly benzíny tak kvalitní, jako je tomu dnes. Zmíněné parametry byly možné díky konstrukci spalovacího prostoru, známé jako TOP. Jde o akronym slov Thermodynamically Optimized Porsche. Proti detonačnímu spalování bojuje specifickým tvarem spalovacího prostoru, který zároveň podporuje víření nasávané směsi. Spalovací prostor je klínovitého tvaru, přičemž v jeho vyšším místě je vytvořena jakási štěrbina o velice ostrém úhlu. Svíčka naopak ústí do spalovacího prostoru v nižším místě, tedy vlastně naproti štěrbině.

V roce 1985 Porsche uvedlo přeplňovanou verzi motoru, o rok později se objevila verze S se čtyřventilovou hlavou válců se dvěma vačkovými hřídeli. Od roku 1988 byl objem motoru zvětšen na 2,7 litru. Už v rámci modernizace motoru v roce 1985 vzrostl kompresní poměr až na 10,9:1 a stejný si zachovala i zvětšená 2,7litrová verze. Vrtání vzrostlo na neuvěřitelných 104 mm, zdvih se nezměnil. Ve stejné době vyjela verze S2 s objemem čtyřválce 3,0 litru! Vrtání zůstalo na 104 mm, tedy jako u dvouventilová 2.7, avšak zdvih pístů se zvětšil až na 88 mm. V roce 1992 byla 944 nahrazena modelem 968. Třílitrový čtyřválec dostal navíc proměnné časování rozvodu Variocam. V roce 1995 byla výroba čtyřválcového Porsche Transaxle ukončena.

Mazda Wankel 13B-REW

Mazda Wankel 13B-REW – Turbo pro třetí generaci RX-7

Mazda, relativně malá automobilka sídlící ve smutně proslulé Hiroshimě, se jako jediná ze všech věnovala vývoji rotačního motoru podle patentu německého konstruktéra Felixe Wankela i v době, kdy to ostatní automobilky, jmenovitě Mercedes-Benz či Citroën, vzdaly. Považovaly jej totiž za neperspektivní. V 60. letech měl ovšem rotační motor před sebou slibnou kariéru. Zasloužila se o to německá automobilka NSU. V čele jejího vývoje stál právě Felix Wankel. Možná si vzpomenete na model NSU Prinze, Spider či úžasný sedan Ro80. V mnoha směrech přelomový vůz vlastně definoval pojetí německého sedanu.

Po krachu NSU (respektive jeho převzetí firmou Audi) byl patent na rotační motor k dispozici. Mazda tehdy vyslala do závodu v Neckarsulmu (dnes Audi) své inženýry v čele s ambiciózním, ale tehdy mladým Kenichim Yamamottem. A právě ten je po Felixovi Wankelovi považovaný za druhého otce rotačního motoru. Později se tento muž stal předsedou správní rady Mazdy.

Přesuňme se však do 90. let. I v této dekádě Mazda stále rotačnímu motoru věřila. Hlavním důvodem bylo vítězství závodního prototypu Mazdy ve slavném závodě 24 hodin Le Mans v roce 1991. V té době se Mazda s Wankelem účastnila slavné 24hodinovky už 12 let.

Počátkem roku 1992 vyjela třetí generace kupé RX-7. Opět s rotačním motorem, tentokrát však sofistikovaným jako nikdy před tím. Z objemu 2 x 654 cm³ (ekvivalentní objem pístového motoru činí 2616 cm³) motor poskytoval výkon 176 kW při 6500 otáčkách za minutu. To bylo více, než kdykoliv před tím. Zásluhu na tom mělo především dvojité sekvenční přeplňování se dvěma nestejně velkými turbodmychadly od firmy Hitachi. Obě turbodmychadla tvoří kompaktní jednotku, navíc skříň turbíny je na vstupu rozdělena na dva nestejně velké průřezy. To stejné je i na výstupní straně. Jde vlastně o turbodmychadla Twin scroll, která dobře známe ze současných motorů. Navíc zde byla klapka, která uzavírala přívod výfukových plynů k velkému turbodmychadlu při nízkých a středních otáčkách.

Později to motor 13B-REW „dotáhnul“ až na výkon 206 kW, tedy 280 koní. Tato auta ale byla v prodeji jen na asijských trzích. Prodej RX-7 byl v Evropě ukončen v roce 1995 z důvodu neplnění emisních limitů. V roce 2003 se Mazda na starý kontinent vrátila s Wankelem Renessis v modelu RX-8, který byl ale jednodušší a méně výkonný. Dnes Mazda Wankel nenabízí. Zda se jej v budoucnu dočkáme, je ve hvězdách, jakkoliv světem občas proletí zprávy, že automobilka z Hiroshimi na rotačním motoru stále pracuje.

Pro nás je zajímavé, že Mazda RX-7 se dokonce na krátkou chvíli stala součástí nabídky někdejšího dovozce. Zasvěcené zdroje mluví o osmi prodaných exemplářích v České republice. V jedné RX-7 prodané u nás jsem měl před časem možnost se svézt. Dvakrát přeplňovaný Wankel v RX-7 zní a jede jako žádný jiný motor na světě. To se musí zažít!

V12 Bugatti EB110

Motor V12 Bugatti EB110 – Čtyřikrát přeplňovaná V12

Na přelomu 80. a 90. let sílily tendence znovuzrodit značku Bugatti, jednoho z nejslavnějších výrobců automobilů předválečné éry. Její žezlo po válce převzalo Ferrari a Porsche. Později obě značky dosáhly podobného věhlasu. A podobně jako Bugatti před válkou také největšího počtu vítězství v automobilových závodech. A to lze sotva něčím nahradit.

Bugatti je samozřejmě francouzská značka, avšak Ettore Bugatti neboli le-Patron, jak se mu dodnes přezdívá, byl původem Ital. V naší zemi má značka Bugatti historicky mimořádný věhlas. Zasloužila se o to paní Eliška Junková, slavná závodnice, jezdící ve 20. letech právě na stroji Bugatti.

Za znovuzrozenou slavnou značkou stál v roce 1991 průmyslník Romano Artioli. Prvním a vlastně posledním vozem znovuzrozené slavné značky byl supersport EB110. Označení EB znamená „Ettore Bugatti“, číslovka „110“ pak dobu, která uplynula od jeho narození.

Pokud se zaměříme na motor, tak ten je vpravdě mistrovským dílem, ostatně jako celé toto auto. Jde o konstrukci samotné Bugatti Automobili s. p. a., jak se celá firma tehdy nazývala, přičemž vývoj i výroba probíhaly ve známé modré budově v městečku Campogalliano nedaleko Modeny. Konstruktérem hnacího ústrojí byl původně Paolo Stanzani, následně vystřídaný Nicolou Materrazim..

A co je tedy na motoru tohoto stroje tak fascinujícího? Z objemu 3,5 litru poskytovala první verze výkon 405 kW při 8500 otáčkách za minutu. Vzhledem k tomu, že se jednalo o vidlicový dvanáctiválec s úhlem rozevření řad válců 60 stupňů, byly rozměry válce vskutku pozoruhodné. Zatímco vrtání 81 mm je vcelku normální, zdvih pístu 56,6 mm připomínal spíše motor motocyklu. Tato extrémně krátkozdvihová konstrukce stála za vysokými otáčkami motoru.

Naopak vysoký výkon byl dosažen za pomoci čtyř turbodmychadel IHI, vždy dvě pro jednu řadu válců. Elektronika motoru byla údajně vlastní konstrukce, přičemž každá z hlav válců ukrývala 30 ventilů. Motor měl tedy 5 ventilů na válec o několik let dříve, než toto nabízel osmiválec Ferrari F355 či čtyřválec 1.8 od VW/Audi. Zvláštností byla šestistupňová převodovka integrovaná do bloku motoru, a to včetně rozdělovacího transferu pro stálý pohon všech kol.

A jak se motor choval při jízdě? Odskočíme si ke kolegům do německého Auto Bildu, který v roce 1994 porovnával pět nejrychlejších automobilů světa. Na okruhu v jihofrancouzském Mirevalu se shromáždilo kromě EB110 GT dále Ferrari F40, Lamborghini Diablo VT, Jaguar XJ-220 a Porsche 911 Turbo 3.6 (série 964). Vozy srovnával ten nejpovolanější muž na světě, jímž nebyl nikdo menší než Michael Schumacher, někdejší superhvězda Formule 1. O motoru EB110 tehdy napsal: „Slavné jméno a krásný vůz, který se mi moc líbí, jeho 405 kW však příliš nevěřím. Až do zhruba 5.000 otáček za minutu se nic neděje, pak motor náhle zabere. Zdálo se mi, že seřízení (sladění) turbodmychadel s motorem není dobré.“ A dodal, že by dal přednost vyššímu točivému momentu v nízkých otáčkách. Zřejmě to vyslyšel i výrobce, takže později motor upravil na výkon 411 kW, ale hlavně zlepšil průběh točivého momentu. Ten se zvýšil na 611 N.m při 3750/min, zatímco v původní verzi, kterou testoval Schumacher, to bylo 569 N.m při 3.800 otáčkách za minutu. Schumacher si vůz později koupil pro sebe, a to v zářivě žluté barvě, která dostala označení „Schumacherova žlutá“. Údajně žádná jiná EB110 v přesně této barvě nikdy nevznikla.

Bugatti Automobili s. p. a. již dávno neexistuje. Poté, co chvíli dokonce vlastnila automobilku Lotus (kdy obnovila výrobu roadsteru Elan M100), vyhlásila bankrot. Dnes Bugatti sice existuje, ale… No, však víte.

Cizeta-Moroder V16T

Cizeta-Moroder V16T – Italský supersport s šestnáctiválcem

Supersport s podivným jménem se narodil coby prototyp v roce 1989. Svůj debut si odbyl ve zmíněném roce na autosalonu v Los Angeles a následně v roce 1990 v Ženevě. Za jeho vznikem stojí muž jménem Claudio Zampolli, který původně pracoval pro konkurenční firmu Lamborghini. Od ní také přetáhl velkou část svých zaměstnanců. Logem Cizety jsou tři vlčí hlavy. Právě vlci se měli symbolicky postavit Ferrariho vzpínajícímu se hřebci, tak i býkovi Ferrucia Lamborghini. Zampoli tehdy tvrdil, že vlk se nebojí koně ani býka…

Možná se ptáte, co dělá slovo „Moroder“ v názvu auta? Aby vůbec mohl Zampolli financovat takový projekt, potřeboval spojence s dostatkem financí. Tím se stal Giorgio Moroder, známý italský skladatel a producent populární hudby. Známý je třeba jeho soundtrack k filmu „Metrolopolis“ z roku 1984. Později se Zampolli s Moroderem rozešli, takže z názvu vozu bylo skladatelovo jméno vypuštěno.

Motor Cizety byl vidlicový šestnáctiválec o objemu 6,0 litru s atmosférickým plněním. A světe div, před zadní nápravou ležel napříč skloněný vpřed o 10 stupňů. V zásadě se jednalo o spojení dvou motorů V8. Dostupné zdroje uvádějí, že šlo o dva osmiválce původně pro Lamborghini Urraco. Tomu asi lze i věřit vzhledem k Zampolliho původnímu napojení na tuto značku. Proto také měl pohon Cizety čtyři hlavy válců, osm vačkových hřídelů a 64 ventilů! Vskutku impozantní stroj. Výkon firma uváděla zprvu 412 kW, později u „sériového“ vozu 325 kW.

V Itálii se vůz vyráběl do roku 1995. Posléze Zampolli přesunul svoji značku do USA, kde ještě v roce 2006 fungovala. Do té doby vzniklo asi 20 vozů, a to jak s karoserií kupé, tak i později otevřenou roadster.

Mitsubishi 6A10 a Mazda K8

Mitsubishi 6A10 a Mazda K8 – Nejmenší automobilové šestiválce světa

Začátkem 90. let se japonské automobilky snažily nabízet kde co. Od malých aut až po luxusní či vysoce výkonné sportovní vozy. V té době také vznikla dvojice dodnes kuriózních šestiválcových motorů. Jako první se představil agregát Mazdy. Šlo o nejmenšího zástupce motorů řady K, označený K8.Nabízen byl pouze v jediném voze, a to Mazdě MX-3, kulatém kupé, které tvořilo vývojový stupeň mezi řadou 323 BG a modernější BA. Kralování tohoto agregátu coby nejmenšího šestiválce světa ale netrvalo dlouho. Na tomto postu jej vystřídal ještě o 0,2 litru menší šestiválec od Mitsubishi označený 6A10.

Na rozdíl od motoru Mazdy však agregát od tří diamantů nikdy nebyl nabízen v Evropě. Šlo tak výhradně o asijskou záležitost. Malinká 1.6 V6 poháněla modely Colt a Lancer, později také u nás neznámé kupé FTO.

Motor Mitsubishi byl podobně jako agregát Mazdy podčtvercový s vrtáním 73 mm, zdvihem pouhých 63,6 mm (u Mazdy činily obdobné hodnot 75 a 69,6 mm). Malinký šestiválec dosahoval výkonu 103 kW, ovšem podle japonské normy. Točivý moment dosahoval vrcholu 147 N.m při 4500 otáčkách za minutu. U Mazdy to bylo dle stejné japonské normy 157 N.m, ale dostupných o 1000 otáček výše. Motor od tří diamantů tak byl v praxi jistě pružnější, ačkoliv se tohle slovo asi neslučuje s takto koncipovanými jednotkami.

Vzhledem k velikosti pístů, které připomínají skelničky od šampaňského, to byla právě pružnost a subjektivně vnímaná dynamika, která zklamala testovací jezdce a motoristické novináře už v době vzniku. A nepomohly ani extrémně krátké převody, kdy motor Mazdy točil ve 130kilometrové rychlosti na pětku asi 4.400 otáček.

Vysoká byla rovněž spotřeba u motoru Mazdy. Jedním z důvodů byla skutečnost, že motor měl kompresi pouhých 9,2:1. A jak známo, tepelná účinnost pístového stroje roste se zvyšováním kompresního poměru (viz motor Porsche 944, který byl naopak velice úsporný, v praxi jezdí za méně než šestiválec Mazdy). MX-3 tak zcela běžně žrala 10 l na 100 km´, a to při klidné jízdě. Dnes jsou šestiválce vzácné, a to i ty běžného objemu. Výroba malých šestiválců Mitsubishi a Mazda skončila ve druhé polovině 90. let.