Fiat Tempra: Nebyl to jen větší sourozenec Tipa. Skvělá aerodynamika a zvláštní čtyřkolka!

Původní Fiat Tipo byl překvapením roku 1988. V nabídce italského Fiatu nahradil ve své době rovněž technicky zajímavý Fiat Ritmo, na některých trzích nazývaný Strada. Tipo bylo od základu nově navrženým vozem, přičemž setrvačností vývoje se jeho podlahová plošina, samozřejmě s četnými modifikacemi, používala až do roku 2011, kdy vyběhla z výroby Alfa Romeo GT, kupé odvozené od Alfy Romeo 147. Naproti tomu Fiat uvedl novější podlahovou plošinu již v roce 2001 s příchodem modelu Stilo. To bylo stejně jako Tipo opět zcela novým autem. Tehdy Fiat skutečně uměl, což už dnes bohužel platí poněkud omezeně…

Podobně jako mělo Ritmo odvozený sedan Regata, dostalo také Tipo obdobně řešeného sourozence. Dostal jméno Tempra. V italštině to znamená „povaha, temperament či nátura“. A stejně jako v případě Regaty, ani při řešení Tempry nešli návrháři jen cestou roubování zadní části na původní karoserii hatchbacku. Naopak Tempra (stejně jako předchozí Regata) měla vlastní tvarovou identitu, takže věci neznalí lidé ani netušili, že jsou tyto modely „pouhými“ verzemi svých slavnějších kompaktních hatchbacků.

Vynikající aerodynamika

Přelom 80. a 90. let se nesl ve znamení zlepšování aerodynamiky vozidel. Důkazů bychom našli hodně. Asi nejznámějším příkladem je kupé Opel Calibra, jehož součinitel odporu vzduchu Cx byl u základní verze pouhých 0,26, což bylo po léta nepřekonanou hodnotou.

Slavné dobové testy: Fiat Tipo. Auto roku přišlo na 75.000 bonů...

Ani Tempra však neměla aerodynamiku špatnou, když výrobce u sedanu, který si svoji premiéru odbyl počátkem roku 1990, uváděl hodnotu Cx 0,28. Bylo to dílem velmi hladkých tvarů s měkkými přechody. Oproti Tipu s jeho Cx 0,30 to bylo zlepšení, což lze přičítat delší karoserii s výraznou odtokovou hranou na víku kufru. Karoserie Tempry dodnes vyniká klínovitým profilem, kterým se tehdy vyznačovala také Croma. V té době to bylo běžné, což dokazují i jiná auta. Například VW Jetta či pozdější Vento, Passat B3 či Alfa Romeo 155 nebo Lancia Dedra. Dva posledně jmenované vozy jsou s Temprou technicky příbuzné. Dobové články Tempru uváděly dokonce jako „sestřenici či dvojče Dedry,“ která vyjela o rok dříve.

Na první pohled se Tempra od svého sourozence Fiatu Tipo odlišovala přední částí, která byla zcela jinak řešená. Přední čelo bylo u Tempry více skloněné a celkově plošší, jiné byly také přední světlomety. Odlišná byla dále kapota motoru.

Jen pár měsíců po sedanu dorazilo zajímavě řešené kombi SW. Motorová paleta byla stejná jako u sedanu, obě verze se tak lišily jen zadní částí karoserie. Objem zavazadelníku byl u obou karoserií stejný, a sice rovných 500 litrů. SW ale nabízelo jeho zvětšení až na 1550 litrů. Sklopit opěradla zadní lavice však bylo možné také u sedanu, čímž se daly převážet dlouhé předměty.

Budíky i „myší televize“

Podobně jako vnější vzhled, prodělala změny také kabina. Tempra tak dostala odlišnou palubní desku, což je asi nejvíce patrné ve střední části. Středový panel byl u Tempry skloněný a současně lehce natočený k řidiči. U Tipa byl veden kolmo dolů a rovně. Ovladače ale byly samozřejmě stejné. Tipo stejně jako Tempra upoutaly v době vzniku svými super multifunkčními sdruženými páčkami pod volantem. Na nich se kromě spínače osvětlení, ukazatelů směru či stíračů a ostřikovačů nacházel třeba spínač vyhřívání zadního skla. Později se to ukázalo poněkud zbytečné, takže u novější generace Fiatů již toto použito nebylo.

Středový panel mohl ukrývat ovládání plně samočinné klimatizace, kde se i teplota regulovala tlačítkem. Pod ním bylo místo na autorádio, které se z dnešního pohledu nacházelo až příliš nízko. Třeba předchozí Regata měla v tomto ohledu ergonomii lepší.

TEST Fiat Uno Turbo i.e.: Malý italský ďábel. Ještě zběsilejší…

V závislosti na výbavě nabídl výrobce dvě odlišné verze přístrojového štítu. Standardní využíval klasické analogové ukazatele s mechanickým počítadlem ujeté vzdálenosti, doplněné o běžné kontrolky. Vyšší výbavy měly přístrojový štít, jemuž se přezdívalo „myší televize“. Šlo o kombinaci digitálních a grafických ukazatelů, umístěných ve dvou řadách nad sebou. Dole byl grafický otáčkoměr a kontrolky, nahoře digitální rychloměr, teploměr palivoměr spolu s displejem ujeté vzdálenosti. Vpravo, tedy vlastně uprostřed, byl nahoře displej palubního počítače, pod ním silueta „autíčka“, kontrolující různé funkce vozidla, podobně jako to měly třeba Fordy.

Tempra platila za komfortní vůz. Sedadla byla proto rozměrná, čalounění v lepších verzích velurové a i prostornost byla vynikající, jak ostatně zmiňovaly dobové testy u nás i v zahraničí. Volant měly původní verze čtyřramenný a výškově stavitelný.

Emisní systém podle trhu

Jak potvrzovala i dobová reklama na Tempru v tuzemských magazínech, nabídka pohonných jednotek zahrnovala zážehové i vznětové agregáty s výkony od 51 do 83 kW. Tempra tak rozhodně nepatřila k nejvýkonnějším vozům své třídy. Pro srovnání - VW Jetta, která byla pro Tempru asi největší konkurencí, měla vrchol v podobě motoru 1.8 G60 s výkonem 118 kW, pozdější Vento nabízelo šestiválec se 128 kW.

Fiat Regata (1983-1995): Pohledný sedan se představil před 35 lety v Brně

Zpět k Tempře. Základem se staly motory 1,4 a 1,6 litru. Do roku 1992, kdy začala platit emisní norma Euro 1, si každá evropská země určovala emise po svém. Tak se stalo, že zatímco v Německu byl již koncem 80. let povinný katalyzátor u zážehového motoru, v Itálii či Velké Británii nic takového mít auta nemusela. Právě tady se prodávaly oba motory ve verzi s karburátorem Weber, bez katalyzátoru a přídomkem „S“. Výkony těchto verzí byly 55, respektive 62 kW. V Německu musely mít oba motory od začátku katalyzátor. Takto řešené varianty dostaly přídomek „i.e.“, znamenající „injection electronic“ a tedy elektronické vstřikování benzínu. Aby Fiat nemusel používat na oba motory dvě verze sání, použil centrální vstřikování mono motronic. Stačilo karburátor nahradit vstřikovací jednotkou, což ostatně dobře známe i z tuzemských vozů Škoda Favorit a Felicia. Oba motory používaly rozvod OHC, přičemž verze se vstřikováním měla vinou katalyzátoru mírně snížený výkon na 51, respektive na 59 kW. Od roku 1992 byl ale výkon 1.6 i.e. dále snížen na 56 kW. Standardem byla pětistupňová manuální převodovka, ve spojení s motorem 1.6 i.e. ale mohl být alternativně také variátor (CVT) Selecta.

Více výkonu, více ticha

Mnohem zajímavější byly v Tempře oba větší motory o objemu 1,8 a 2,0 litru. Ty již měly vždy vícebodové vstřikování Weber IAW, ovšem i v tomto případě nemusely mít katalyzátor, což platilo rovněž u nás. Technicky se však jedná o zajímavé agregáty. I přes rozvod DOHC mají osm ventilů. Rozvody pohánění řemen. Navíc jsou zde ale ještě dva vyvažovací hřídele rotující v bloku a poháněné vlastním krátkým, takzvaným mikro řemenem. Díky tomu měly oba větší motory chod ne nepodobný šestiválci. A to i ve vysokých otáčkách. K nim se navíc dostaly snadno, neboť zpřevodování pětistupňové skříně bylo poměrně lehké. Opět byla standardem manuální pětistupňová skříň. Jako alternativu nabízel Fiat u většího motoru (tedy dvoulitru) samočinnou čtyřstupňovou převodovku s měničem momentu.

V roce 1991 testoval sesterský Svět motorů Tempru s motorem 2.0 i.e. Tehdejší ceny vozu uváděl ještě v Německých markách. Základní Tempra s motorem 1.4 vyšla na 21.990 DM. Naopak vrcholná s dvoulitrem stála 27.990 DM. Pro zajímavost, za klimatizaci se u lepší verze SX připlácelo 2.450 DM. Šlo o nadstavbu elektronicky ovládaného topení, které bylo v 2.0 SX ve standardu, pro 1.6 SX ale stálo navíc 600 DM. Naopak ve spojení se základním motorem 1,4 Fiat nedodával například ABS. To však bylo i u dvoulitru SX za příplatek, a sice 1.900 DM. Šlo o čtyřkanálový systém. Pro menší 1.6 i.e. byl k dispozici méně vyspělý dvoukanálový za 1.500 DM.

V testu se ukázala Tempra jako dynamický automobil, který má ovšem mírně vyšší spotřebu paliva. Tu redaktoři SM naměřili 10,5 litru na 100 km. Také k jízdním vlastnostem nebyly výhrady. Redaktoři velmi oceňovali také tichou jízdu, a to díky motoru i aerodynamickému řešení karoserie.

Nabídku zážehových motorů doplňovaly dva diesely. Atmosférická 1.9 D a přeplňovaná 1.9 TD, s výkony od 48 do 68 kW. Oba motory ve spojení s pětistupňovou manuální skříní. Vstřikování nafty (tehdy ještě nepřímé) bylo řešeno rotačním čerpadlem Bosch VER.

Čtyřkolka, jakou nečekáte

V roce 1992 uvedl Fiat Tempru SW 4x4. Tedy - jak označení napovídá, s pohonem všech kol. Pojil se pouze s největším motorem, tedy dvoulitrem, přičemž v porovnání s verzí s předním pohonem byla čtyřkolka o 170 kg těžší.

Pohon jako takový byl ovšem řešený docela náročně. V té době ještě žádný Haldex a jemu podobné zařízení běžně k dispozici nebylo, takže ke slovu přišlo poctivé železo. Dvouhřídelová převodovka přenášela hnací sílu na asymetrický čelní mezinápravový diferenciál, dělící za běžných jízdních podmínek hnací sílu v poměru 56:44 (přední/zadní náprava). V případě potřeby zde ale ještě byla viskosní spojka Fergusson, která diferenciál blokovala, takže rozdělení hnací síly se měnilo podle adhezních podmínek. Síla se dále přenášela na otevřený (kuželový) diferenciál přední nápravy a dále na úhlový převod k zadní nápravě. Její hnací hřídel byl trojdílný, přičemž vzadu se nacházel otevřený diferenciál, který ovšem bylo možné pneumaticky uzavřít z místa řidiče tlačítkem. Blokovat jej ale bylo možné pouze do rychlosti 25 km/h, přičemž současně došlo k deaktivaci ABS. Uzávěr se samočinně vypnul při překročení uvedené rychlosti, nebo pokud vozidla stálo po dobu delší než 45 sekund.

Tempra SW 4x4 ale měla i další odlišnosti. Třeba používala hydraulické silentbloky motoru či hydraulické ovládání spojky. Smyslem bylo zamezit přenosu vibrací do kabiny. Kupodivu objem zavazadelníku se nezměnil, navíc výrobce udával stoupavost až 35 procent.

Verze 4x4 navíc využívala v principu stejnou zadní nápravu jako ostatní tempry, kterou bylo svého času pokrokové zcela nezávislé zavěšení kol na podélných ramenech, uložených ve valivých ložiskách v nápravnici tvaru písmene H. Vpředu používala každá Tempra modifikovaný McPherson, ovšem s rameny ve formě odlitků. Tedy žádné plechové výlisky svařené k sobě jako je tomu dnes…

Modernizace na pohled neviditelná

V roce 1993 prodělala Tempra stejně jako Tipo modernizaci. Na první pohled se změnila pouze přední maska, v kabině pak přibyl airbag ve volantu, který do té doby vůz nenabízel. Kupodivu, airbag spolujezdce auto nedostalo nikdy.

Modernizace se ovšem dotkla techniky. Karoserie byla zesílena, a to v oblasti sloupků, prahů a dalších nosných částí, včetně jinak řešené přední nápravnice. V podlaze přibylo výztuh, stejně jako ve dveřích. Hmotnost například dvoulitru se zvýšila z 1142 na 1171 kg. Takto modifikovaná Tempra obstála velmi dobře také v přesazeném nárazovém testu polovinou přídě na bariéru rychlostí 56 km/h. V Evropě byla výroba Tempry ukončena v roce 1996, kdy vůz nahradila Marea a Marea Weekend.

Tempry z Brazílie

Ukončení výroby v Evropě ale neznamenalo automaticky konec modelu. Tempra se vyráběla také v Brazílii, kde pokračovala dále až do roku 1998. Brazilská produkce byla vůbec zajímavá. Kromě sedanu a kombi SW zde existovalo také zajímavé dvoudveřové kupé coby Tempra Turbo Stile, které mohlo být navíc poháněno motorem 2.0 Turbo o výkonu 121 kW. Později byl přeplňovaný agregát k dispozici také v sedanu.

Dalším zajímavým motorem byl 2.0 16V s výkonem 92, respektive 109 kW, který se nabízel kromě latinské Ameriky také v Turecku. Tempra 16V byla dokonce zaváděcím autem při Velké ceně formule 1 v Brazílii v roce 1993. Abychom byli úplní, uvedeme ještě dvoulitr 8V s karburátorem opět coby specialitu brazilského Fiatu. Motor nabízel výkon 71 kW.

Evropské Automobily roku: Fiat Tipo (1989)

Ač se Tempra dobře prodávala a na svoji dobu měla velmi dobrou ochranu proti korozi, kdy výrobce poskytoval záruku na neprorezavění šest let, na lak tři roky (vzpomínáte na reklamu v televizi „Fiat Tempra, celý pozinkovaný“), potkat dnes Tempru v ulicích skoro nelze. Zkrátka už je moc staré.