Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Historie Ecce Homo: Vrchařská tradice dlouhá přes sto let a plná tajemství

redakce AUTO.CZ redakce AUTO.CZ 8. 4. 2020 • 11:02
42
6
Zobrazit náhledy (42)
Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo Historie Ecce Homo

Dějiny věhlasného závodu Ecce Homo sahají daleko za vzpomínky žijících pamětníků doplněné o literární prameny. Přesnější datum úplně prvního zdolávání kopce nad malebným Šternberkem je jedním z mnoha tajemství začínajících vyvýšenin Nízkého Jeseníku.

Další neověřitelnou záhadou je samotný název automobilové události, slovní spojení „Ecce homo“ můžeme charakterizovat náboženským motivem výtvarného umění spočívající v zachycení podoby zbičovaného Ježíše. Doslovný překlad z latiny znamená „ejhle, člověk“, což měl pronést před davem přihlížejících římský soudce Pilát Pontský, který Krista veřejně odsoudil k ukřižování.

Biblickou symboliku připomínají minimálně dvě sochy poblíž klikaté tratě, ovšem nikdo zatím nedokázal s přesností určit, jestli tajemné označení závodu vysvětluje Kristus nesoucí kříž u přilehlé obce Lipina, nebo jsou směrodatná boží muka o několik kilometrů dále směrem na Opavu. Hmatatelný pramen zůstává neobjasněn, přesto se celosvětově ujal motoristický svátek Ecce Homo organizovaný každý rok v letních měsících.

První burácení motorů nad Šternberkem

Úvodní měření automobilových sil začínalo tisíce kilometrů daleko od moravské obce s gotickým hradem. Knížecí dominanta města procházela generální přestavbou včetně doplnění historickým mobiliářem, obrazy, nábytkem, plastikami i gobelíny, když 31. ledna 1897 poprvé vyjeli automobiloví jezdci proti vytyčenému úseku s citelným převýšením. První organizované závody do vrchu se konaly v hornaté oblasti jižní Francie. Celkem 16,6 kilometrů dlouhý úsek z La Turbie do Nice nejrychleji zdolal André Michelin s parním vozem De Dion-Bouton v čase 31 minut 50 sekund a nepřekonatelným výkonem nevědomky zahájil éru vrchařů trvající dodnes.

Akční průjezdy nezpevněných horských cest zaujaly davy diváků, krkolomné přejezdy nejvyšších bodů přibývaly každým rokem úměrně s rostoucím počtem desetitisíců přihlížejících. Jména nejrychlejších jezdců znali všichni fandové vytočených motorů burácejících mezi lesními úseky provizorně zabezpečených tratí.

Vysoké stromy střídané bílými patníky byly i na prašné silnici ze Šternberka, která se po několik dalších desetiletí měla stát centrem automobilové sportu na Moravě a časem i ve světě. Počátky jsou spojené s rakouským automobilovým klubem Österreichischer Automobil Club, založeném 6. února 1898, ke kterému se přidal Slezský automobilový klub z Vratislavi, formovaný 7. června o tři roky později. Oba spolky stejných hodnot společnými silami uspořádali vůbec první motoristické závody Vídeň–Vratislav–Vídeň, navzdory nepřízni obyvatel Rakouska-Uherska.

Nepříznivá nálada podrážděné populace byla příliš malou překážkou zapálených organizátorů premiérového poměřování spolehlivosti dobových motorových prostředků prostřednictvím tak zvaných konkurenčních jízd. Jak píše oficiální web Automotoklubu Ecce Homo: „Volba této trasy nebyla náhodná, ale velmi uvážlivě vybraná. Tuto cestu používala pravidelně pošta k přepravě dostavníky. Trasa byla také velmi přesně změřena. Jízda se uskutečnila jako propagační akce za účasti mnoha významných činitelů pro stavbu silnic. Měla význam nejen společenský, ale hlavně vojenský.“

Mediálně sledovaný závod o délce 817 kilometrů byl rozdělen na čtyři části, sekce z dnešní rakouské metropole do Olomouce měřila 205 kilometrů. Při stanovené rychlosti 30 km/h jedna etapa trvala minimálně sedm hodin a z Olomouce byla auta obsazena 57 pány a 6 dámami vedena do vyšší nadmořské výšky přes Pavlovičky do Šternberka, poté směr Německá Loděnice a na Bruntál.

První sledované kilometry pilotů se na kopci Ecce Homo odehrály ve čtvrtek 18. května 1905, i když některé zdroje mylně uvádí o jeden rok dřívější termín. Chyba vznikla nedorozuměním, opravdu je tomu letos 115 let od premiéry jednoho ze dvou měřených rychlostních úseků konkurenční jízdy dvou spřátelených autoklubů.

Šternberská etapa dostala název Bergrennen-das Rennen auf Ecce Homo–Berg (česky něco jako Závod do vrchu na kopci Ecce Homo). Do startu se nominovalo celkem 23 automobilů rozdělených ve čtyřech kategoriích podle počtu válců a výkonu motoru vůči stanovené délce čtyř, respektive osmi kilometrů absolvovaného úseku. „Vozy první skupiny byly např. Oldsmobile, Mauer Union, B-Hollender, Panhard. Nejzajímavější byla čtvrtá skupina – třída silných závodních vozidel;, kde nechyběl Mercedes Simplex 60 HP, Lohner Porsche a další,“ vyjmenovává Milena Schärferová v knize 110x proti stopkám.

Ohlušující řezání zatáček nad hradem začínalo v 5:00 hodin nad ránem. Mezi jednoválci dojel nejlépe Oldsmobile s časem 9 minut 43 sekund. Druhou nejpomalejší třídu ovládl model zaniklé firmy Bock a Hollender přivítaný nahoře za asi 9 minut, třetí skupinu si podmanilo vozidlo Spitz s časem 6 minut a 15 sekund. Nejlépe si s přírodním povrchem poradil Arnold Hildesheimer za volantem Mercedesu Simplex 60 HP, který vykroužil ideální stopu v čase 4 minuty a 57 sekund.

Předobraz závodnické tradice ve Šternberku pokračoval do Vratislavi, odkud se vozidla vracela zpět do Olomouce. Po noclehu v hanácké metropoli následoval návrat do Vídně. Náročný zápřah vydrželo pouze 15 funkčních automobilů. Více než 800kilometrový podnik přes Jeseníky nejlépe zvládl Hildesheimer s Mercedesem, pro stuttgartskou značku to tehdy byla věhlasná reklama prověřené spolehlivosti.

Meziválečný vývoj Ecce Homo

Přípravy samostatného závodu s veškerým zázemím v podhradí začaly už v roce 1914. Dopsaný organizační řád nebo naleštěný třídílný pohár doplněný pozlaceným podnosem musely být uloženy do kouta, protože světový klid narušila světová válka.

Podepsáním příměří se mohlo začít navazovat na příjemnější tradice, proto Moravsko-Slezký Automobilový klub zorganizoval první kompletní závod situovaný cíleně pouze do zalesněných vrchů nad Šternberkem. Meziválečné Ecce Homo odstartovalo 2. října 1921 na trati dlouhé 7750 metrů. Převýšení 311 metrů s průměrným stoupáním 4 % bylo těžké sousto pro výdrž techniky i jezdců 24 aut či 17 motorek. Putovní pohár konečně našel uplatnění v rukou vítěze Františka Chlada nedostižného na motocyklu Harley-Davidson.

Zahraniční ohlas ulehčil přípravy druhého ročníku vypsaného na 24. září 1922. Sledovaná událost přinesla nový traťový rekord 6 minut a 52,6 sekundy díky továrnímu profesionálovi Rudolfu Mittermüllerovi. Zástupce Tatry byl na výsluní jen rok, než se na kopec dostal rychleji rakouský expert Hermann Rützler, jenž nechal stopnout čas v hodnotě 5:54,9. Čtvrtý meziválečný seriál uchvátil početné zástupy přihlížejících z Čech, Moravy a Slezska, mezi mnoha posádkami se nejlépe zorientoval německý závodník Otto Salzer, byť nejlepší čas odolal.

Kvalita i renomé Ecce Homo gradovaly do nečekaných výšin, každoročně se jízd účastnili lépe připravení řidiči. V roce 1925 dojel hrabě Ullrich Kinský do cíle za 5 minut a 46,2 sekundy čili bylo nutné znovu přepisovat historické tabulky zásluhou výkonného Steyru VI Sport. Letopočet s koncovkou 26 zaznamenal hned 81 přihlášených a mezi osobními vozy nad Lipinu nejšikovněji vyjel Vincenc Junek coby manžel automobilové ikony Elišky Junkové, která projevila cit v řízení a předjela všechny protivníky ve třídě do dvou litrů zdvihového objemu. Vincenc přezdívaný jako Čeněk po 12 měsících obhájil prvenství s vozem Bugatti T35B. Na suverénní double amatérského soukromníka navázal Miloš Bondy bojujícího uvnitř kokpitu Bugatti T37A.

Rok 1929 zůstal v pamětech zapsán krvavým písmem. Ecce Homo si postupně vybíralo svoji daň špatného zabezpečení a kromě Bohumila Maťchy s pohřbem v roce 1927 se o dva roky později veřejnost musela vyrovnat s těžkými haváriemi pražského Jaroslava Horáka a šternberského Edmunda Müllera. Rychlosti se rok od roku zvyšovaly, což dokazuje i další ukrojení sekund z traťového rekordu na aktualizované úrovni 5 minut 18,2 sekundy. Zápis do tabulek si zasloužil uznávaný Král Vrchů alias Hans von Stuck pilotující Austro-Daimler.

Jubilejní desáté opakování meziválečného Ecce Homo navštívilo méně diváků vlivem špatného počasí. V mlze a dešti pokořil serpentiny nejlépe Josef Vermiřovský s Tatrou. Následovala dvouletá pauza prospěšná početnému obsazení v roce 1933. Do Šternberka dorazilo 60 posádek, jen jedna nedojela a putovní pohár si dočasně přivlastnil Zdeněk Pohl s Bugatti.    

Opakovaná dvouroční mezera ulevila měšťanům od obsazení města zavánějícími prototypy, chvílemi se objevilo pár menších podniků, ovšem návrat tradice nastal v roce 1936. Pod pálivým sluncem viděly zástupy fandících nejlepší výkon Zdeňka Pohla s Bugatti. Časoměřiči stopli rekordní čas 5:07,8.

Poslední předválečný ročník 7,75 kilometru dlouhého závodu úspěšně proběhl v září 1937. Na dlouho posledním hrdinou jezdeckého víkendu se ve Šternberku stal Florian Schmidt z Krnova. Bugatti T51A jej vyvezlo do cíle za 5 minut a 14 sekund.

Poválečné obrození závodiště

Zničujícím střetnutí většiny států světa skončilo formálně 2. září 1945, ve vzduchu byla cítit naděje svobody využité po třech letech k zahájení motoristického dění za hradním opevněním. Kalendář ukazoval cifru 1948, když se obnovilo šternberské závodění prostřednictvím měřené části prvního ročníku soutěže spolehlivosti Jeseník. Ecce homo bylo opět na scéně profesionálních podniků s veškerým zázemím traťové obsluhy.

Důležitějším milníkem poválečného uspořádání je rok 1950. První říjnový den totiž vyrazily do akce silniční speciály určené na okruhy. Vrchařské nastavení bylo k ničemu, protože z renomovaného kopcovitého seriálu Ecce Homo se překvapivě stala regulérní okruhová záležitost.

Zlomovému okamžiku předcházelo vybudování spojovací silnice mezi klasickým závodištěm a obcí Lipina. Terénní úpravy vytvořily propojenou okresní silnici překřtěnou na oficiální dráhu o délce 9850 metrů. Téměř desetikilometrový okruh s převýšením asi 210 metrů procházel průměrným stoupáním zhruba 3,9 %.

Poloviční výjezd a poloviční sjezd plný zatáček kladl velké nároky na automobily i dohlížející pořadatele. Pilot Bruno Sojka hned v tréninku ulomil řadicí páku, aby v ostrém nasazení našel správnou hranici a celkově mohl zvítězit. Respekt soupeřů vystřídal brek a vztyčený pomník na počest uznávaného mistra volantu.

Dvaačtyřicetiletý muž obdařený vybroušeným jezdeckým stylem tragicky zahynul rok po zlatém debutu na okruhu Ecce Homo. Sojka v roce 1951 nezvládl levotočivou zatáčku a podivně vylétl ze silnice. Okolo nehody zůstal velký počet nejasností, některé zmiňuje AMK Šternberk: „Zatáčky v závodě, je-li trať ovšem volná a jezdec není tísněn ostatními závodníky, jsou projížděny zpravidla tak, že zatáčka je najeta na vnějším obvodě a zatáčka samotná je projeta po vnitřní straně a vyjeta zase na vnější stranu, aby poloměr zatáčky byl co největší, a tím i tedy rychlost. V tréninku tomu tak bylo.

A přece Bruno Sojka již v dost velké vzdálenosti před zatáčkou z vnější pravé strany z neznámých důvodů najednou zahnul na vnitřní levou, jel hodný kus téměř až příkopem, byl nadhozen o nízkou hromádku a téměř kolmo proletěl zatáčkou drže vůz pořád v přímém směru ostře doleva se točící zatáčkou, narazil kolmo na patník, Tatraplan Sport se saltem podél přední části zádí vzhůru převrátil a doslova rozdrtil jezdce pod sebou. Později byl před zatáčkou blízko osudného místa nalezen zabitý veliký pták. Srazil se s nekrytým jezdcem, který na okamžik byl zbaven vlády nad vozidlem?“ V úvodu historického popisu textu bylo předem řečeno, že Ecce Homo doprovází mnoho tajemství.

Nevysvětlená Sojkova smrt možná nastala špatnou souhrou okolností, na zamyšlenou je určitě styl opuštění komunikace, podezřele nalomená brzdová hadička a téměř bezpředmětné hmotné škody. „Převrácený vůz zůstal i po havárii natolik pojízdný a v pořádku, že s ním Adolf Veřmiřovský sjel celou trať z prudkého kopce dolů až do Šternberka,“ dodává místní Automotoklub.

Sedmnáctý ročník léta Páně 1952 se nesl v duchu tragické události, závod byl vypsán na 15 kol. Tovární vozy Tatra z nedaleké Kopřivnice nedaly nikomu šanci. Prakticky domácí značka si osvojila stupně vítězů i v dalších okruhových letech 1953–1958. V roce 1957 předposlední automobilový svátek zahraničního dosahu navštívilo přibližně 60 tisíc diváků.

Od letního klání v roce 1958 se závody Ecce Homo nejezdily, kromě prvního datovaného setkání veteránů Ecce Homo Historic z roku 1966 trvající dodnes se nic zásadního nekonalo. Návrat černých čar od spálených pneumatik trval od sezóny 1968/69. Jízdu na hraně znovu předváděly vozy v rámci soustředění automobilových pilotů severomoravského regionu, jejich závěrečný závod byl tvořen součtem tří jízd po trati dlouhé 4,8 kilometru s převýšením 198 metrů.

Legitimní časové soupeření aut nastalo po odmlce v roce 1971 během mistrovství ČSR. Národní pohár se jel na pětikilometrovém úseku provizorně upravené komunikace. Zbytek povrchu tehdejšího okruhu nepřežil, čili nemohl být zařazen do navigačního itineráře. Navzdory špatnému počasí fandilo 20 tisíc diváků nejrychlejšímu jezdci jménem Bořivoj Kořínek se Škodou 1500.

Renesance soutěže zajistila svolení k rekonstrukci původní vrchařské trasy standardní délky 7,8 kilometru. Jednosměrné závodiště ze Šternberka na lipinský kopec bylo modernizováno ve formě položení hladkého povrchu a rozšíření. Regulérní kopcovitý automotodrom hned rok po obnově získal licenci Mezinárodního mistrovství ČSR. Do podhůří České socialistické republiky najížděly zahraniční novináři roznášející slávu Ecce Homo do celého světa.

Údajně jedna z nejkrásnějších a nejvhodnějších závodních tratí evropského formátu znovu zazářila do všech končin, odkud se hlásily další nové posádky. Po ukotvení přeshraničního dosahu rostl zájem domácích i zahraničních jezdců o zdolání šternberské okresky. Do tréninku v roce 1975 vjelo 151 účastníků. Pravidelné ladění soutěžní trasy včetně zázemí zvyšovalo úroveň závodu až do pozice kandidáta pro zařazení do kalendáře Mistrovství Evropy v závodech automobilů do vrchu.

Uplynulo desetiletí od navázání na historii automobilových soutěží ve Šternberku a organizační struktura mohla slavit přiklepnutí pořadatelské činnosti oficiálního mistrovství Evropy. Československo bylo jediným státem za železnou oponou, který to dokázal, vzpomíná jeden z hlavních strůjců úspěchu pan Vlastimil Malík. „Trať se zalíbila mezinárodním jezdcům, kteří tu závodili, a začalo se o ní hodně mluvit. Pak se přijeli podívat funkcionáři z Mezinárodní automobilové federace, jel se tu kandidátský závod a pomohli také místní lidé, hlavně tehdejší ředitel Vojenského opravárenského podniku,“ popisuje situaci nejznámější tvář Ecce Homo. „Když jsem se ženil, tak jsem své ženě říkal, počítám, že to potrvá dva tři roky a bude klid. Už je to skoro čtyřicet let a ještě jsem neskončil. Ale zvykla si,“ zasmál se pod vousy charismatický prezident Automotoklubu Ecce Homo Šternberk.

Novodobá etapa závodů nad Šternberkem

Novodobé vzpomínky pamětníků kdysi prašného jezdění můžeme datovat od roku 1981. Klidné ulice malého katastru rozvířila kompletní jezdecká špička starého kontinentu. Nejvíce evropských bodů získal Dieter Kern s vozem Alpine Renault F2, pestrá paleta výkonných speciálů potvrdila konkurenceschopnost nejlepších rivalů. Ecce Homo se definitivně stalo jednou z nejvýznamnějších zastávek celého kalendáře. Nejen historické souvislosti, ale i manažerský spolek či přístup místních vyšvihl Šternberk mezi elitu motoristických měst.

Obvykle plná startovní listina slibovala v roce 1984 zábavnou podívanou. Pod jasnou oblohou si to rozdávali favorité předhánějící se v rychlosti. Po uzávěrce přihlášek bylo jasné, že víkend bude plný rekordů. Teplá neděle zaručila slibovaný koncert placatých Osell, ale nejrychlejším mužem 35. závodu v pořadí se stal Ruedi Caprez pilotující kompaktní formuli Martini Mk.48. Lehká závodnička protnula cílovou časomíru v rekordním čase 3:06,82. Snad nemožná cifra odolávala šest let, než se proti fyzikálním zákonům postavil Miroslav Adámek. Model HSS-March 822 CAN-AM vyvinul průměrnou rychlost 150,8 km/h a nahoře z toho byla trumf 3 minuty 6,24 sekund.

Následující rok do tréninku nastoupilo 61 přihlášených, přičemž nejrychlejší časy zůstaly nedotčeny. Nové hodnoty se zapisovaly až v létě 1992 díky příznivým podmínkám pro Vilariňa Andrése a jeho Lolu T298 BMW. Nízko stavěná složenina vystoupala do serpentin průměrnou rychlostí 152 km/h výměnou za traťový rekord 3:04,77. Andrés se po roce ještě zlepšil na 3:02,39 a pomyslný titul nejdokonalejšího rychlíku na Ecce Homo si užíval dlouhou dobu.

Překonání Andrése možná nepřímo podpořil správce zatáčkovité komunikace, když před závodem v roce 1999 došlo na výměnu asfaltu v několika částech. Nový povrch pomohl zase o něco výkonnějším strojům a už první osahávání zrádné stopy naznačovalo, že se stará data otřesou v základech. Přidaly se vyšší teploty vzduchu, suchá směs pneumatik, obležené stráně kolem trati a ideální motoristický zážitek byl na světě. Bonus v podobě rekordu 3:01,18 se dal očekávat, tehdy vše zapadlo do sebe a pořadatelé mohli v neděli večer zahrát maďarskou hymnu Szaszovi Laszlovi za nejlepší jízdu průměrem 155 km/h.

Přelomový rok 2000 připravil několik překvapení i pro Ecce Homo. Všichni italští jezdci zrušili start těsně před závodem, protože požadovali zlepšení bezpečnostních opatření v návaznosti na týden starou tragickou nehodu jejich krajana. Jižané do Šternberka vůbec nedojeli, za rok se ukázali, ale týmový šéf všechny odvolal zpět do vlasti, přestože moravské závodiště splňovalo přísné standardy FIA. Neúčast elity vyhovovala Leitgebovi Walterovi, který posunul hranice nemožného na 2 minuty a 58,03 sekundy v průměrném tempu 157,7 km/h.

Navazující ročníky se konaly v zaběhlém režimu úspěšného závodu prvotřídní kvality, pomalu se začínalo skloňovat jméno Simone Faggioli, jež bude stále hlasitěji rezonovat v budoucnu. Usměvavý Ital přímo z Florencie je dnes jedenáctinásobným mistrem Evropy v automobilových závodech do vrchu, cit pro ovládání vozu projevoval postupným porážením dílčích rivalů ve skupinách, dokud neovládl celý šampionát nejrychlejší kategorie. Ženatý otec tří dětí doslova okouzlil české diváky lidským přístupem, ale především skoro nadlidskými schopnostmi za volantem placatého speciálu.

Jednačtyřicetiletý majitel stáje Faggioli Racing vlastními silami uhranul žasnoucí obecenstvo. Milimetrově přesné projíždění zatáček ho vyneslo až k čtyřnásobnému držiteli traťového rekordu Ecce Homo z let 2009, 2010, 2012 a 2017. Miláček místních v nejlepším výkonu překonal 7,8 kilometru za 2 minuty a 43,37 sekundy. Jednomístná Norma M20FC Zytek byla schopna držet průměrné tempo 171,9 km/h.

Obecně nejvítanější osobnost ze všech zahraničních hostů dnes už vládne pouze popularitou, protože jeho úžasný výsledek překonal krajan Christian Merli. O šest let starší kolega z Trenta loni vylepšil své předloňské maximum na dosud nejlepší čas v hodnotě 2 minut a 39,93 sekundy. Závodní Osella FA30 EVO Zytek LRM při tom dokázala jet průměrnou rychlostí 175,6 km/h. Jen pro srovnání – vrcholná česká konkurence v podobě Miloše Beneše zvládá 2:46,39 se strojem Osella FA30 Zytek JUDD.

Parametry moderního závodiště

Průměrná rychlost závodních aut přes 175 km/h je unikum stupňované nevyzpytatelným charakterem soutěžní silnice. Profil částečně městské cesty odpovídá geografické poloze ve svazích údolí směrem od Šternberka na Dolní a Horní Žleb. Startovní čára se nachází u křížení frekventovaných ulic Opavská a Sadová nad centrálním parkem.

První tribuna bezprostředně u startovního roštu je v nadmořské výšce asi 300 metrů nad mořem a konec mačkání plného plynu přichází ve výšce asi 607 metrů nad mořskou hladinou. Minimálně sedm metrů široký ráj závodníků měří v aktuální podobě již zmíněných 7800 metrů zařazených do amatérských, národních a mezistátních soutěží ve stopované jízdě vstříc uzavřenému kopci.

Ecce Homo drží téměř čtyřicetiletou tradici pořádání závodů v rámci počítání jen novodobé historie. Zahrnutím konkurenčních jízd z Vídně do Vratislavi a zpět se dostaneme dokonce ke 115letému zvyku přerušovanému krátkodobými pauzami. Vrchy nad třináctitisícovým městem dělají Šternberku pěknou reklamu, protože hostí vysoce prestižní šampionáty.

Certifikace Mistrovství Evropy v závodech automobilů do vrchu nemá v Česku obdoby, což je milé zadostiučinění organizační struktuře kolem pracovitého pana Malíka. Balzámem na duši pořadatelů jsou každoročně desetitisíce spokojených diváků posetých podél trati, odhady stabilní návštěvnosti se pohybují okolo 25–35 tisíci lidí ročně. Zcela adekvátní číslo by mělo růst kontinuálně s vylepšovanými podmínkami jedné z nejvýznamnějších motoristických akcí v České republice.

Autor: Miroslav Mazal

Související články

Témata
Avatar - Dinar
8. 4. 2020 11:11
Re: Další pěkný článek!
Nebo nedalekou Kopřivnici... To je jak kdybych o závodech na okruhu v Mostě napsal, že sem přijeli z nedaleké Plzně. :D
8. 4. 2020 11:00
Kopírování
Škoda, že autor neuvede zdroj informací a vydává to za své .... https://cs.m.wikipedia.org/…vodn%C3%AD_trať)
Avatar - fostek
8. 4. 2020 10:50
Re: Další pěkný článek!
Přesně tak!
Neboj...nebudeš se radovat dlouho.
Mára už sedá ke klávesnici :)
Avatar - Alf1k
8. 4. 2020 10:38
Re: Další pěkný článek!
Až na ten “malebný” Šternberk.. :-)
8. 4. 2020 09:31
Jel jsem jednou
Bohužel jen střední část, kde je to plný plyn, držet, držet, plné brzdy, nějak se našťouchat do vlásenky a zase plný plyn a opakovat :-) Ale nádherná trať. :yes: Skoro jako vrcholný Andrlův chlum :-!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku