Jezdili jsme elektrickým městským autobusem Mercedes eCitaro

Elektrické autobusy i nákladní vozidla jsou aktuálně šlágrem pro nezúčastněné pozorovatele a adepty na sedačky pro cestující či zadavatele přepravy materiálu. Pro výrobce jde o tvrdý oříšek, ze kterého po dopadu na zem do reality nevypadnou plesové šaty jako v pohádce Tři oříšky pro Popelku, ale mnoho technických a zejména finančních těžkostí. Nic však s tímto drtivým stavem nařízeným EU z důvodu klimatického strachu a Pařížské dohody (kterou Bílý dům již odmítl plnit) neudělal ani koronavirus a s ním související těžké dopady na automotive.

Pozitivně viděno můžeme říci snad jediné, že proti koronaviru jsme v Evropě našli naprosto rezistentní prostředek. Tím jsou extrémisticky vyhrocené požadavky EU na produkci spalin vozidel, související pokuty výrobcům a tlak na elektromobilitu. S tímto a dalšími se Mercedes-Benz musí potýkat. My vyzkoušejme, jak se mu to z hlediska řidiče či cestujícího podařilo.

Baterky i vzadu

Při prvním pohledu na eCitaro nás paradoxně zaujaly hlavní světlomety s technologií LED. Pořádná světla patří taky do města, řekli jsme si spokojeně při vzpomínce na často používané halogenové žárovky. Další závan svěžího větru přišel při bočním pohledu na příď. Mírně vzad ustupující čelní sklo známe ze segmentu dálkových a stokilometrovou rychlostí jezdících autobusů, u nichž aerodynamika hraje významnou roli pro spotřebu paliva. U eCitara s odhadovanou průměrnou rychlostí 15-20 km/h má však mírně ustupující příď spíše úkol odlišujícího prvku, i když aerodynamika i při nízké rychlosti smysl malý má. Jak nám však řekl Václav Beránek zodpovědný za prodej městských autobusů společnosti Evobus, u elektrického Citara je energetický management týkající se nejen pohonu ale i přídavných zařízení vypiplaný do nejmenších maličkostí.

Elektrický kloubový Mercedes-Benz eCitaro G

Jeden z těchto znaků tvoří začlenění prvních čtyř akumulátorových modulů o kapacitě každého 25 kWh do zádi vozidla, kde se jinak nachází vznětový agregát včetně dočišťování výfukových plynů. Znamená to přibližně tunu hmotnosti akumulátorů velmi blízko vozovce a jen zbývající část akumulátorů (2-6 modulů) nahoře ve střeše způsobující vysoké těžiště autobusu. To jsme u jiného elektrického autobusu zatím neviděli.

Nejdřív makej, pak povídej

Při prohlížení autobusu jsme si vzpomněli na hlášku, kterou občas použijeme na adresu těch, kteří spíše jen mluví a skutek jim „utek“. Proto jsme obhlídku zajímavého autobusu přerušili, usedli za volant a chtěli vyrazit do Jenče. Otočili jsme klíčkem „zapalování“ o jednu polohu (druhou pro startování klasického motoru neměl), sešlápli brzdu, zmáčkli tlačítko D, šlápli na akcelerátor a ono nic. Vašek Beránek se na nás spiklenecky usmál a řekl: „Musíš ještě zmáčknout tlačítko start.“

Nemohli jsme jej najít, proto nám Václav poradil a po jeho cca dvousekundovém stisku (vzorně jako u dieselového motoru) jsme mohli vyjet. Toto startování však platí jen pro první rozjezd, pak už do vrácení klíčku do nulové polohy není třeba.

U autobusů značky MAN začínali s elektřinou už před padesáti lety

Plynulost a ticho

Co jiného od elektrického pohonu očekávat než ladný rozjezd až do nejvyšší rychlosti bez mírného houpání cestujících při řazení převodovky dieselového agregátu. Elektromotor samozřejmě slyšet nebyl, jen mírně hučely ventilátory akumulátorů, které je ohřívaly na vhodnou teplotu cca 12°C.

Akumulátory jsme měli zcela nabité, pustili jsme tedy topení pro řidiče i cestující. Napadlo nás, kolik energie spotřebuje pohon a kolik topení, když je venku těsně nad bodem mrazu. Vznětové autobusy mívají topení o celkovém výkonu klidně 40 kW, což by pro akumulátory a nízkou průměrnou rychlost elektrobusu znamenalo extrémní snížení dojezdu. Václav Beránek na tuto úvahu navázal tím, že i elektrický autobus používá do topení maximum odpadního tepla z regulace teploty akumulátorů. Hlavní zdroj tepla nepochází prostým elektrickým odporem, protože ten by akumulátory opravdu rychle vybil. eCitaro používá tepelné čerpadlo vzduch-voda, takže na vyhřátí interiéru spotřebuje přibližně čtvrtinu až třetinu vytápěného výkonu.

Daimler Trucks a výhled CO2: Neutrální

Pozor na rozjezdy

Absence zvuku motoru může mít i negativní dopad. Stojící starší cestující si budou muset zvykat na to, že těsně před rozjezdem ze zastávky neuslyší zvýšené otáčky motoru, aby se zapřeli proti směru akcelerace. Pro méně stabilního člověka to bude nová zkušenost. Pro všechny ostatní však stálé ticho v interiéru potěší.

Jízda eCitarem bez cestujících nás překvapila velmi plavným komfortem odpružení, protože pohotovostní hmotnost vozidla činila přibližně 13,5 tuny, což odpovídá zpola vytíženému autobusu s konvenčním pohonem. Na 88 cestujících tedy zbývalo šest tun, protože evropská legislativa dovoluje elektrickým sólo autobusům 1,5 tuny celkové hmotnosti navíc. Proto autobus měl vpředu obuté široké pneumatiky 315/60, vzadu na dvoumontáži 275/70.

Dobíjení CCS

Co cestující nezajímá vůbec, ale dopravní společnost a řidiče naopak intenzivně, tvoří dobíjení akumulátorů. Zkoušené eCitaro mělo přírubu nad pravým předním kolem. Konektor CCS dovoluje rychlodobíjení, které během noční přestávky zvládne obnovit celou kapacitu akumulátorů.