Jak vznikal legendární Tatraplan? Podívejte se na prototypy a fotky z vývoje a testování
Tatra 600 patří mezi nejzajímavější a nejznámější vozy československého automobilového průmyslu. I když se vyráběla jen čtyři roky.
Tahle tatrovka je zajímavá nejen vzhledem či konstrukcí, ale také dobou vzniku, narodila se totiž v poněkud "divoké" době krátce po druhé světové válce. Interesantní je ale třeba i její jméno.
Původně měla mít stejně jako její předchůdci číselné označení se "šťastnou" sedmičkou na konci: Tatra 107. Už na podzim roku 1947, ještě před zahájením sériové výroby, ovšem dostala jméno Tatra 600, které souviselo s novou koncepcí číslování, která osobním autům kopřivnického výrobce přidělovala číslo 6 na začátek. Stačí vzpomenout na následující 603 nebo 613.
Ve stejnou dobu se objevilo také pojmenování Tatraplan, což byla slovní hříčka odkazující na ladnou karoserií připomínající letadla. Letoun se navíc objevil i na propagačním letáku k autu.
Vývoj pozdějšího Tatraplanu, který byl zamýšlen jako dostupnější automobil střední třídy, začal koncem druhé světové války. Počítalo se s aerodynamickou karoserií a vzadu umístěným plochým čtyřválcem.
První prototyp nového vozu byl dokončen v prosinci 1946, druhý prototyp následoval v březnu 1947. Prototypy bohužel ukázaly jisté nedostatky, vedle slabého motoru především nestabilitu z důvodu konstrukce zadní nápravy, která byla tvořena výkyvnými poloosami. Proto se konstruktéři pod vedením tehdy teprve jednatřicetiletého Vladimíra Popeláře museli vrátit k rýsovacím prknům a techniku přepracovali. Na úpravách se měl podílet i slavný Hans Ledwinka, za kterým konstruktéři jezdili do vězení. V něm byl po odsouzení za údajné kolaborantství s Němci.
Výsledek prací se ukázal již na podzim téhož roku, kdy byla postavena pětikusová série prototypů s interním označením T2-107. Tyto vozy se pozdějšímu sériovému modelu už blížily kulovitými světlomety, menší ploutví na zádi nebo lapači chladného vzduchu na střeše. Zážehový čtyřválec byl uložen ve třech silentblocích pomocí vidlice vybíhající z centrální nosné páteře, přičemž jeho objem vzrostl ze 1750 cm3 na 1952 cm3. Spolu s tím vzrostl i jeho výkon, z původních 29 kW na 38 kW. Vůz tak zvládl dosáhnout rychlosti 130 km/h.
A 24. června 1948 se rozběhla výroba, i když zatím v provizorních podmínkách. V průběhu dalších měsíců se postupně odstraňují nedostatky – mění se například systém chlazení nebo zesiluje zadní náprava.
V roce 1950 ovšem nejvyšší stranická místa rozhodla o přesunu výroby k AZNP do Mladé Boleslavi, kam měla být centralizována výroba osobních aut, zatímco kopřivnická Tatra se měla orientovat na produkci nákladních vozidel. Na jaře 1951 tak v Kopřivnici vznikají poslední kousky Tatraplanu s tím, že v Mladé Boleslavi se produkce začala rozbíhat až na podzim téhož roku. Mladoboleslavské vozy byly na první pohled rozpoznatelné díky zaoblenému okraji zadního víka, který nahradil špičaté řešení.
Už následujícího roku však byla výroba Tatry 600 ukončena. Kvalita se po přesunu produkce výrazně zhoršila, což Tatrováci často vysvětlují tím, že Škodováci Tatraplán zkrátka nechtěli. Ať už byl důvod zfušovaných aut jakýkoliv, pravdou je, že mizerná kvalita a poruchovost výrazně ovlivnily prodeje v zahraničí. Ty přitom byly klíčové, třetina z 6.342 zhotovených kusů (z toho 2.100 v Mladé Boleslavi) zamířila za hranice republiky. Největším odběratelem bylo Rakousko (435 aut), hodně aut mířilo i do Číny, Německa, Švédska a dokonce i Kanady.
I přes nepříliš dlouhý život se Tatraplan výrazně zapsal do dějin československého automobilového průmyslu. Kromě zajímavých konstrukčních řešení dodnes 4.540 metru dlouhá a 1.200 kilogramů vážící tatrovka ohromuje vzhledem a karoserií se součinitelem aerodynamického odporu 0,32.
Jestli i vy patříte mezi obdivovatele Tatraplanu, pak vás jistě zaujmou fotografie z vývoje tohoto vozu. Našli jsme je na Facebooku ve skupině Tatra T77/T87/603/613/T700/T700 GT a když jsme je viděli, bylo nám jasné, že vám je musíme také ukázat.
Na snímcích si můžete prohlédnout například testování aerodynamických vlastností modelu ve větrném tunelu, šest prototypu budoucího Tatraplanu, dřevěné makety nebo například propustku pro vůz tehdy ještě typu 107, který vyjel ze závodu dne 6. září 1947.
Zdroj fotografií: Facebook/Tatra T77/T87/603/613/T700/T700 GT
