Ferrari a závodní speciály odvozené ze sériových modelů (1. díl)

Kořeny automobilky Ferrari můžeme hledat již ve dvacátých letech dvacátého století a to konkrétně v roce 1929, v němž Enzo Ferrari založil závodní tým, s nímž oficiálně zastupoval značku Alfa Romeo.

Prvním pokusem o vlastní značku se stala společnost Auto Avio Construzioni a její závodní automobily Tipo 815 z roku 1940. Historie této značky byla díky druhé světové válce velmi krátká.

Ferrari 125 S, které se stalo prvním zástupcem slavné značky, vyjelo na silnice v roce 1947 a opět představovalo závodní automobil, což platí i pro jeho nástupce s číselným označením 159. Ostatně první jmenovaný model vznikl ve dvou kusech a druhý exemplář jako jeho evoluce rovněž ve dvou exemplářích.

Na konci čtyřicátých a v průběhu padesátých let maranellská automobilka vyráběla ve velmi malých sériích především automobily modelových řad 166, 195, 212 a 250, 342 nebo 375 v mnoha variantách a verzích.

Karoserie těchto vozů pocházely od Pinin Fariny, ale i od jiných italských karosářů, např. Vignale, Zagato, Bertone, Boano a také z karosárny, kterou Ferrari vlastnil – Scaglietti. V případě automobilů pro běžný silniční provoz se v drtivé většině jednalo o dvoumístná kupé a roadstery vyráběné ve velmi malých sériích, čítajících desítky exemplářů.

Koncem padesátých let a začátkem let šedesátých se stále více začínají rozevírat nůžky mezi vozy určenými pro běžný silniční provoz a účast v závodech. Velmi dobrým důkazem je ostatně modelová řada 250, která právě v první polovině šedesátých let nabízí na jedné straně cestovní 250 GT 2+2 a na straně druhé pro závody připravený model 250 GTO.

Vývoj se ovšem nezadržitelně žene vpřed a vozy připravovaného pro závody se stále více vzdalují modelům určeným pro běžný silniční provoz. Podobně jako pro Formuli 1 připravuje automobilka Ferrari pro mistrovství světa sportovních vozů speciální vozy.

Ferrari 275 GTB Competizione

S ohledem na vítězné tažení koncepce s motorem před zadní nápravou se v polovině šedesátých let zdá, že je konec prolínání techniky mezi silničními a závodními vozy značky Ferrari, tak jak tomu bylo u řady 250. Ve skutečnosti se tehdy začala psát nová kapitola v její historii a namísto vývoje silničních automobilů vycházejících z techniky závodních vozů se objevuje opačný postup.

Za ukázkový příklad lze označit Ferrari 275 GTB Competizione, které se představilo v roce 1965 a jeho základem byl o rok starší silniční model 275 GTB.

Prostorový rám, který byl základem obou vozů, se při vývoji verze Competizione dočkal v rámci úspor hmotnosti zhruba desetiprocentního zmenšení průměru trubek. Pozměněn byl tvar hliníkové karoserie a ke slovu přišlo i plexisklo a laminát. Výsledkem bylo snížení hmotnosti oproti sériovému modelu 275 GTB s hliníkovou karoserií o 150 kg.

V přídi Ferrari 275 GTB Competizione byl usazen vidlicový dvanáctiválec o objemu 3285,72 cm³, který byl podle současných materiálů automobilky naladěn na nejvyšší výkon 221 kW (300 k) při 7600 min^-1 a prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky roztáčel kola zadní nápravy.

Ferrari 275 GTB Competizione s celkovou délkou 4300 mm, šířkou 1700 mm, výškou 1160 mm, rozvorem náprav 2400 mm a suchou hmotností 980 kg má dosahovat maximální rychlosti 282 km/h.

Mezinárodní automobilová federace (FIA) údajně nejdříve odmítla tento typ homologovat pro třídu GT, ale když Enzo Ferrari pohrozil, že odejde z motoristického sportu, změnila názor. Mezi největší úspěchy tohoto typu patří osmé místo v Le Mans z roku 1966 za trojicí vozů Ford GT40 a čtyřmi zástupci značky Porsche.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione

Koncem šedesátých let se Enzo Ferrari stále více soustředil na závody Formule 1 a sportovní prototypy, ale i přesto se model 275 GTB Competizione dočkal nástupce v podobě Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione.

V letech 1970 až 1973 bylo postaveno ve třech sériích celkem osmnáct závodních vozů, jejichž základem byl sériový model 365 GTB/4 Daytona. Všechny tyto automobily má spojovat odlehčená karoserie, při jejíž stavbě bylo vedle hliníku využito i laminátu a plexiskla.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona - Sen bohatých sběratelů

Pod kapotou byl u tohoto modelu uložen vidlicový dvanáctiválec o objemu 4390,35 cm³, který byl v prvních letech naladěn na výkon kolem 298 kW (405 k) a následně až na 336 kW (457 k) při 7800 min^-1. Standardem byla pětistupňová manuální převodovka.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione s celkovou délkou 4425 mm, šířkou 1760 mm, výškou 1245 mm, rozvorem náprav 2400 mm a suchou hmotností 1240 kg má podle materiálů automobilky dosahovat maximální rychlosti kolem 310 km/h.

Tento model na rozdíl od svých předchůdců již nereprezentoval tovární tým, ale byl nasazován soukromými týmy Chinetti-NART, Pozzi, Filipinetti, Swaters a Hoare.

Největší úspěchy tohoto modelu představuje páté místo v celkovém pořadí 24 hodin Le Mans roku 1971 a následně vítězství ve své třídě v letech 1972, 1973 a 1974, přičemž v roce 1972 obsadila tato Ferrari prvních pět míst třídy GT. Vůz z roku 1973 pak dokonce ještě v roce 1979 dokázal v závodě 24 hodin v Daytoně vybojovat první místo ve třídě GT a druhé v celkovém pořadí.

Ferrari 512 BB LM

V roce 1971 se na autosalonu v Turíně veřejnosti poprvé představilo Ferrari 365 GT4 BB. Sériová výroba vozu s dvanáctiválcem o objemu 4,4 litru probíhala v letech 1973 až 1976. V roce 1976 nastupuje Ferrari 512 BB, které se od svého předchůdce odlišuje především pětilitrovým dvanáctiválcem, zatímco změny na designu karoserie jsou téměř neviditelné.

Automobilka Ferrari tyto modely oficiálně do závodů nenasazovala, ale díky aktivitám severoamerického dovozce Luigi Chinettiho a jeho týmu North American Racing Team (NART) vzniklo postupně 25 vozů NART Ferrari BB/LM.

V roce 1974 se sériové kupé 365 GT4 BB proměnilo v závodní vůz, který měl nahradit model 365 GTB/4 Daytona Competizione. NART jej do závodů nasadil v následujícím roce a využíval jej až do roku 1978. K úspěchům této soukromé iniciativy patřilo šesté místo ve 12 hodinách Sebringu.

První z 512 BB LM byl upraven ze sériového modelu v roce 1978 a na jeho vývoji se vedle Chinettiho podílel i francouzský koncesionář Charles Pozzi a belgický průmyslník Jean Blaton.

Tyto vozy dostaly přepracovanou příď, byly odlehčeny z 1596 kg na zhruba 1150 kg a výkon dvanáctiválce o objemu 4943,04 cm³ se zvýšil z 265 kW (360 k) na 338 kW (460 k). Výsledný závodní stroj byl sice velmi rychlý, ale zároveň poněkud křehký pro použití při náročných vytrvalostních závodech.

Ferrari Berlinetta Boxer, aneb ty nejlepší dvanáctiválce od Ferrari!

První provedení ovšem prokázalo svou životaschopnost a objevila se řada zájemců z řad soukromých závodních stájí, které projevily zájem o takto upravené Ferrari. I díky tomu pokračoval vývoj dál a vznikla verze, která dostala prodlouženou záď s vyšším spoilerem. Přepracování se dočkal chladicí systém, brzdy i zavěšení kol. Výkon se díky vstřikování paliva zvýšil na 353 až 368 kW (480 až 500 k), zatímco hmotnost klesla na 1050 kg.

Největším úspěchem Ferrari 512 BB LM je páté místo v celkovém pořadí a první místo ve třídě GTX ze čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans roku 1981.

Ferrari F40 LM

Ferrari se od roku 1974 se svým továrním týmem účastnilo pouze závodů Formule 1 a ostatní aktivity na závodních tratích byly s větší či menší podporou automobilky v rukou soukromníků. Díky nim bylo možné sledovat například Ferrari 308 GTB v rallye a výše zmíněné modely 365 GTB/4 Daytona Competizione a 512 BB LM na okruzích, z nichž ovšem zmizely v první polovině osmdesátých let bez nástupce.

Vhodný základ pro závodní nasazení, který byl vyvíjen jako závodní stroj, přitom automobilka představila v roce 1984 a svět jej dnes zná jako model 288 GTO. Ten měl startovat v rámci slavné skupiny B, ale nakonec na závodní tratě nevyrazil.

Závodnímu nasazení se měl původně vyhnout i model F40, který byl představen před třiceti lety jako vůz, oslavující 40 let své značky. Naštěstí to nakonec dopadlo úplně jinak a Ferrari F40 se dočkalo svých závodních derivátů.

Ferrari F40 slaví třicátiny: Vývoj kultovního supersportu byl brutálně rychlý!

Prvním z nich byl v roce 1989 exemplář, startující v sérii IMSA v rámci kategorie GTO na okruhu Laguna Seca. Za jehož volantem se střídali Jean Alesi a Jean-Pierre Jabouille, kteří s ním za dvojicí továrních speciálů Audi 90 s pohonem všech kol skončili na třetím místě.

V devadesátých letech pak řada Ferrari F40 vyrazila na závodní okruhy v provedení LM nebo GTE s upravenou aerodynamikou karoserie a pohonnými jednotkami s výkonem zvýšeným až na 529 kW (720 k). Za těmito úpravami stála společnost Michelotto z Padovy.

Samotná automobilka Ferrari se v současnosti v současnosti hlásí k provedení F40 Competizione, které je přímo evolucí verze LM a vzniklo v něm ve spolupráci s firmou Michelotto celkem deset vozů.

Ferrari F40 Competizione má před zadní nápravou uložen přeplňovaný vidlicový osmiválec o objemu 2936,25 cm³, který je naladěn na nejvyšší výkon 515 kW (700 k) při 8100 min^-1.

Kupé s celkovou délkou 4535 mm, šířkou 1980 mm, výškou 1150 mm, rozvorem náprav 2450 mm a pohotovostní hmotností 1040 kg má podle materiálů automobilky dosahovat maximální rychlosti 367 km/h.

Ferrari 348 GT Competizione

Ferrari v létě roku 1989 představilo model 348. Ten nastoupil s novou samonosnou karoserií s pomocným rámem v zadní i přední části a zcela novým designem, inspirovaným větší dvanáctiválcovou Testarossou.

Maranellská automobilka chtěla svým zákazníkům v první polovině devadesátých let nabídnout závodní vůz pro tehdy stále populárnější závody GT z vlastního vývoje. Výsledkem se stal model 348 GT Competizione, který byl stejně jako sesterský 348 Challenge pro značkový pohár představen v roce 1993.

Historie malých Ferrari: Od Dina 206 GT po 488 GTB

Ferrari 348 GT Competizione se od výchozího sériového kupé lišilo především radikálním odlehčením, novou pětistupňovou převodovkou, komponenty podvozku a brzdovým systémem vycházejícím z modelu F40.

Srdcem tohoto vozu byl atmosférický osmiválec o objemu 3404,70 cm³, který byl naladěn na nejvyšší výkon 235 kW (320 k) při 7200 min^-1, což je stejná hodnota jako u sesterského 348 Challenge.

Ferrari pro značkový pohár od jeho zrodu až po současnost ve velké galerii

Ferrari pro model 348 GT Competizione uvádí celkovou délku 4230 mm, šířku 1894 mm, výšku 1170 mm, rozvor náprav 2450 mm a suchou hmotnost 1180 kg. Brány mateřské automobilky mělo opustit celkem 50 vozů 348 GT Competizione

Ferrari F50 GT

Ženevský autosalon v roce 1995 se stal místem světové výstavní premiéry Ferrari F50. Novinka svým jménem i designem dávala jasně najevo, že je nástupcem modelu F40 z osmdesátých let a v jeho stopách měla jít i na závodních tratích.

Automobilka Ferrari ve spolupráci s Dallarou a ATR pilně pracovala na vývoji modelu F50 GT, který bylo možné identifikovat díky modifikované přídí, nové střeše bez okna nad motorem a odlišnému provedení zadního spoileru.

Ferrari F50 – formule na ulici

Hlavní změna ale spočívala v úpravě vidlicového dvanáctiválcem o objemu 4698,50 cm³, jehož výsledkem bylo zvýšení výkonu na 552 kW (750 k) při 10.500 min^-1 a výrazném odlehčení.

Ferrari F50 GT s celkovou délkou 4578 mm, šířkou 1986 mm, výškou 1092 mm, rozvorem náprav 2580 mm a suchou hmotností 860 kg má podle současných materiálů automobilky dosahovat maximální rychlosti 376 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlovat za 2,9 s.

Ferrari a jeho superstroje: Od 288 GTO až po LaFerrari

Automobilka bohužel potřebovala investovat do svých monopostů Formule 1 a slibně rozjetý vývoj závodního F50 GT byl zastaven. Trojice existujících vozů byla následně prodána sběratelům s podmínkou, že je nikdy nepostaví na start žádného závodu, kterou všichni dodrželi a vzácná Ferrari se objevují pouze na přehlídkách automobilové elegance.

Foto: Ferrari, Autowp.ru, Wheelsage.org. Auto.cz