Když obyčejní výrobci ještě nabízeli velká auta. Připomeňte si Omegu, Vel Satis, XM a další

Trendy v automobilovém průmyslu se v posledních letech rychle mění. A nemluvíme tu jen o nastupujícím elektrickém pohonu, ale také o samotných koncepcích. Dnešek bezesporu patří SUV a různým crossoverům, vozům, které kombinují prvky různých segmentů. Jiné, tradiční kategorie naopak svoji někdejší pozici ztratily.

V tomto směru se mluví hlavně o velkoprostorových vozech, klasická MPV totiž postupně nahrazují praktičtější osobní dodávky nebo stylovější rodinná SUV. Je tu ale ještě jeden takový segment, který je na ústupu. Řeč je o vozech vyšší střední třídy.

Vyšší střední třída, nebo segment E, chcete-li, dnes už na evropských trzích patří vlastně výhradně modelům luxusních výrobců, zatímco mainstreamové automobilky jej zcela opustily. Opel Insignia se i přes pětimetrovou délku kombíku řadí mezi střední třídu, Toyota Camry se pak sice tradičně označuje za zástupce vyšší střední třídy, velikostně ale dnes odpovídá modelům střední třídy.

To ještě na přelomu milénia byla situace o poznání jiná. Tehdy byli mainstreamoví zástupci ve vyšší střední třídy hojně zastoupeni, takové modely, typicky sedany, pro ně hrály roli vlajkové lodi. Konkrétně prodejní statistiky Svazu dovozců automobilů z roku 2002 připomínají, že u Peugeotu tu byl 607, u Opelu Omega, u Hondy Legend, u Mazdy Xedos 9 a třeba u Nissanu Maxima.

Připomenout bychom měli i Alfu Romeo 166, která se nikdy několikrát avizovaného nástupce nedočkala, nebo Saab 9-5, který kvůli krachu švédské automobilky musel skončit. Chrysler 300 se pak dnes už na evropské trhy oficiálně nedováží, zatímco Lancii Thesis možná čeká oživení, v rámci připravované renesance značky.

Právě začátek milénia ale naznačoval, že se situace ve vyšší střední třídě mění. Renault to tak v roce 2001 zkusil novou koncepcí, když Safrane nahradil nekonvenčně pojatý Vel Satis. Už Safrane byl pětidveřovým vozem, Vel Satis ale tuto koncepci dále zdůraznil, kdy se ve výsledku stal velkým pětidveřovým hatchbackem. Renault ostatně přiznával, že novinka chce přilákat nové, nekonformní zákazníky.

V roce 2003  myšlenku zopakoval Opel, který přišel s modelem Signum, postaveným na hranici střední a vyšší střední třídy. Podobně jako u Vel Satisu šlo o velký pětidveřový hatchback, který měl hrát roli vlajkové lodi značky. V tomto případě místo dosavadní Omegy. Opel Signum byl sice odvozen od tehdejší Vectry třetí generace, oproti ní však prodloužil svůj rozvor až na 2.830 mm.

Ani jeden z nich se však velkým hitem nestal, Opel Signum skončil už v roce 2008, Renault Vel Satis o rok později, když ho nahradil už konvenčně pojatý sedan Latitude. Během tehdy nastupující hospodářské krize se ukázalo, že zákazníci nemají o tak velké modely mainstreamových značek zájem. V dané kategorii raději přesedli do vozů prémiových značek, případně je nahradili za nějaké SUV, což byla tehdy již nastupující kategorie. Tento trend přitom trvá dodnes, spolu s obecným odklonem od klasických sedanů. Zmínit musíme také obecný růst automobilů, kdy mnozí zástupci střední třídy postupně narostli na úroveň někdejších modelů vyšší střední třídy.

To v devadesátých letech byla vyšší střední třída v případě mainstreamových značek ještě bohatší a hlavně, prodejně úspěšnější. Renault měl zmíněné Safrane, ukončené v roce 2000. Ve stejném roce skončily také Lancia Kappa nebo extravagantně pojatý Citroën XM, kterého za 11 let vzniklo 333.405 kusů. To jeho pozdější náhrada, ve formě Citroënu C6 už takových čísel ani zdaleka nedosáhla. Mezi lety 2005 a 2012 bylo postaveno jen asi jeho 23.400 kusů, což byl důvod jeho ukončení v Evropě bez přímého nástupce. Jen pro Čínu vznikl v roce 2016 nový Citroën C6, tentokrát už s konvenčnějšími tvary.

Lancia to naopak místo Kappy zkusila na začátku milénia již zmíněným Thesisem, s poněkud kontroverzní přídí, avšak italskou elegancí. Ten v roce 2011 nahradila Thema, postavená na bázi tehdejšího Chrysleru 300, v rámci tehdejšího spojení koncernu Fiat s americkou automobilkou.

Opel měl zase Omegu, nabízenou do roku 2003, a to ve formě sedanu i kombíku. Takové karosářské verze nabízel také Ford Scorpio, ukončený v roce 1998 bez přímého nástupce. Naopak Peugeot 605 byl dostupný pouze ve formě sedanu, zase byl však v roce 1999 nahrazen modelem 607, rovněž sedanem. Ten mimochodem vznikl ve spolupráci s firmou Heuliez i jako reprezentativní landaulet, koncept Peugeot 607 Paladine dokonce použil při své inauguraci francouzský prezident Nicolas Sarkozy.

Byla to přitom doba, která ještě přála velkým motorům. Omega druhé generace tak nabízela benzinové vidlicové šestiválce i řadové naftové šestiválce. Na přelomu tisíciletí dokonce Opel koketoval i s myšlenkou osmiválce Omegy, když postavil několik prototypů s 5,7litrovou V8 od mateřského General Motors. Vidlicové šestiválce měl rovněž Vel Satis, stejně jako jeho nástupce Latitude, nebo Peugeoty 605 a 607. Lancie zase u své Kappy a Thesisu nabízela vedle šestiválců také charakteristické pětiválce.

Odklon od velkých sedanů ale dnes už není jen záležitostí Evropy. Také v někdejší baště takových aut, v USA, je tato kategorie na ústupu. Letitý Chrysler 300, vyráběný v aktuální generaci již od roku 2010, sice zůstává, podobně jako sportovně laděný Dodge Charger nebo Chevrolet Malibu. Naopak Chevrolet Impala skončil loni, Ford Taurus o rok dříve.