TEST Ford Focus 1.6 Ti-VCT - kdo se směje naposled…

… ten se směje nejlíp, říká české přísloví. Volkswagen i Opel své novinky v nižší střední třídě představili v uplynulém roce. Populární Golf i nová Astra jsou již také v prodeji na českém trhu, ale letitá první generace Fordu Focus, pořád ještě statečně vzdoruje nové konkurenci. Ve statistice prodejů za prvních deset měsíců drží Focus druhé místo v nižší třídě mezi dováženými vozy, hned za Golfem. Až za Focusem tedy skončila jak nová Astra, tak i oblíbená Mazda3, nebo francouzské Peugeoty 307 a Renaulty Mégane, vše automobily, které mají v rodném listě mladší rok narození než první generace Fordu Focus. České zastoupení Fordu se chystá tento nerovný souboj ukončit. Na český trh se již brzy dostane druhá generace Fordu Focus. Redakce Auto.cz měla exkluzivní příležitost vyzkoušet nový Focus ještě před uvedením na trh a naše poznatky, zkušenosti a hodnocení této novinky shrnujeme v tomto článku.

První Ford Focus jsme v posledních letech prověřili v celkem osmi redakčních testech (podívejte se v rubrice testů), v nichž zpravidla byla slyšet chvála jízdních vlastností, prostorného interiéru a neotřelého designu. V posledním srovnávacím testu se Fordův bestseller utkal s novým Golfem a z duelu vyšel jako velmi kompetentní soupeř. Věříme, že vývojová oddělení Fordu neměla vůbec snadnou úlohu. Zlepšovat prvotřídní automobil prostě není jednoduché, zvláště když konkurence usiluje o primát v každém z běžně sledovaných kritérií. Kdo ale nakonec určí nový etalon? Stoprocentní odpověď přinese až přímé porovnání při srovnávacím testu, ale přiznáváme, že Focus na nás již při prvním setkání v Itálii udělal velmi dobrý dojem a dáváme mu proto velké šance.

Design karosérie: Obroušené hrany New Edge

Nad vývojem designu Fordů v posledních dvou dekádách jsme se již zamýšleli v článku, podrobně představujícím nový Focus: „Revoluční křivky minulého Focusu přišly po dlouhých letech konzervativního přístupu Fordu k vozům nižší střední třídy. Vzpomeňte na proporce Escortu, které se prakticky po dvacet let neměnily a srovnejte s Focusem… Nástupce prvního Focusu se decentně hlásí k odkazu první generace a sází na obdobné designérské hodnoty. Extravagance stylu New Edge ale byla utlumena, sportovní duch je nyní dotvářen výrazně skloněným čelním i zadním sklem. Linie bočních oken začíná, kvůli o 10 cm vpřed posunutému čelnímu sklu, tmavým trojúhelníkovým dílem u A-sloupku, jakoby se Focus chystal mezi minivany a končí u obou hatchbacků výraznějším povytažením vzhůru v oblasti C-sloupku. Koncová světla již nehrají tak důležitou úlohu. Místo toho je záď variací na sportovní zakončení minivanu C-MAX, který sdílí s novým Focusem značnou část „neviditelných“ komponentů. Příď nového vozu byla upravena dle aktuální tváře většího Mondea a plně koresponduje se stylingem Focusu C-MAX. Boční pohled je opět charakterizován muskulaturou výrazných blatníků, zadní spoiler už není tak přirozenou součástí střechy jako tomu bylo dosud a zřejmě proto není lakován v barvě karosérie.

Teprve přímé srovnání s Focusem první generace na fotografiích (model 1999, výbava Ambiente) odhalí několik dalších odlišných detailů. Zatímco první Focus se pyšnil designérsky čistým řešením nárazníků lakovaných v barvě karosérie, bez jakýchkoli ochranných plastů, druhá generace se vrací k praktickým černým lištám kolem celého vozu. Filozofii pragmatického a funkčního designu potkáváme i na dalších místech. Zadní čelo postrádá neobvyklé tvary původního zadního skla, koncové svítilny jsou spíše tradiční, velkoryse vykrojený prolis pro registrační značku byl „normalizován“. Při pozornějším zkoumání odhalíme další nový detail: první Focus měl boční plochy i záď dělenou horizontálním prolisem, který vůz dělal širší (resp. delší), nové vydání naopak nese vertikální zaoblenou hranu, která přechází do střechy. Nová zrcátka jsou vyšší a užší než ta na prvním Focusu, nové kliky působí při uchopení robustním dojmem. Nový Focus má o několik centimetrů vyšší nakládací hranu, než první generace.

Interiér: dlouhý, široký,…

Před šesti lety se Focus postavil konkurenci s vyšší karosérií a rozvorem 2,615 metru, které se dodnes podílí i na tržních úspěších. Nový Focus se opět o něco zvětšil. Délková míra byla krejčími Fordu stanovena na 4342 mm, což je o 168 mm více než měl předchůdce a o 138 mm více než má Golf V. Další sledovaný rozměr - rozvor - by zdánlivě už nemusel růst, přesto přidali konstruktéři 25 mm. Největším překvapením je šířka nového Focusu. Výrobce totiž udává šířku bez zpětných zrcátek 1840 mm, což je bezkonkurenční hodnota ve třídě a nový Ford tak směle překonává jak o třídu větší Mondeo (1810 mm), tak i o dvě třídy větší Mercedes-Benz E (1820 mm). Podle našich měření má vnitřní šířka na předních sedadlech v oblasti loktů hodnotu 1450 mm (staršímu provedení jsme naměřili 1410 mm, novému Golfu pak 1440 mm). Ještě lepší zprávy přicházejí ze zadních sedadel. Tam se náš metr zastavil až na rysce 1485 mm (!) v oblasti loktů, což je výborná hodnota na vůz této velikosti. Na zadních sedadlech se pohodlně usadil kolega s výškou 180 cm, o 5 cm vyšší cestující má stále dostatečný prostor pro nohy, ale již se dotýká hlavou stropu, pokud se opře hlavou opěrky. Může za to střecha, resp. uchycení zadního výklopného víka, které přinutilo konstruktéry snížit strop o několik centimetrů blíže, než by se dlouhánům na zadním sedadle hodilo – daň za sportovnější siluetu.

Řidič ani spolujezdec si na pocity stísněnosti rozhodně stěžovat nemohou, na rozdíl od předchozí generace která v interiéru vzbuzovala dojem zmenšeného interiéru třídy MPV, je pocit po usednutí za volant mnohem sportovnější, kvůli velmi dlouhému čelnímu sklu a mohutnější přístrojové desce, která zabírá část jinak nevyužitého objemu interiéru a spoluvytváří pocit bezpečnosti. Klimatizací chlazená schránka v palubní desce před spolujezdcem má objem 12 litrů, takže bez problémů pojme PET-lahve o objemu 1,5 l.

Výrazné zlepšení proti předchozí generaci zaznamenaly materiály použité v novém Focusu. Hrubší struktura povrchu hlavních dílů přístrojové desky z měkčených plastů bude asi dobře fungovat i po letech používání. Až příliš jednoduché a konzervativní se nám zdálo tvarování výplně předních dveří. Všechny interiérové materiály nového Focusu (stejně jako v případě modelu Focus C-MAX) vyhovují striktním antitoxickým standardům TÜV. Čtyřramenný příplatkový kůží obšitý volant s téměř 3 cm tlustým věncem o vnějším průměru 370 mm, nese ovládací prvky tempomatu. Dálkové ovládání rádia (v našem případě příplatkové rádio Sony s CD přehrávačem) je tradičně umístěno do samostatného ovladače vlevo pod volantem, na další páčce je ovládání palubního počítače.

Z velkorysých rozměrů těží nejen posádka, ale i prostor pro zavazadla. Ten má u hatchbacků nadprůměrný objem 385 litrů (s dojezdovým náhradním kolem). Zadní dělená sedadla a opěradla vytvoří po sklopení asi čtyřcentimetrový schod v podlaze. Ve vzniklém prostoru pravidelného tvaru je možno převážet až 1450 mm dlouhý předmět, který může mít šířku až 1050 mm (mezi podběhy). V pětimístném uspořádání je délka prostoru pro zavazadla 800 mm u dna a výška pod plato 530 mm. Nakládání rozměrných předmětů je hračkou díky vzhůru výklopné stěně, která po otevření vytvoří mamutí otvor o rozměrech 970 x 890 mm.

Jízdní vlastnosti: Óda na radost z jízdy

Chování prvního Focusu na silnici bylo dlouhá léta považováno za vrchol toho, co může nižší střední třída nabídnout. Druhá generace vychází ze stejného konceptu. Sedm let zkušeností se zadní víceprvkovou nápravou Control Blade a nový, mimořádně tuhý přední pomocný rám jsou hlavní konstrukční pilíře, na kterých stojí vylepšený podvozek nového Focusu. Nad poslušností Focusu jsme se rozplývali již v prvních jízdních dojmech a teď bychom mohli s klidem pokračovat ve stejném duchu: bezprostřední odezva automobilu na povely řidiče, ale přitom dostatečně komfortní odpružení a utlumení na nerovném povrchu. Jízda po kočičích hlavách nebo přes obávaný neudržovaný železniční přejezd byly okamžiky, kdy se projevily rozdíly v naladění a konstrukci podvozku proti minulé generaci. Přenos vibrací a rázů do karosérie nebo volantu je prakticky eliminován. Tuhá karosérie s velkým rozvorem a většími koly s přehledem překonává nerovnosti. Je třeba si stále připomínat, že jsme v nižší střední třídě, protože mnohé dojmy a vlastně i naměřené hodnoty (vnitřní prostor) nás stále posunují kamsi výše.

Motor + převodovka

Mezi nejrozšířenější motorizace současného provedení Fordu Focus lze zařadit zážehovou stokoňovou jednašestku, která dobře plní všechny nároky (výkon, provozní vlastnosti, spotřeba, cena), kladené na rodinný automobil nižší střední třídy. Pro novou generaci Focusu a odvozeného minivanu C-MAX, bylo třeba přijít s něčím novým. Dlouholetý trend směřuje k vyšším měrným výkonům a tak ze zdvihového objemu 1,6 l, kde ještě před několika lety byly standardem hodnoty kolem 65 kW, dnes motoráři dostávají běžně o 15 až 20 kW více.

Ve srovnání se starším, stejně výkonným provedením motoru 1.6 Zetec-SE, došlo k lehké optimalizaci parametrů (výkon 74 kW již při 5500 ot./min, vyšší maximum točivého momentu 150 Nm při 4000 ot./min). Agregát má nyní více práce protože Focus II je v průměru o celých 100 kg těžší než předchozí model. Jako silnější alternativu nabízí Ford nový motor 1.6 Ti-VCT, který jsme vyzkoušeli v testovaném voze. Ford opatřil nový motor variabilním časováním ventilů, na jehož vývoji spolupracoval s firmou Denso. Na rozdíl od mnoha konkurentů s podobným systémem proměnného časování, přichází 1,6 TI-VCT rovnou s plně variabilním časováním (místo dvou konstantních nastavení, je možno dosáhnout libovolného nastavení v rámci rozsahu). Zkratka Ti-VCT vznikla z anglického výrazu Twin independent Variable Cam Timing, což lze přeložit jako "dvojité nezávislé časování vačkových hřídelů (ventilů)".

Zatímco VW Group vsadila v této výkonové třídě na přímý vstřik paliva, Ford, ačkoli podobnou technologii úspěšně používá u větších čtyřválců SCi, volil inovaci rozvodů. Maximální výkon 85 kW je k dispozici při 6000 ot./min, nejvyšší točivý moment 155 Nm je položen do oblasti 4000 ot./min.

Daní za možnost prvního testování je bohužel nutná ohleduplnost vůči nezajetému agregátu. Když jsme naši jedna šestku přebírali svítilo na počítadle kilometrů 000000. Motor s variabilním časováním ventilů má v celém otáčkovém pásmu lepší průběh točivého momentu i výkonu než základní stokoňová verze. Nejvíce potěší živější odezva na sešlápnutí akcelerátoru v pásmu nad 4000 ot./min. U testovaného vozu jsme se do těchto oblastí vzhledem k nízkému počtu najetých kilometrů příliš nepouštěli, ale se stejným motorem jsme jezdili už v červnu ve Focusu C-MAX, kde se zajetý agregát vyznačoval větší ochotou akcelerovat ve vyšších otáčkách, kde se mu líbilo podstatně více než základní jedna šestce. Podrobně jsme novinky v motoru 1,6 Ti-VCT (85 kW) popsali ve starším článku - Ford Duratec 1,6 Ti-VCT (85 kW) vylepšený motor pro nový Focus - kde je také srovnání průběhů výkonu a točivého momentu s motorem 1,6 (74 kW).

Motor v našem exempláři byl lépe odhlučněn než předchůdce, což zřejmě souvisí i s pečlivým odhlučněním interiéru od aerodynamického hluku ve vyšších dálničních rychlostech a s výbornou izolací přenosu vibrací od přejezdů nerovností ve městě. Během našeho testu jsme absolvovali asi třetinu tratě v městském provozu, zbývající část pak na rychlostních komunikacích a dálnicích s průměrnou spotřebou 8,2 l/100, ale zde předpokládáme korekci směrem dolů po zajetí.

Nadšení z brilantní převodovky se téměř vyrovná pocitům z podvozku. Naše dojmy stručně: krátké dráhy, přesné řazení, přirozený pohyb řadicí páky, která průměrně vzrostlému řidiči padne do ruky jako ulitá.

Závěr

Letošní evropská anketa o auto roku již zná vítěze (ekologická Toyota Prius). Třetí Focus sice podruhé titul nezískal, ale v konkurenci netradičních konstrukcí (hybridní Prius, BMW s klasickým uspořádáním pohonu) to neměl tento „lidový“ Ford snadné. Relativně velká dostupnost automobilu tohoto formátu z něj dělá extrémně nebezpečného konkurenta všem Golfům, Astrám, trojkám, Méganům a po příchodu verze sedan a kombi, by se měla cítit v ohrožení také Octavia.

Poznámka: Náš test nyní bohužel nemůžeme uzavřít zhodnocením pořizovací ceny, protože ceník pro český trh bude zveřejněn až během několika dní. Jakmile budou ceny známy, k novému Focusu se vrátíme podrobnějším cenovým srovnáním s konkurencí a v tomto testu budou doplněny zatím chybějící údaje.