Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Firma GKN prý přišla na to, jak udělat elektromobily opravdu rychlé

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 19. 3. 2019
9
4
Zobrazit náhledy (9)
GKN eTwinsterX GKN eTwinsterX GKN eTwinsterX GKN eTwinsterX
Pod označením Twinster od společnosti GKN si asi každý automobilový nadšenec vybaví Ford Focus RS. Jenže Twinster má snad ještě větší potenciál v elektromobilitě.

Myšlenka opustit klasický nápravový diferenciál a nahradit jej aktivně ovládanými lamelovými spojkami našla dosud uplatnění nejen ve vzpomínaném ostrém Fordu Focus RS, ale také ve druhé generaci Opelu Insignia s pohonem všech kol a samozřejmě v Range Roveru Evoque. Posledně jmenovaný vůz původně sloužil firmě GKN coby testovací mula při vývoji pohonu Twinster.

Dnes však většina automobilek myslí elektricky a je tak otázkou času, kdy bude elektrický pohon v autech, když už ne převládat, tak minimálně zdatně konkurovat spalovacímu motoru. A to navíc ještě spojenému v hybridní soustavě. Jednou z možných uspořádání hnací elektrické soustavy budoucích elektromobilů ukazuje právě firma GKN se svým pohonem eTwinsterX. Celý vtip pohonu spočívá v jeho nebývale kompaktních rozměrech, přičemž jej lze používat jak pro pohon jedné nápravy vozidla, tak také coby pomocný pohon druhé nápravy auta v případě varianty s pohonem všech kol. Ten už dnes u některých hybridů postrádá dříve nezbytný hnací kloubový hřídel pohonu zadní nápravy, který nahrazuje pomocný elektromotor s nezbytným příslušenstvím přímo na nápravě.

Tři v jednom

Pohon eTwinsterX využívá stejně jako klasický Twinster, který známe z výše zmíněných automobilů s pohonem všech kol, k rozdělení hnací síly mezi levé a pravé kolo také výhradně dvojici aktivně ovládaných lamelových spojek. Tím je umožněna jak funkce klasického diferenciálu, tak i samosvorného s takzvaným vektorováním (směrováním) točivého momentu na kolo s vyšší přilnavostí.

Jenže to není zdaleka vše, co eTwinsterX nabízí. Kromě dvojice aktivních lamelových spojek je zde navíc trakční elektromotor, který přímo pohání nápravu, a to nikoliv přes běžný redukční převod, ale prostřednictvím dvoustupňové planetové převodovky. Díky vložené převodovce se tak výrazně zvýší maximální rychlost takto poháněného vozidla, firma GKN uvádí až 250 km/h.

Absence vícestupňové převodovky obecně omezuje u elektromobilů nejvyšší rychlost. Aby takto řešený elektromobil dosáhl vysoké maximální rychlosti (řekněme více než 200 km/h) znamená to v případě použití pouze redukčního převodu vysoké otáčky elektromotoru. To přináší značný proudový odběr způsobující zvýšenou teplotu akumulátoru.

V první fázi vývoje mluví GKN o výkonu této hnací soustavy 120 kW a s celkovou momentovou kapacitou lamelových spojek 3500 N.m. Tedy dvakrát 1750 N.m. Současně výrobce uvádí, že díky vektorování hnací síly může být až 2000 N.m přenášeno jednou spojkou.

eTwinster kontra eTwinsterX

Pohon eTwinsterX představuje další vývojový stupeň po eTwinsteru. S druhým jmenovaným se můžete setkat ve Volvu XC90 T8 Twin Engine, což je plug-in hybrid, jehož přední nápravu pohání kombinace spalovacího motoru a elektromotoru, zatímco ta zadní má uplatněný právě systém eTwinster.

To eTwinsterX si zatím kroutí kilometry v rámci testování. Pro tyto účely firma GKN použila upravený rychlý Mercedes-AMG GLA 45, který má ve standardu pohon všech kol lamelovou spojkou s normálním hnacím kloubovým hřídelem.

Čím se oba pohony vlastně odlišují? Oba mají hnací jednotku s elektromotorem a oba rozdělují hnací sílu mezi levé a pravé kolo pouze prostřednictvím lamelových spojek. Hlavní rozdíl ale spočívá v dodatečné dvoustupňové planetové převodovce eTwinsteruX. Naproti tomu eTwinster, který má dnes zmíněné Volvo, si vystačí pouze s jednostupňovým redukčním převodem.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Proudovy odber elektromotoru
kalousek
| 20. 3. 2019
Na druhé straně pokles účinnosti ve vysokých otáčkách není až tak dramatický a je otázka, jestli se to vyplatí takhle složitě řešit. Na častější provoz ve vysoké rychlosti elektromobily stejně nemají baterie a s výjimkou pár dálnic v Německu se nikde po světě až tak rychle v reálu nejezdí.
Takže mi ta dvoustupňová převodovka přijde jako dost zbytečná komplikace
Proudovy odber elektromotoru
Papezja
| 20. 3. 2019
"znamená to v případě použití pouze redukčního převodu vysoké otáčky elektromotoru. To přináší značný proudový odběr způsobující zvýšenou teplotu akumulátoru."

Mozna by bylo dobre pred psanim clanku prostudovat, jak vlastne elektromotor funguje.

Proud pri vyssich otackach nestoupa, naopak, se zvysujcimi se otackami je problem potrebny proud vubec do motoru dostat. Naopak, nejvetsi proud proteka v nizkych otackach. Tim padem, kdyz se elektromotor zprevoduje na vysokou rychlost, je v nizkych otackach vic zatezovan, takze jim tece vyssi proud. Cim vyssi proud, tim nizsi ucinnost.
Dvoustupnova prevodovka umozni vyssi otacky motoru pri rozjezdech a zaroven nizsi otacky pri vysokych rychlostech, cimz oba rezimy dostane do oblasti nejvyssiho vykonu a ucinnosti, ktera se nachazi priblizne uprostred mezi maximalnimi a nulovymi otackami.
Avatar - .StenLi.
Více řešení
.StenLi.
| 19. 3. 2019
Neviem sice ako moze mat planetova bezstupnova prevodovka dva stupne :-) ale s dnesnou technologiou baterii a snahe dosiahnut co najvyssi dojazd pri najnizsej cene je navysovanie rychlosti zhorsenim efektivity motora a vykompenzovanim vyssou kapacitou baterky uplna hlupost a kedze dva elektromotory s dvoma prevodovkami su vyrazne drahsim riesenim, toto bude v buducnosti naopak velmi popularny komponent pre AWD hybridy a vysokorychlostne EV. V hybridoch pojde do predu efektivny motor s permanentnym magnetom a do zadu indukcny bez prevodovky nevytvarajuci odpor pri nepouzivani a v EV staci mat v zadu toto riesenie s efektivny motor s permanentym magnetom a prevodovkou a pri potrebe AWD v predu iba menej efektivny indukcny motor bez prevodovky pouzivany "iba" do 100-150 km/h = riesenie Model 3 ale s prevodovkou vzadu.
Taktiez ma toto riesenie vyhodu pomaleho pretacania kolesa pri znizeni prilnavosti, pricom elektromotorom priamo pohanane koleso nema od elektromotoru ziadny odpor kvoli chybajucemu mechanickemu spojeniu a to nevyzera dobre a zaroven roztocene koleso pri opatovnom kontakte s napr. snehom vytvori vysuchanu plochu opat znizujucu prilnavost.
Více řešení
kalousek
| 19. 3. 2019
Tak samozřejmě je otázkou co je lepší. Protože místo dvou spojek můžeme použít dva menší elektromotory, a každé kolo na nápravě pohánět zcela nezávisle. Proti tomu je systém gkn spíše taková lite verze. A stejně tak přidaný dvoustupňový převod můžeme nahradit trochu vyšší kapacitou baterek a silnějším motorem. Je to otázka konstrukční náročnosti a ceny

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku