Jaguar XJ-S/XJS (1975-1996): Velké gétéčko s šelmou
Nástupce Jaguaru E-Type nebyl prý tak hezký, natožpak sportovní a postrádal jeho charisma. Ale vyráběl se přes dvě dekády.
Všechna auta musejí být nahrazena novějšími. I taková, jakým byl bezesporu legendární Jaguar E-Type. Vývoj projektu XJ27 alias XK-F byl zahájen na konci 60. let minulého věku, vznikla i maketa v „životní“ velikosti. Základní tvary nakreslil ještě Malcolm Sayer, po jeho smrti v roce 1970 práci dokončil tým návrhářů pod vedením Douga Thorpa.
Grand tourer XJ-S vycházel ze sedanů XJ. I při vývoji velkého sporťáku se šetří náklady, aby vydělával. Esko v názvu tak mělo ten správný význam, který není třeba sáhodlouze vysvětlovat. Mechanika byla víceméně shodná, jen upravená.
Dvanáctiválec
Pod dlouhou vpřed otevíranou kapotou se ukrýval zážehový vidlicový dvanáctiválec objemu 5343 cm3, který i díky nepřímému elektronickému vstřikování paliva Lucas dával nejvýše 210 kW (285 k). Měl litinové válce, blok i obě hlavy však z lehčí hliníkové slitiny. Dvě vačky poháněl řetěz, klikový hřídel byl uložen sedmkrát. Zpočátku se pároval s čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou a třístupňovým automatem Borg-Warner Model 12. Manuál dlouho nepřežil a nebyl o něj moc zájem, tyhle verze jsou tedy docela vzácné.
Podvozek
Rozvor náprav konstruktéři zkrátili z 2762 v případě XJ na 2591 mm, tedy o 171 mm. Podvozek s vyztuženou podlahou, pomocnými rámy a nezávislým zavěšením byl s XJ prakticky totožný. Vpředu měl lichoběžníkové polonápravy, vzadu spodní příčná ramena a šikmé suvné vzpěry, na obou pak stabilizátory. Horní ramena závěsů tvořila hnací hřídele kol. O komfort se spolu se souosými teleskopickými tlumiči od Girlingu staraly vinuté pružiny, na zadní nápravě dokonce zdvojené.
Deceleraci měla na povel čtveřice kotoučových brzd stejné značky, ty zadní se nacházely uvnitř u diferenciálu, tedy nikoli hned za koly. Standardně se dodávala patnáctipalcová pětipaprsková litá značky Kent. Auta se díky hřebenovému řízení snadno a přesně ovládala. Zavazadelník pojal dost, celkem 400 l. Kvůli tvarování zádě měl sice nepraktický tvar a byl dost mělký, ale majitele to rozhodně netrápilo. Jeho využitelnosti trochu omezovala rezerva v koženém krytu. Ve standardní výbavě vozů nechyběly otáčkoměr, vyhřívané zadní okno, rádio, elektrická okna a klimatizace.
Špatné načasování
Kupé na dlouhé cesty, které mělo zcela jiný charakter než „éčko“, bylo velké, na délku měřilo 4870 mm, do šířky 1793 mm, naopak výška činila jen 1270 mm. Vážilo 1680 kg. Mohlo se rovnat tehdejším lamborghini a ferrari. S automatickou převodovkou Borg-Warner zrychlovalo z klidu na 100 km/h za 7,8 s a jelo 230 km/h. Provedení s přímo řazenou skříní sprint na stovku zvládlo za rovných sedm vteřin. Jeho maximální rychlost 246 km/h byla na polovinu 70. let působivá.
XJ-S (původně s pomlčkou v názvu) se představil 10. září 1975. Načasování premiéry se, pravda, úplně nepovedlo. Svět měl za sebou první ropný šok, kvůli embargu organizace OPEC cena této komodity vylétla na čtyřnásobek. A z něj se vzpamatovával jen velmi pomalu. Panovaly obavy, že velký sportovní vůz s objemným a náležitě žíznivým vidlicovým dvanáctiválcem nikdo nebude kupovat.
Kritika designu
Kritiku vzbudil také vnější design. Nelíbily se protažené zadní sloupky, kdekdo měl strach, že budou omezovat výhled směrem vzad, což se naštěstí nepotvrdilo. Vadila černá žebra za bočními okny i elipsovitá přední světla. Někteří tvrdili, že XJ-S není plnohodnotným nástupcem E-Type, i když už jeho třetí série postrádala eleganci předchůdců. Ale sporťák to byl. Prostě gétéčko, ve kterém se sedělo hodně nízko.
Na kosmetice
Od roku 1977 vystřídal původní automat taktéž třístupňový GM Turbo-Hydramatic 400. Byl z hliníku, tedy mnohem lehčí. Nízký počet rychlostí samočinné skříně stačil, motor měl síly na rozdávání, vždyť se na zadní kola se samosvorným diferenciálem přenášelo až 399 Nm. Jenže když majitel jezdil i s lehkou nohou, spotřeba na 100 km vždy začínala dvacítkou a nemusel se ani příliš snažit a přesáhla dvouciferné číslo s trojkou na začátku. Palivová nádrž o objemu 90 l tak neposkytovala příliš velký akční rádius. Tabulkové hodnoty 16-18 l byly úsměvné. Luxusní polykač nejen kilometrů, ale i benzinu.
Pro modelový rok 1978 došlo k několika drobným kosmetickým změnám: dosud černý panel na víku zavazadelníku se začal lakovat, zadní skupinová světla obdržela stříbřitě šedou povrchovou úpravu, mřížka chladiče už nebyla černá, nýbrž chromovaná a lemování na sloupcích B a C naopak blyštivý kov ztratilo ve prospěch tohoto tmavého odstínu.
H.E.
V červenci 1980 debutoval nový motor H.E. (High Efficiency). Spalovací komory Fire Ball navrhl švýcarský inženýr (a bývalý automobilový závodník) Michael May. Objem vidlicového dvanáctiválce bývá u modernizovaného motoru uváděn lehce nižší (5307 cm3), jeho výkon naopak vzrostl na 220 kW (299 k). Důležitější byla redukce spotřeby paliva, která v reálu klesla na 14-15 l/100 km. „Vysoká účinnost“ tak opravdu neznamenala jen marketingový trik, s lehčí nohou se dala udržet i pod 12 litry. Americké specifikace měly jen 194 kW (264 k).
Zvenčí se XJ-S H.E. od svých starších sourozenců také lišil. Dostal nárazníky s horní chromovanou částí místo celočerných a nová pětipaprsková patnáctipalcová kola. V interiéru přibylo dřeva. Jaguar se také snažil vylepšit kvalitu vozů. Za časů koncernu British Leyland to byl ovšem úkol takřka nadlidský. Předchozí modely se začaly retrospektivně označovat jako Pre-H.E..
Pozdější přítomnost katalyzátoru u evropské verze srazila výkon na 217 kW (295 k), i tak bylo ovšem stále k dispozici 427 Nm oproti americkým 377.
Šestiválec
XJ-S H.E. stál při uvedení na trh 8.900 liber. Nebylo to úplně málo, i když Jaguar představoval luxusní značku a dvanáctiválec prostě lidový být nemůže. Klientele, která ale nechtěla utrácet tolik, vyšla automobilka v červnu 1982 vstříc. Do XJ-S zamontovala slabší šestiválec AJ6. Ten byl určen také pro chystanou novou generaci XJ (XJ40), která konečně debutovala v říjnu 1986, přičemž její neustále zpožďovaný vývoj trval celých 14 let.
Řadový motor s objemem 3590 cm3 dával 164 kW (223 k) a byl spojen výhradně s pětistupňovou manuální převodovkou Getrag 265, takže jej také zvolili ti, kteří toužili sázet „kvalty“ hezky ručně. Navíc auto najednou stálo o 2 tisíce liber méně, tedy skoro čtvrtinu. A to bylo pro mnohé jasným argumentem. Méně prestiže? Možná... Šestiválce šlo na první pohled poznat i zvenčí podle lehkého vyboulení uprostřed kapoty. Auta pořád dosahovala maximální rychlosti 225 km/h.
Skorokabriolet
Spolu s AJ6 v útrobách se také konečně objevila druhá karosářská verze. XJ-SC. Dala se u ní sundat střecha, ale nešlo o klasický kabriolet se skládací plátěnou. Na něj byl skelet málo tuhý. Jaguar tedy zvolil kompromisní řešení: autu ponechal pevné rámy oken. Látková střecha se nacházela jen vzadu, nad sedačkami ji doplnily pevné odnímatelné panely ve stylu targa (ale tohle označení má patentováno Porsche).
SC mělo jen dvě místa vpředu, mechanismus střechy chtěl místo, a tak o ta zadní z kupé, beztak jen nouzové, sloužily jako odkládací prostor, prostě muselo přijít. Přibralo také na bezmála 1,8 tuny. V12 se pod jeho kapotu dostal až v roce 1985. Vyrábělo se jen na objednávku a dokončovalo ručně. Nebylo příliš oblíbené, manipulace s vlastně třemi díly střechy trvala příliš dlouho. Jenže dnes představuje další raritu. Od 28. června 1982 do 26. ledna 1988 jich vzniklo pouze 5.013, V roce 1987 se šestiválce AJ6 dočkaly úpravy vstřikování a dodávaly se k nim i čtyřstupňové automaty ZF.4HP22.
Ten pravý
Koncem roku 1987 představila automobilka konečně plnohodnotný kabriolet, opět jen dvoumístný. Musela ale nejprve přepracovat skelet, aby absenci pevné střechy vydržel a tolik se nekroutil. Hmotnost narostla na 1955 kg. Plátěná střecha se samozřejmě ovládala už elektricky, jak se na otevřené auto luxusní značky sluší. Kabriolety debutovaly pod světly reflektorů v Ženevě 1988 a staly se hitem zejména v USA.
Pomocí tlačítek se hýbaly také sedačky i vnější zpětná zrcátka. To už byl součástí standardní výbavy i u kupé kromě palubního počítače rovněž ABS Teves, tempomat a centrální zamykání. Mimochodem, americké modely obou karosářských variant od počátku produkce se dají poznat velmi snadno podle velkých oranžových pozičních světel na předních blatnících. Měly také na přídi velkou sošku šelmy ve skoku, evropské bezpečnostní předpisy už ji nepovolovaly. A mnohem půvabnější čtveřici kulatých hlavních reflektorů.
Kabriolety odjinud
Ti, kteří se nemohli kabrioletů dočkat, se obrátili třeba na Coach & Builders Limited, kteří jim jejich uzavřené vozy upravili, takže jim zadní sedadla zůstala. Střechy řezali už od roku 1983. O něco známější jsou práce karosárny Hess & Eisenhardt z Ohia. Ty ale v letech 1986-88 vycházely nejen z kupé, ale i z XJ-SC. Američané jich přestavěli podle nejoptimističtějších odhadů 2,1 tisíce, ty střízlivější uvádějí necelých devět stovek. Požár v továrně totiž zničil většinu dokumentace, takže už přesné počty nikdo nedohledá.
Karoserii doplňovala výztuha za sedadly a devítikilogramové závaží. Složená střecha byla prakticky zapuštěna do karoserie, což si vyžádalo montáž dvou palivových nádrží. Hess & Eisenhardt opatřovali vozy náležitými štítky, obě společnosti měly s automobilkou náležité smlouvy. O dalších kreacích vzešlých z tohoto základu bude ještě řeč.
XJR-S
Závodník Tom Walkinshaw založil v roce 1976 v Kidlingtonu nedaleko Oxfordu tým Tom Walkinshaw Racing (TWR). S koncernem British Leyland začal spolupracovat na počátku 80. let, stavěl Rovery 3500 Vitesse (SD1) a Jaguary XJ-S pro závody cestovních vozů. Následně vytvořil společný podnik JaguarSport, Hlavním úkolem bylo ladit cestovní vozy této značky na vyšší výkony.
Proto se v roce 1988 objevila verze XJR-S, nejprve s karoserií kupé. Mohutnější nárazníky doplnilo výrazné zadní křídlo i svébytná kola. Změn doznal hlavně podvozek včetně zavěšení, tlumičů Bilstein a brzd. Ty se musely přizpůsobit vyššímu výkonu dvanáctiválce 5,34 l. Konkrétně 237 kW (322 k). Interiér byl čalouněn kůží Connolly a nechybělo v něm dřevo. První stovka vozů vznikla v limitované edici Celebration Le Mans, oslavovala vítězství Jaguaru XJR-9 v barvách cigaretové značky Silk Cut ve slavné čtyřiadvacetihodinovce. Ročník 1988 ovládla trojice Johnny Dumfries/Jan Lammers/Andy Wallace. Nakonec vzniklo 326 aut.
Od srpna 1989 vystřídal původní motor dvanáctiválec se zvýšeným objemem na 6 litrů (5993 cm3) a elektronikou Zytek, Dosahoval až 333 koní, tedy 245 kW a 495 Nm. Stačil třístupňový automat GM TH400. Na šestnáctipalcových kolech upalovala kupé až 260 lm/h. Jaguar tenkrát koupil Ford, spolupráci s TWR postupně utlumil, JaguarSport byl zrušen v roce 1994. Do třiadevadesátého roku vzniklo 937 vozů typu XJR-S se šestilitrovými motory včetně otevřených verzí.
Pomlčka mizí
V červnu 1990 se XJ-S dočkal nejvýraznější tvarové revize. Geoff Lawson vtiskl vozu uhlazenější tvary. Zvětšila se boční okna za dveřmi, typické „záclonky“ po stranách za nimi ovšem zůstaly zachovány. Výrazně přepracoval i koncové reflektory, které obklopovaly místo pro registrační značku. Nezmizela ani dříve tolik diskutovaná černá žebra, byla skryta pod novými okny. Lawson řekl: „Jsou součástí auta a prostě a jednoduše k němu patří.“
Dvanáctiválec 5,34 l dostal nové svíčky, vstřikování, palivový systém a měl s katalyzátorem 206 kW (280 k), výkony postupem času slábly, aby se teď zase zvýšily. Nová verze šestiválce AJ6 měla objem bezmála čtyř litrů (3980 cm3) a 164 kW (223 k). Ford prosadil změnu názvu – zmizela z něj pomlčka, takže se auta od té doby jmenovala XJS. Modernizovaným kabrioletům to trvalo déle, objevily se až v dubnu 1991 a modifikace oken pochopitelně nepotřebovaly.
Šestilitr
Na čtyřlitr si musely počkat do května 1992, kdy se také původní dvanáctiválec dočkal zvýšení objemu na 6 litrů, šlo však o jiný motor než v případě XJR-S. Dával 227 kW (308 k). Dostal novou čtyřstupňovou automatickou převodovku GM 4L80E s rychloběhem, šestiválce měly ZF 4HP24E. Vzhled změnily aerodynamicky optimalizované nárazníky v laku karoserie a tovární kabriolet už nebyl jen dvoumístný, získal uspořádání 2+2.
Starší provedení nárazníků zůstalo omezené sérii Insignia vyrobené v pouhých 56 kusech (1992-1994). Zadní kotoučové brzdy se konečně v květnu 1993 posunuly od diferenciálu na konvenčnější místa ke kolům. Poslední novinkou vůbec byl menší motor AJ16 s překonstruovaným zapalováním, ten měl premiéru v dubnu 1994. Poslední dva roky aktivní kariéry zpříjemnila edice Celebration k padesátému výročí prvního použití názvu Jaguar s „diamantovými“ litými koly, dřevěným volantem a logem automobilky vyraženým na sedadlech.
Produkce XJS skončila po necelých 21 letech. Poslední exemplář vyjel z bran dnes již zbořené továrny na Browns Lane v Coventry 4. dubna 1996. Celkem se nízkých a širokých luxusních sporťáků zrodilo 115.413. Nástupcem se stal XK8 (projekt X100), jehož aktivní kariéra trvala další dekádu.
Studie
Techniku XJ-S použily i extravagantní studie italských návrhářů: Bertone Ascot (1977) a o rok mladší XJ Spider od Pininfariny Zůstaly samozřejmě osamoceny, byť jen malosériové produkce se nedočkaly. Přísně hranaté a ostré tvary Ascotu rozvinul Marcello Gandini ve studii Tundra s mechanikou Volvo, která nakonec vyústila v Citroën BX. Kupé ze Ženevy 1977 ale nechyběla výklopná zadní stěna.
Spider od konkurence naopak vzpomínal svou přídí na léta padesátá a šedesátá. Úhledný stříbřitý vůz reagoval na to, že některým se XJ-S nezdálo dostatečně sportovní. Skvěl se na stánku Pininfariny na autosalonu v Londýně 1978.
Trans-Am
XJ-S pochopitelně závodily. Bílo-zelená „šelma“ týmu Group 44 řádně narostla v bocích. Jeho majitel Američan Bob Tullius s ní v letech 1977 a 1978 dominoval kategorii 1 zámořského seriálu Trans-Am, který organizoval Sports Car Club of America (SCCA) a rozhodně nešlo o žádný amatérský šampionát. Závody se jezdily na okruzích v USA, Kanadě a Mexiku, série existuje s drobnou přestávkou dodnes. Tullius (narodil se 7. prosince 1930) jezdil stylově s číslem 44, auto pro rok 1978 už bylo jen siluetou s trubkovým rámem, nevycházelo ze série jako to první. Později uvedl sportovní prototypy Jaguaru zpět do Le Mans ještě před TWR.
Mistr Evropy
Jaguary XJ-S připravil TWR Toma Walkinshawa pro závody mistrovství Evropy cestovních vozů. V roce 1982 začaly platit předpisy skupiny A. Výkon dvanáctiválce 5,43 l vyladil na 375 koní (276 kW) Jaguar poprvé vyhrál u nás v Brně 1982, poté na Nordschleife a ovládl RAC Tourist Trophy v Silverstone, kde dosáhl dvojvítězství, patřil mu i závěrečný závod v Zolderu. Toma většinou v posádce doplňoval Chuck Nicholson, což byl závodnický pseudonym Charlese Nickersona.
Ročník 1983 znamenal pět triumfů (Donington, Enna-Pergusa, Brno, Zeltweg, Salzburgring) z dvanácti závodů. Motory měly už rovných 400 koní (294 kW) a čtyřstupňové manuální převodovky nahradily postupně nové pětistupňové. „Major Tom“ měl zájem i o našeho Zdeňka Vojtěcha, tomu přestup znemožnily tehdejší politické poměry.
Poslední sezóna 1984 skočila celkovým triumfem Toma Walkinshawa mezi jezdci,. Na starém okruhu v Brně obsadily XJ-S kompletní stupně vítězů a opanovaly 7 z 12 vypsaných klání, Walkinshawa střídal většinou Hans Heyer. Na konci vývoje měl V12 už 450 koní (331 kW) díky vlastnímu vstřikování TWR, které nahradilo systémy od Lucasu a Bosche. Jaguary sice vážily více než konkurence od BMW a Volva: 1400 kg, ale Walkinshaw (1946-2010) je během tří let dovedl k dokonalosti. Pak přešel na vzpomínané Rovery Vitesse. XJ-S TWR končily svou kariéru v japonských, australských a novozélandských vytrvalostních kláních, u protinožců si vlastní vozy stavěli i místní závodníci.
Tuning a přestavby
XJ-SC s pevnou střechou v uspořádání 2+2 pro princeznu Dianu vznikl jediný, stejně jako předváděcí policejní speciál se šestiválcem 3,6 l, manuální převodovkou a veškerou potřebnou výbavou včetně světelné rampy a vysílačky, ale bez kůže a dřeva v kabině (1984). Jaguar taktéž postavil jeden prototyp luxusní verze Daimler-S (1986). O něco podobného se pokusil už o rok dříve Guy Salmon. Jeho Jubilee Edition měla masku připomínající limuzíny se stylizovaným D. Podobnými modifikacemi se zabýval i Paul Banham. Ten také odstranil z kupátek černé pilíře, vybavil je většími okny a navrhl vlastní úzký zadní sloupek.
Německý Koenig Specials připravil pro XJ-S svůj tradiční žebrovaný bodykit ve stylu ferrari s integrovaným křídlem na zádi. Ladění a úpravám jaguarů se věnovala i firma Jochena Ardena. Na kabriolety dodávala vlastní pevné střechy hardtop a kupé uměla zbavit výklopné stěny ve prospěch klasického víka kufru. Výsledek připomínal spíše tudor. Další karosářskou variantu vzniklou mimo automobilku představoval velmi známý shooting brake Lynx Eventer ('1983-2002). Za bezmála dvě dekády do této třídveřové podoby přestavěl Lynx jen 67 aut. Emblem Sports Cars vypustili do světa tři kusy svébytné úpravy.
TWR Toma Walkinshawa se věnoval i individuálním úpravám vozů dle přání zákazníků. Vzkříšený Lister představil na základě XJ-S několik kreací. Motor H.E. dostal až na 7 litrů objemu, měl 370 kW (503 k), 677 Nm, z klidu na stovku taková auta zrychlovala za 4,7 s a jela 322 km/h. Balíček Le Mans obsahoval šestistupňovou převodovku Getrag a dva kompresory, výkon pak vylétl na 450 kW (612 k).
O kabrioletech vzniklých z kupé už řeč byla. Paul Bailey z Bristolu XJ-S zaoblil v retro designu, auta rozšířil a dal jim název Monaco. Podle všeho jich u jeho firmy PBB Design nevzniklo více než dvanáct, dvě si koupil brunejský sultán. Bailey pracoval předtím u Glenfrome Limited, tam vznikl kus s prodlouženým rozvorem.
Dnes
Zatím posledním přírůstkem do historie je TWR Supercat odhalený v listopadu 2024. TWR obnovil Tomův syn Fergus Walkinshaw. Dvanáctiválec má objem 5,6 l a obludných 492 kW (669 koní) i díky přeplňování kompresorem a je spojen se šestistupňovou manuální převodovkou. Rozšířená karoserie je z uhlíkových vláken. Auto má ocelový rám, nový podvozek a nechybí mu veškeré moderní elektronika. Využívá sice dobových dílů, je ale jinak kompletně nově postavené. Vznikne 88 kusů na oslavu onoho zmiňovaného vítězství v Le Mans. Jeden každý za 225 tisíc liber. Bez daně.
Jaguary XJS jsou v současnosti vyhledávané sběrateli. Ceny exemplářů prodávaných u nás už přesahují i milion korun. Pod 200 tisíc korun sice koupíte pojízdné kusy, ale rozhodně nebudou dokonalé. Klasická bolest, koroze, postupuje tradičně zespodu, od blatníků a prahů. V pak nevydrží čalounění stropu. Dříve či později se odlepí a upadne. Dílů je v domovské zemi Jaguaru ovšem k dispozici dostatek, funguje i druhovýroba.
Zdroje: Autorský text, archiv auto.cz, Wikipedia, Touringcarracing.net, Auto World Press, TWR, archiv autora, Svět motorů, rajveteranu.cz
Foto: Jaguar, JaguarSport, TWR, Bertone, Pininfarina, Arden, Emblem Sports Cars, Gary Salmon, Hess & Eisenhardt, Koenig Specials, Lister, Lynx, PBB Design
Video: Jaguar
