Jízdní dojmy DAF CF a XF: Od podlahy

V Nizozemsku probíhající vývoj motorů Paccar MX 11 a 13 nás na celé čáře překvapil. Strategie obrovských změn v motorech s novou převodovkou Traxon (konec AS-Troniku) včetně nové zadní nápravy s přídavkem stálých převodů a mnoha aerodynamickými úpravami se jevila jako vichr, který jsme během čtyř testovacích jízd vstřebávali postupně. Na proměně desítek částí vozidla jsme zaznamenali pouze jedinou, která nepřinesla žádný užitek pro snížení spotřeby paliva či celkových nákladů. Řada XF obdržela nad horním schodem řidiče logo nizozemské automobilky. Drobnost zdůrazňující prestiž největší modelové řady se však ztrácela v lavině technických změn, které podle výrobce v součtu dávají snížení spotřeby nafty o sedm procent. Jde o největší omezení nároku na palivo v rámci všech modernizací vozidel DAF od zavedení emisní normy Euro IV.

Posílený jedenáctilitr

Nejdříve jsme usedli za volant tahače CF s novou nejsilnější verzí šestiválce MX 11 podávající 330 kW (450 k) a 2200 N.m. Rozsáhlé změny na motoru včetně úpravy bloku, hlavy, pístů, nových vstřikovačů s větším úhlem rozptylu nafty, zvětšeného kompresního poměru z 17,5 na 18,5, řízeného výkonu chlazení a mazání přinesly nárůst výkonu a efektivnosti. Zároveň umožňují zvýšení maxima točivého momentu o 100 N.m až na neuvěřitelných 2300 N.m na nejvyšší převodový stupeň. Zástupci automobilky tvrdili, že toto zvýšení točivého momentu není časově omezené a závisí tedy jen na zařazené „dvanáctce“.

Za tahačem 4x2 jsme měli připojenou cisternu, takže celková hmotnost dosahovala 32 t. Po vyjetí z velkého parkoviště na místní silnice jsme si všimli radikální strategie řazení automatizované převodovky Traxon. Rozjezd na rovině na trojku, pak rovnou na šestku s otáčkami 900/min. a posléze na osmičku s opětovným poklesem na 900 min^-1.

930 otáček při osmdesátce

Při pohledu na otáčkoměr jsme až s ostychem sešláply akcelerátor až na podlahu, protože jsme se pod plným záběrem v tak nízkých otáčkách obávali vibrací. Šestiválec však při tak pomalém otáčení spokojeně vrněl jako kotě. Jen dynamika soupravy naznačovala, že navzdory velmi tichému chodu se v motoru dějí velké věci. V úzkých šikanách pro zpomalení ve městech jsme ocenili přesnost řízení, takže jsme je projížděli padesátkou.

Po městské části zkušebního úseku jsme vyjeli na čtyřproudovou silnici, na které jsme mohli dosáhnout nejvyšší rychlosti. Nemohli jsme uvěřit vlastním očím, protože CF přeřadilo na dvanáctku až těsně pod hranicí 80 km/h, přičemž otáčky klesly na 900 min^-1. Při běžném dálničním tempu 85 km/h točil jedenáctilitrový motor jen 960 min^-1. Neuvěřitelné, neuvěřitelné, napadlo nás. Ve specifikaci tahače jsme vyhledali převod diferenciálu, který činil 2,21.

Zvýšení točivého momentu

V mírném stoupání maximální jízdní tempo nepokleslo, protože zvuk motoru mírně zesílil a turbodmychadlo hnalo obrovské množství vzduchu do válců. Točivý moment má v tomto režimu nazvaném Multi-torque uplatňovaném výhradně na dvanáctý převodový stupeň dosahovat u jedenáctilitrového motoru extrémních 2300 N.m. Je fakt, že souprava se 32 tunami a aerodynamicky méně výhodnou cisternou proti plachtovému či dokonce skříňovému návěsu držela dvanáctku i ve stoupání, na které bychom předem nevsadili ani korunu.

Po půlhodinové jízdě jsme se na parkoviště vrátili plni úžasu. Průměrná spotřeba činila 29,4 l na trase se spoustou kruhových objezdů v první polovině a dálničním úsekem ve druhé. Velmi dlouhé převodování přineslo na dálničním úseku průměrnou spotřebu 22,0 l/100 km, o čemž cisternové soupravy mohou jinak většinou jen snít.

Ačkoliv je Nizozemsko známé jako pouze rovinatá země, v jihovýchodním cípu mezi Německem a Belgií se přibližně třísetmetrové kopce najdou, což byla příležitost vyzkoušet v klesání vylepšenou motorovou brzdu v šestiválci MX-11.

DAF XF 460 FT Low Deck: Větší objem

Výrobce využil přesnějšího časování otvírání výfukových ventilů k tomu, že při kompresi zůstávají déle zavřené, a tím prodlužují dobu a intenzitu brzdného účinku během otočení klikové hřídele. Díky tomu došlo k největšímu nárůstu brzdného účinku v nízkých otáčkách 1000-1500 min^-1. O pětinu ve srovnání se současným motorem MX-11. Během sjíždění to bylo znát na tom, že motor po zapnutí motorové brzdy nepodřazoval do vyšších otáček velmi brzy, jak je to běžné u současného motoru.

Třináctilitr

Úprava motorové brzdy se rovněž týká objemnějšího šestiválce MX-13, u kterého dle výrobce došlo ke třicetiprocentnímu nárůstu brzdného účinku v rozmezí 1200-1500 min^-1. Přesedli jsme do třínápravového tahače CF s dvěma řiditelnými nápravami a třináctilitrovým motorem o výkonu 355 kW. Záměrně jsme ignorovali nejslabší verzi šestiválce MX-13 430), protože se výkonem i točivým momentem (315 kW/2150 N.m) nachází pod nejsilnějším jedenáctilitrem.

Zkoušená souprava CF 480 s návěsem na dva kontejnery měl čtyřicet tun. Zvolili jsme stejnou trasu jako s jedenáctilitrovým šestiválcem, abychom měli aspoň přibližné srovnání. Hned při rozjezdu bylo znát větší zatížení v kombinaci se silnějším motorem. Průjezd kruhovými objezdy nečinil díky natáčecí třetí nápravě tahače potíže. Tahač používal stejný převod diferenciálu 2,21 jako předchozí souprava, takže otáčky motoru kopírovali ty ze svezení s MX-11 450. V klesáních bylo znát čtyřicet tun, ale posílená motorová brzda je zvládla bez nutnosti šlapat na brzdový pedál.

Zvolili jsme velmi dynamický styl jízdy s použitím adaptivního tempomatu (automaticky se s ním zapíná prediktivní funkce) na dálnici, ale zároveň se snažili jet palivově efektivně. Díky čtyřiceti tunám se v mírných klesáních často aktivovala volnoběžka, která byla podmíněná zapnutím tempomatu.

Třináctilitrový agregát s novým turbodmychadlem se na náročné trase odvděčil velmi slušnou spotřebou 34,0 l/100 km navzdory tomu, že souprava měla šest náprav a aerodynamicky nevýhodnou dvojici kontejnerů. V klasické návěsové soupravě s tahačem 4x2 a plachtovým či skříňovým návěsem by se spotřeba velmi přiblížila třicetilitrové hranici.

DAF představuje modelové řady CF a XF nové generace

Snížení hmotnosti

DAF u novinky používá zmenšený systém dočišťování výfukových plynů, který je proti současnému lehčí o 50 kg. Nejde jen o hmotnostní výhodu ve prospěch nákladu, což ocení zejména cisternové soupravy. Díky o 40 % menšímu objemu SCR dochází po nastartování k jeho rychlejšímu ohřevu na provozní teplotu, aby co nejdříve zajistil požadovanou hladinu emisí oxidů dusíku. Kratší doba silového režimu motoru pro rychlé ohřátí SCR přináší úsporu paliva. Dodavatelem současného i nového systému dočišťování výfukových plynů je firma Cummins.