Automobilky měly v Evropské unii loni stanovený flotilový limit emisí oxidu uhličitého. Navzdory rozšíření nabídky elektroaut jej překročilo hned několik výrobců.
V roce 2020 vstoupily v Evropské unii v platnost přísnější emisní normy, kdy každá automobilka měla na základě své nabídky stanovený průměr emisí oxidu uhličitého, do něhož se musela vejít. Jinak jí hrozila vysoká pokuta. Tabulka Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) dokazuje, kteří výrobci se do stanoveného limitu nevešli.
Z tabulky vyplývá, že nejvíc stanovený limit překročil koncern Volkswagen Group, následovaný koncernem Daimler (Mercedes-Benz a Smart). Stejně tak podmínky nezvládly splnit skupiny Fiat Chrylser Automobiles-Tesla-Honda a Ford-Volvo.
Evropská unie automobilkám dopředu umožnila se sdružit do skupin nezávislých na majitelích té které firmy s tím, že se o flotilové emise mohly podělit. Značky nabízející širokou nabídku aut s nízkými emisemi tak mohly vyvážit ty naopak s vysokými hodnotami.
Konkrétně se takto Fiat už dopředu sdružil s americkým výrobcem elektromobilů Tesla, k nimž se přidala také Honda. Ford naopak musel loni na poslední chvíli navázat spolupráci s Volvem, to když se zjistilo, že kvůli zpožděným dodávkám Kugy PHEV svůj limit nezvládne splnit. Volkswagen Group zase takto spolupracoval s MG, čínskou automobilkou Aiways i výrobcem londýnským taxíků LEVC.
Jak ale zveřejněná tabulka ICCT dokazuje, ani tímto způsobem se flotilové emise nepovedlo snížit pod stanovený limit. Cílem VW Group pro rok 2020 byly flotilové emise 97 g CO2/km (dle staršího cyklu NEDC), výsledkem ale byla hodnota 101 g CO2/km. FCA-Tesla-Honda a Daimler svůj limit nesplnily o tři gramy, Ford-Volvo o dva.
Tabulka ICCT navíc dokazuje (sloupec SC), že celkový průměr ovlivňují právě superkredity, tedy kredity za vozidla s nízkými emisemi, pod 50 g CO2/km. Takové registrované vozidlo se totiž ve výpočtu pro flotilové emise započítává dnes dvakrát, což je pro automobilky výhodné. I proto před koncem roku tak v Evropské unii vzrostly registrace elektromobilů nebo plug-in hybridů. Výrobci se jimi zkrátka snažili zlepšit celkový průměr, což je vidět i na prosincových výsledcích, kdy flotilové emise oxidu uhličitého byly pod celoročním průměrem. I kvůli tomu, že 23 % v prosinci registrovaných vozů bylo čistě elektrických nebo plug-in hybridních. Třeba v Holandsku bylo poslední měsíc roku 72 % registrovaných aut elektromobily nebo plug-in hybridy, v Německu, největším evropském trhu, tento podíl v prosinci činil 27 %.
Celkový průměr se ale dá vylepšit také tzv. eko-inovacemi (EC), tedy zaváděním různých inovací snižujících emise. U nich jde o takovou techniku, která snižuje CO2 v reálném provozu, avšak neumí ji zaznamenat laboratorní měřicí cyklus. Konkrétně jde třeba o diodové světlomety, účinnější alternátory nebo funkci plachtění.
Naopak nejlépe si se stanoveným limitem poradila francouzská Skupina PSA, počítaná ještě zvlášť, před letošní fúzí s FCA. Ta podle ICCT dosáhla na průměr 90 g CO2 na km, o dva gramy méně, než měla. Podobně na tom bylo BMW, o gram lepší než stanovený průměr byly Renault, Hyundai, Kia, (korejský koncern si emise opravdu počítá zvlášť), Nissan nebo Toyota ve společné skupině s Mazdou.
Právě u skupinky Toyota-Lexus-Mazda zaujme fakt, že v jejich případě byla jen dvě procenta aut tzv. elektrická (tedy elektromobily a plug-in hybridy). Naopak u takového Daimleru tento průměr dosáhl neskutečných 21 %, přesto svůj limit nesplnil.
I přestože tabulka ICCT je zajímavým pohledem na evropský trh s novými automobily a jejich emise oxidu uhličitého, nedokazuje, jak vysokou pokutu budou jednotlivé automobilky za nesplnění limitů CO2 platit. ICCT totiž přiznává, že data o emisích mohou úřady a automobilky retrospektivně aktualizovat, až budou naprosto přesně vypočtena. Ostatně samy automobilky už dříve uvedly, že případnou výši emisních pokut za uplynulý rok se dozvědí až někdy před koncem letošního roku.
