Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Jako první pracovala na tryskovém autě automobilka… Rover! A závodila i v Le Mans

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 18. 12. 2018
18
1
Zobrazit náhledy (18)
Rover BRM Rover BRM Rover BRM Rover BRM Rover Jet 1 Prototyp Rover Jet 1 Prototyp Rover T4 Rover T4 Jako první pracovala na tryskovém autě automobilka… Rover! Jako první pracovala na tryskovém autě automobilka… Rover! Jako první pracovala na tryskovém autě automobilka… Rover! Jako první pracovala na tryskovém autě automobilka… Rover! Jako první pracovala na tryskovém autě automobilka… Rover!
Nahradit pístový motor turbínou nechtěli jen Američané, ale také Britové. Ti se jako úplně první pokusili přenést myšlenky z letectví do automobilismu. Zůstalo jen u prototypů.

Vývoj proudového (nebo přesněji řečeno reaktivního) motoru se ve 40. letech odehrával v tehdy nacistickém Německu, dále Velké Británii a samozřejmě v USA. Jako první si však nechal patentovat konstrukci takového motoru britský vynálezce a bývalý člen RAF (Royal Air Force) Frank Whittle. Psal se rok 1930. První britský reaktivní motor známý jako Whittle W1 - později nazývaný Rolls-Royce B23 Welland, byl poprvé vyzkoušen za letu v květnu 1941 zabudovaný ve stroji Gloster E.28/39. Zmíněného letounu vznikly dva prototypy, které připravily živnou půdu pro letoun Gloster Meteor. Ten se v roce 1943 stal prvním britským letadlem poháněným reaktivním motorem.

Zkusíme to i v autě

Vzhledem k úspěšnému odzkoušení a následnému velmi rychlému zavedení do služby v rámci bojových vojenských letadel bylo nasnadě zkusit technologii reaktivního motoru upravit tak, aby mohl pohánět automobily. Mezitím se vývoj leteckého reaktivního motoru ve Velké Británii dostal do područí společnosti Rolls-Royce. Ta na něm začala pracovat v roce 1942 a dodnes, pokud tedy nepočítáme ruské výrobce, působí jako jeden ze tří hlavních dodavatelů motorů pro velká dopravní letadla (těmi dalšími společnostmi jsou Pratt and Whitney a CFM, což je společný podnik francouzského motoráře SNECMA a amerického General Electric).

Na motoru s plynovou turbínou začali motoráři Roveru pracovat v roce 1945, a to při nejvyšším možném utajení. To bylo údajně tak vysoké, že dokonce ani otec reaktivního motoru Frank White nevěděl, v jakém stádiu práce na něm u Roveru pokračují. Protože měli o této technologii jen velice malé povědomí, pozvali si do vývoje dva letecké inženýry Franka Bella a Spencera Kinga, kteří předtím pracovali u Rolls-Royce a u Roveru celý vývoj motoru s plynovou turbínou vedli.

Od samého začátku bylo jasné, že použití leteckého reaktivního motoru pouhým zabudováním do auta s jen malými úpravami není možné. Bylo proto třeba celý systém přepracovat tak, aby lépe splňoval požadavky na provoz v automobilu. První proudové (reaktivní) letecké motory pracovaly s otáčkami 40.000 za minutu a více.

Pro použití v automobilu byl vývoj od samého začátku směřován s cílem rozdělit funkci reaktivního motoru na dvě skupiny - vstupní kompresorovou turbínu, jejíž otáčky se uvažovali až 50.000 za minutu, a výstupní nebo také výkonovou turbínu, jejíž hřídel by pracoval při výrazně nižších otáčkách, konkrétně 13.000 až 26.000 za minutu. A ten by přes redukční převod přímo poháněl diferenciál hnací nápravy vozidla.

Technicky se tudíž jednalo o dvouhřídelovou plynovou turbínu, kdy kompresorová turbína byla uložena na stejném hřídeli spolu s kompresorem, spouštěna klasickým elektrickým startérem. Po natočení „motoru“ začal kompresor stlačovat vzduch do spalovací komory, kde po jeho expanzi vzniklé horké spaliny roztáčely kompresorovou turbínu a od ní dále stlačené plyny předávaly kinetickou energii výkonové (výstupní) turbíně.

Na první pohled to vypadá jednoduše, ve skutečnosti se však jednalo o mimořádně náročný úkol, neboť výrazný rozdíl v tlaku uvnitř takto řešené plynové turbíny měl za následek několik explozí. Šlo tudíž o docela nebezpečnou práci, což se týkalo zejména testovacích techniků, kteří byli převážně svobodnými dobrovolníky.

100 koní a 85 mil za hodinu

Po sérii nezdarů se v roce 1948 konečně podařilo postavit první použitelný motor s plynovou turbínou označený T5. O rok později jej odzkoušeli k pohonu rychlých člunů. Následoval další vývoj, zakončený v roce 1950 motorem T8. Ten se stal zároveň pohonem prvního turbínového Roveru P4 75, takzvaného Roveru JET. Šlo o na první pohled běžný model P5, jemuž ale jeho tvůrci odstranili střechu. S výkonem motoru rovných 100 koní auto dosahovalo nejvyšší rychlosti 85 mil za hodinu, tedy 136 km/h. Právě tento stroj byl předváděn široké veřejnosti a prezentován jako auto s pohonem budoucnosti. Další účinkování, tentokrát na okruhu Jabbeke v Belgii, si auto odbylo o dva roky později. To už ale turbína „dávala“ výkon 230 koní (169 kW), což stačilo na maximální rychlost 152 mph (243 km/h). Tento vůz coby prototyp byl později označen jako Rover JET1.

Vzhledem k úspěšnému odzkoušení vozu JET1 bylo rozhodnuto v dalším vývoji pohonu s plynovou turbínou pokračovat s cílem vyvinout sériové silniční auto s turbínou. Následoval vývoj vozu Rover T3, což byl vůz s karoserií kupé a s plynovou turbínou uloženou vzadu, tedy za zadní nápravou a pohonem všech kol. Svůj debut si T3 odbylo v říjnu 1956.

Rover T3 byl vůbec pokrokovým autem. Kromě zmíněného pohonu všech kol plynovou turbínou nabízel třeba zcela nezávislé zavěšení předních kol, zadních pak na nápravě DeDion spojující výhody nezávislého zavěšení a tuhé nápravy. A dále se čtyřmi kotoučovými brzdami. Karoserii technici postavili ze skelných vláken.

Z průmyslového stroje

Plynová turbína vozu Rover T3 byla technicky vzato odvozena od turbíny Rover 1Sj60, konstruované pro pohon průmyslových zařízení. Podobně jako hnací jednotka JET1 se skládala ze dvou částí. Využívala jednostupňovou axiální turbínu na společném hřídeli s odstředivým kompresorem, oboje s maximálními otáčkami 52.000 za minutu. Vzniklé plyny z této soustavy poháněly jednostupňovou výkonovou turbínu podobně jako u JET1, ovšem se zvýšenou účinností.

Co bylo hlavní výhodou pohonu s plynovou turbínou? Rover zmiňoval zejména příznivou hmotnost, neboť plynová turbína nepotřebovala chladicí soustavu, ale ani spojku či vícestupňovou převodovku. Pouze reduktor pohonu kol. S turbínou dokázal Rover T3 akcelerovat z klidu na 60 mph (96 km/h) za 10,5 sekundy.

Turbína pro rodiny

Posledním turbínovým Roverem, který se měl stát silničním automobilem, byl vůz T4. Šlo o čtyřdveřový sedan vyvíjený paralelně s úspěšným Roverem P6 (někdy se také používá označení Rover 2000), tedy jedním ze zakladatelů segmentů moderních sportovních sedanů. Vůz používal vpředu uloženou turbínu 2S/140 s výkonem 140 koní (103 kW), která umožnila rozjetí vozu na z klidu na rychlost 96 km/h za osm sekund. Spotřeba paliva byla uváděná 20 mpg (miles per galon), tedy 11,76 litrů na 100 km, což byla v době vzniku i s ohledem na nabízené výkony konkurenceschopná hodnota. Pohon plynovou turbínou pak vykazoval nejvyšší účinnost při ustálené jízdě, tedy řekněme po dálnici, což byl režim podobný tomu, v jakém se používají letecké motory.

Pokud by se T4 dostalo do výroby, předpokládala se cena zhruba 3.000 až 4.000 britských liber, což bylo přibližně dvojnásobek, než na kolik vyšel benzinový Rover 2000. Sériová výroba byla údajně na spadnutí. Nakonec však Rover z celé věci vycouval, neboť se bál neúspěchu. Při tom tehdejší doba podobným projektům přála, neboť v 60. letech cenu ropy nikdo ještě moc neřešil. Vždyť v 60. letech se počítalo s odbytem více než 100 kusů britsko-francouzského nadzvukového dopravního letadla Concorde, které úsporné rozhodně nebylo.

Z civilu na závody

Rover pracoval na vývoji pohonu plynovou turbínou po desetiletí. A i když se ukázalo, že pohon není příliš vhodný pro civilní účely, zkusil to alespoň na závodech. A to hned ve slavném 24 hodin v Le Mans. Spojil se s BRM coby výrobcem závodního monopostu, do něhož zabudoval motor z Roveru T4. A to dohromady s dodatečnou převodovkou, která vozu umožňovala jízdu na zpětný chod, což byl jeden z požadavků těchto závodů, byť v praxi jen zřídka využívaným.

V sezóně 1963 se za volant turbínového BRM posadil slavný Graham Hill a dále Richie Ginther. Konečné sedmé místo bylo dostatečnou satisfakcí vývojářům plynové turbíny u Roveru. V následující sezóně 1964 bylo auto poškozeno, ale už v té další mohlo opět startovat. Navíc prodělalo vylepšení a spolu s Hillem se nově střídal pozdější trojnásobný mistr světa F1 a „létající Scott“ Jackie Stewart. Nakonec auto se startovním číslem 31 dojelo desáté za Ferrari, Porsche a Shelby Cobra Daytona a také Bizzarini Iso Grifo A3C.

Bohužel tímto desátým místem se nadobro uzavřela kapitola vozů Rover (a BRM) poháněných plynovou turbínou. Její další vývoj byl v rukou Američanů (kromě Chrysleru také GM). Později ještě v 80. letech se o pohon turbínou pokoušela Toyota. Zda se někdy plynová turbína v autech objeví, je však otázkou. Moc tomu ale nevěříme.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Opravdu reaktivní pohon ?
kalousek
| 18. 12. 2018
Myslím že princip reaktivního motoru v autě použít nelze vůbec. Jedinou výjimkou jsou vysokorychlostní experimenty typu Bloodhound apod.
Spalovací turbína v autech není reaktivním pohonem

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku