Ford Transit Van L2H2 350: Více místa i zátěže

Ford uzavřel dvouletou modelovou ofenzívu největším modelem Transit. Pro někoho může být označení Transit ve všech čtyřech modelových řadách Courier, Connect, Custom a Transit méně přehledné, ale klienti z řad profesionálních řidičů a firem potíže nemívají.

K dokonalé přehlednosti by ale přispělo označení vanu největšího modelu Transit Transit, z čehož první by podle vzoru ostatních řad znamenalo furgon a druhé slovo Transit pak odkazovalo na největší modelovou řadu. Rozdělení největší a testované modelové řady na Van a Kombi tak trochu narušuje zvyklost, kterou Ford zavedl před dvěma lety u modelu Custom a následovně i Connect a Courier.

Širší

Od názvosloví se můžeme snadno oprostit. Lehké užitkové vozidlo žádného profesionála v dopravě neosloví jménem, ale zejména užitnými vlastnostmi a cenovými náklady.

Transit postavený na globální podvozkové platformě dostal za úkol být nejen nástupcem v Evropě notoricky známého modelu Transit, ale také řady E v Severní Americe. Díky tomu a dalším příčinám přijela nová generace řady Transitu v šířce karoserie narostlé o 85 mm. Poznali jsme to v třímístné kabině, ve které bylo dostatek místa v příčném směru pro tři urostlé chlapy, aniž by se tísnili v ramenou.

Další pochvalu si zasloužila velká zpětná zrcátka, ale blikače vyčnívající z nich do boku jsou první na ráně, pokud vám řidič protijedoucího vozidla zajede částečně do vašeho jízdního pruhu.

Hranáček

Pohled na proporce předminulé a minulé generace Transitu dokládá trend k dosažení co největšího ložného prostoru. Nové vydání má striktně pravoúhlé spoje bočních stěn se střechou. Díky rozšíření vozu a hranatému nákladovému prostoru došlo k jeho zvětšení ve srovnání s předchůdcem přibližně o desetinu.

Během jízdy ve městě jsme vnímali, že se nám snadno zatáčí v uličkách, přestože Ford používal pohon předních kol. Desetikubíkový furgon L2H2 o délce 5,53 m stál totiž na rozvoru 3,3 m, což mu dovolovalo velmi příjemnou manévrovatelnou. Na dlažebních kostkách záď prázdného furgonu neuskakovala, takže jsme měli podezření, zda skutečně jde o dodávku s celkovou hmotností 3,5 tuny. Mohutná listová pera na zadní nápravě nás přesvědčila, že skutečně jde o verzi 350 s maximální zatížením zadní osy 2,15 tuny.

Po vložení zkušební zátěže 300 kg se Transit nesl i na kostkách jako dáma, což bylo pro nás do té doby největší a milé překvapení. K této příznivé charakteristice také přispělo prodloužení předního převisu, i když vzhledem k převzetí pohonných jednotek z předchozí generace nebylo nutné vytvářet více prostoru pro motor.

Furgon s předním pohonem a celkovou hmotností 3,5 tuny nabízel velmi pěkné užitečné zatížení 1,53 tuny, což umožňuje efektivně využít nabízený hranatý nákladový prostor a nevozit tzv. vzduch.

Dlouhé převody

Člověk znalý střední a těžké nákladní dopravy ví, že dlouhý stálý převod a dosažení nízkých otáček motoru nemusí nutně přinést úsporu paliva. Svět lehkých užitkových vozidel až na pár výjimek nenabízí klientovi možnost volby stálého převodu, takže bývá nastaven k výkonové verzi motoru pevně. To je také případ Fordu, který k přednímu pohonu používá dva převody 4,19 a 4,71.

Méně těžké verze 290 a 310 používají 4,19, zkoušená 350 obdržela pomalejší 4,71. Neplatí to však bez výjimky, jelikož provedení Econetic 350 ve snaze o další úsporu paliva dostalo delší převod diferenciálu 4,19.

Zkoušený transit 350 s pomalejším převodem 4,71 nás přesto překvapil, protože šestý převodový stupeň jsme při zachování rychlostních limitů mohli použít téměř jen na dálnici. V tempu 90 km/h měřeno přes GPS a nikoliv rychloměrem klesly otáčky motoru na šestku na 1500 min^-1. Motor byl sice schopen takto pracovat, ale nejvyšší točivý moment vykazoval až při 1700 min^-1, což odpovídalo rychlosti přesahující 100 km/h.

Na náš vkus až příliš dlouhý stálý převod si při pohybu ve městě a řazení maximálně do čtyřky vynucoval 2,2litrový agregát vytáčet, protože přeřazení na vyšší stupeň znamenalo velký pokles otáček.

Nejsilnější

Největší model Transit pohání pouze jediný motor 2.2 TDCi ve třech výkonových verzích 74, 92 a 114 kW. Pod kapotou zkoušené dodávky trůnil nejsilnější s 385 N.m. Síly měl na rozdávání s prázdným i částečně zatíženým vozidlem. Stejně jako u předchozí generace byl dobře slyšet, takže řidič může po brzkém seznámení řadit jen podle sluchu bez pohledu na otáčkoměr.

Přestože se výhoda dlouhého stálého převodu diferenciálu projevovala zejména během jízdy na dálnici, dosáhli jsme v celém testu průměrné spotřeby 7,7 l/100 km. Výrobce udává dokonce 7,5 l/100 km, což je proti srovnatelnému předchozímu provedení o 0,8 l/100 km méně. Další úspory může majitele využít v extrémně dlouhém servisním intervalu výměny oleje po dvou letech či 50 000 km. Navzdory vysoké kvalitě současných olejů je však lepší být s ohledem na životnost motoru poněkud střízlivější.

Plusy

• Osm kotvicích ok nad podlahou
• Všestranně stavitelný volant
• Jízdní vlastnosti bez ohledu na zátěž

Minusy

• Příliš dlouhý převod
• Absence objemnějšího motoru