TEST K Jadranu za novým BMW i8 Roadster a brutálně rychlou M5

Dva nejnovější sportovní modely od mnichovské automobilky BMW asi nemůžou být odlišnější. Jsou jako den a noc. Přesto umí oba vzbudit emoce, byť se o ně každý pokouší úplně jiným způsobem. Zatímco i8 na to jde přes vizuální stránku, moderní konstrukci a komplikovaný hybridní pohon, M5 se spoléhá na drtivou sílu dvakrát přeplňovaného osmiválce.

Bez zdlouhavých prezentací dostáváme krátce po příletu klíčky od i8 Roadster, takže plán na zbytek dne je jasný. Tváří v tvář vypadá supersport s ekologickou příchutí i po letech pořád impozantně. Nizoučkou karoserii zdobí tak ohromné množství různých záhybů a průduchů, až člověk přemýšlí, nakolik jde o funkční prvky a co už je tady jen na oko. Nezaměnitelné futuristické tvary v každém případě způsobují, že jsme hned po pár metrech středem pozornosti.

Těžko říct, zda kolemjdoucí poznali, že otevřené provedení dorazilo společně s faceliftem v polovině životního cyklu modelu. V rámci modernizace se změnila grafika předních světel, rozšířila se nabídka laků (měděná metalíza vypadá fantasticky!) a do interiéru se nastěhoval nejmodernější systém iDrive. Jestli bylo tohle důvodem, proč jsme na Roadster čekali předlouhých 6 let od prezentace konceptu v roce 2012, tak je to opravdu škoda. Vypadá totiž ještě přitažlivěji než kupé a své poslání podle mě naplňuje ještě lépe.

Za otevřené nebe nad hlavou se však budete muset obětovat zadní sedadla. Ty sice byly u kupé hodně kompromisní, ale v nouzi se na ně někdo mohl posadit. Teď prostor za předními sedadly vyplňuje několik malých přihrádek, zbytek spolkl mechanismus skládací střechy. A téměř o polovinu se zmenšil kufr, teď má pouhých 88 litrů, protože mezi něj a střechu se musel vejít ještě motor. Ten naštěstí není příliš prostorově náročný, jde o 1,5litrový tříválec naladěný na 170 kW a 319 Nm, který prostřednictvím šestistupňové automatické převodovky pohání zadní kola. Asistuje mu malý elektromotor, který funguje jako startér a zároveň se umí změnit v generátor a dobíjet akumulátory.

Mezi předními koly se nachází elektromotor o výkonu 105 kW a točivém momentu 249 Nm spojený s dvoustupňovou skříní. Dohromady produkuje pohonná soustava výkon 275 kW, v rámci faceliftu došlo na zvětšení akumulátoru na 11,6 kWh, což se v kombinaci s novou kalibrací systému odrazilo v celkovém dojezdu až 53 kilometrů čistě na elektřinu.

Nové BMW i8 Roadster oficiálně. Více síly díky lepšímu elektromotoru

Celá soustava je ve svých útrobách nesmírně komplikovaná, navenek ale působí neuvěřitelně sladěným dojmem. V běžných režimech perfektně kombinuje pohon na elektřinu a benzín, přičemž se snaží využívat především elektromotor. Většinu času se tak i8 pohybuje jen za šumění odvalujících se pneumatik. V kombinaci se staženou střechou je to vskutku zajímavý zážitek, do interiéru proudí čerstvý vzduch a slyšíte všechny ruchy okolo vás. Asi jako když jedete na kole. Na zatraceně rychlém kole, na elektřinu umí i8 jet až 120 km/h.

Stačí ale aktivovat sportovní režim a začnou se dít věci. Přes volič jízdních režimů se však dostanete nanejvýš na režim Comfort, pro Sport je potřeba volič převodovky přesunout do manuálního režimu. Pak se trvale nastartuje pohonná jednotka a řazení si musíte obstarávat sami skrze pádla pod volantem. Najednou v sobě i8 probudí skrytou sílu. Způsob, jakým i8 najednou začne nabírat rychlost bere dech i dnes, vždyť sprint na stovku zvládne za 4,6 sekundy.

Okamžitá reakce elektromotoru smazává neduhy spalovacího motoru v nízkých otáčkách a obzvlášť výjezdy ze zatáček jsou díky mamutímu zátahu předních kol velmi opojné. Pak už se do hry začne intenzivněji zapojovat i spalovací motor a i8 se s vrčením dere kupředu. Akcelerace v dnešní době není uchvacující, subjektivně si ale budete myslet něco jiného, tak dobře dokáže i8 klamat tělem.

Může za to i velmi povedený zvuk. Tříválcový chod sice i8 zakrýt nedokáže, ale pravděpodobně asi ani nechce. Vrčí tak charakterním způsobem, že mi to bylo ve výsledku sympatické. Se staženou střechou si zvuk posádka pochopitelně užije ještě o něco víc než v tradičním kupé. Plátěná střecha se může za zády pasažérů ukrýt za pouhých 15 sekund, a to až do rychlosti 50 km/h. Turbulence v interiéru se snaží omezit skleněný deflektor, který je možné vysouvat tlačítkem. Přesto do interiéru fouká trochu více než bych od prémiového auta s prémiovou cenovkou očekával. Na dálnici je to takový fičák, že na sebe se spolujezdcem musíte křičet. Nebo na odpočívadle potupně natáhnout střechu.

Celkově přináší život s i8 několik kompromisů. O malém kufru už byla řeč, o moc lepší to s odkládacími prostory není ani v interiéru. Dveře nemají kvůli otevírání vzhůru žádné přihrádky, takže budete často řešit, kam dát peněženku nebo telefon. Přes masivní sloupky z auta není příliš dobře vidět šikmo vpřed a jak asi dobře tušíte, nastoupit do nízkého auta s širokými prahy vyžaduje cvik a trochu ohebnosti. Vystupování je ještě o něco náročnější, protože je to jako lézt z vany. Ostatně, policejní ředitel by mohl vyprávět.

Naštěstí i8 Roadster velmi dobře funguje jako sportovní auto. Vděčí za to především fantasticky tuhé karoserii, která kombinuje hliníkové šasi s kabinou z plastu vyztuženého karbonovými vlákny (CFRP). Absence střechy se nikterak negativně nepodepsala na tuhosti auta, hmotnost ve srovnání s kupé narostla jen o 60 kilogramů, takže na poměry plug-in hybridů váží pořád skvělých 1595 kilogramů. Podvozek je však velmi tuhý a nejlépe funguje na hladkém asfaltu, kde nabídne vysokou míru přilnavosti. Velmi dobře se však dokáže vypořádat i s nerovnostmi, kola neodskakují a uvnitř vás neruší tupé rány.

BMW i8 Roadster odhalil českou cenu. Za otevřené nebe nad hlavou nedáte málo

Přesto tohle auto ale není supersport, jeho úlohou ani není konkurovat autům jako je Audi R8 nebo Mercedes-AMG GT, byť to design i cenovka můžou napovídat. Přímého konkurenta i8 v nabídce jiné automobilky nenajdete, ani po letech nikdo na hybridní sporťák nedokázal rozumně odpovědět. A právě to činí i8 pořád tak výjimečným kouskem, který dokáže pozoruhodným způsobem spojit protichůdné atributy. Funguje jako magnet na kolemjdoucí, nechybí mu rychlost a přitom dokáže být úsporný. Při sportovní jízdě si auto řekne o zhruba 10 litrů na sto, s častějším využíváním elektrického režimu spotřeba úměrně klesá. Podstatné je, že bez střechy tohle všechno funguje ještě zajímavěji, bez ohledu na to, že základní cena začíná na částce 4,3 milionu.

Návrat z budoucnosti

To nové BMW M5 na to jde úplně jiným způsobem. Nespoléhá se na komplikovanou hybridní technologii, přesto bych se zdráhal označit pohonný systém za jednoduchý. Srdcem auta je vidlicový osmiválec o objemu 4,4 litru přeplňovaný dvěma turbodmychadly. Výkon standardní verze dosahuje hodnoty 441 kW, což je pěkně kulatých 600 koní. Kdyby vám to bylo málo, nedávno BMW přispěchalo s posílenou verzí Competition, která má o dalších 19 kW více.

Zásadní novinkou nové generace M5 je pohon všech kol, kterému u BMW říkají M xDrive. I díky němu je zrychlení z 0 na 100 km/h otázkou 3,4 sekundy, vedle toho ale zásadní měrou vzrostla také každodenní použitelnost. Málokdo si M5 kupuje k tomu, aby obden obrážel závodní okruhy.

Vedle standardního režimu, kdy se auto snaží o maximum trakce, je na výběr také sportovní režim 4WD Sport, který upřednostňuje kola zadní nápravy. V zatáčkách je jasně cítit, jak zadní kola stáčí auto k vrcholu zatáčky s jemným náznakem přetáčivosti. Na rozbité okresky je to v kombinaci s komfortním podvozkem a řízením ideální kombinace. Způsob, jakým M5 vypálí ze zatáčky je drtivý přesně tak, jak se u auta s šesti sty koňmi dá předpokládat.

TEST Poprvé za volantem BMW M5: Dálniční střela je zpět

Převodovka řadí bleskově nahoru a především i dolů. Je neuvěřitelné, jak se BMW podařilo naladit klasický hydrodynamický měnič. Ve městě už ale auto neškube a mnohem snadněji se s ním parkuje. Zmiňoval už jsem, že BMW zapracovalo na každodenní použitelnosti? Tak tohle je další příklad. Znamená to snad, že M5 vyměkla?

Naopak, působí mnohem agilněji a ostřeji ve srovnání s minulou generací. Ale jen v případě, když chcete. V komfortním nastavení je to poměrně klasická řada 5, jen s tím rozdílem, že překypuje výkonem a umí uhánět až 305 km/h. Interiér je jinak poměrně obyčejný, že tohle není kupříkladu základní vznětový dvoulitr prozrazují hlavně červené detaily v podobě tlačítek na volantu a startovacího tlačítka, speciální je volič automatické převodovky a také sedadla. Jinak je to „pětka“ jako každá jiná, umí se tedy samostatně pohybovat v jízdním pruhu, udržovat vzdálenost od okolních aut, je úžasně tichá i v rychlostech nad 150 km/h a nabídne výtečný komfort včetně ventilovaných sedadel.

Stačí ale přepnout chování motoru a podvozku do sportovního režimu, otevřít klapku výfuku a rázem řídíte docela jiné auto. Perfektní je to v kombinaci s dvojicí červených tlačítek na volantu. Můžete si na ně uložit libovolné nastavení auta, takže pod levým tlačítkem máte kupříkladu komfortní podvozek a řízení v kombinaci se sportovním chováním motoru a sportovním pohonem všech kol a pod pravé si uložíte nejostřejší nastavení s pohonem zadních kol. Jeho aktivace má jen jednu jedinou podmínku, a to kompletní vypnutí stabilizačního systému.

Na projíždění zatáček dveřmi napřed ale tentokrát nedošlo. S testovacími auty jsme jezdili ve vláčku, což nejsou úplně ideální podmínky pro zkoušení přilnavosti zadních kol. Přesto jsem si neodpustil stabilizaci vypnout a sešlápnout plyn na podlahu. I s pohonem pouze zadní nápravy je trakce fenomenální. Své jistě udělaly i čerstvé pneumatiky, přesto se musí M5 do smyku dost přemlouvat navzdory absurdní přemíře výkonu. Ztráta přilnavosti je ale plynulá a zcela kontrolovatelná.

A se slovy chvály nekončím ani u podvozku. Zavěšení předních kol s dvojitými příčnými rameny bylo pro M5 kompletně přepracováno stejně jako pětiprvkové zadní zavěšení. Tužší jsou stabilizátory, spodní lichoběžníková ramena mají zvětšenou pevnost a speciálně pro M5 automobilka vyvinula speciální elastomerové úchyty zadní nápravy, což omezuje přenos sil od podvozku. Vedle toho došlo také ke zvýšení tuhosti na celé řadě míst.

Nové BMW M5 vstupuje na český trh. Cena je hodně lákává!

Už standardní pětková řada jezdí výtečně, nová M5 jde ale ještě mnohem dál. Vůbec bych nečekal, že na zakroucené okresce, kde bych si dokázal představit tak nanejvýš Focus RS, bude fungovat tak samozřejmým dojmem. Na podobné silnici působila minulá generace o poznání těžkopádněji, a to jak na brzdách, tak hlavně na podvozku. Přilnavost předních kol snad nemá limity, auto okamžitě reaguje na pohyby volantem a bez citelných pohybů karoserie mění směr. Nenechá se přitom rozhodit špatným asfaltem ani rychlými změnami směru, prostě fantazie. Drobné výtky si zaslouží jedině řízení, které je v komfortním režimu příliš lehké, ve sportovním naopak poměrně dost tuhé. Nedokáže ani poskytnout dostatečnou zpětnou vazbu, oproti standardním modelům značky ale nepůsobí tak gumovým dojmem.

Schopnosti rychlého rodinného sedanu v podání BMW přepsaly měřítka. Minimálně ta moje. Nová M5 je vskutku fantastickým strojem s neskutečně širokým repertoárem schopností bez výraznějších nedostatků.