TEST Kia Cerato 1.5 CRDi VGT - s naftou se to lépe táhne (+VIDEO)

Změna názorů ovšem neproběhla ze dne na den, trvala celé roky a vyžadovala dokonalé pochopení vkusu a potřeb evropských či amerických zákazníků a přestavbu výrobního programu.

Po vzoru japonských automobilek začala Kia postupně přesouvat výrobu a vývoj „evropských modelů“ do Evropy a v oblastech plánované expanze stavět výrobní závody (velkou korejskou investici získalo např. Slovensko). Blízkost evropským zákazníkům pomohla Korejcům pochopit zákonitosti zdejšího trhu, přizpůsobit design či uspořádání a zpracování interiéru tak, aby dokázala konkurovat zavedeným domácím značkám. Kdysi přehlížený výrobce najednou začal šlapat na paty zdánlivým suverénům.

Sázka na jistotu

Ačkoliv nižší střední třída praská ve švech a v Evropě navíc v C segmentu zuří souboj Astra vs. Golf vs. Focus, nejstarší korejská automobilka se nerozpakovala vyrukovat s dalším konkurentem. Jelikož design nástupce modelu Shuma vznikal v kooperaci korejského a německého design centra, dala se očekávat moderní podoba, na míle vzdálená bezpáteřnímu designu některých starších modelů.

kia testy nizsistredni A vskutku. Korejsko-německému týmu se podařilo skloubit moderní dynamičnost s uhlazenou elegancí a praktičností, u korejských automobilů vysoce ceněnou. Zatímco v minulosti dokázala Kia vizáží občas nepříjemně překvapit, tvář cerata zaujme (nikoliv šokuje), ale neurazí. Zezadu a zboku pětidveřový hatchback trochu připomíná Mazdu 323, o originalitě přední části nelze pochybovat.

Každopádně cerato ani v náznaku nepřipomíná poněkud unylou shumu, naopak kráčí vlastní cestou a důstojně reprezentuje svého majitele. Proud pozitiv pokračuje. Otevření a zavření dveří odhalí tuhou konstrukci, dunivé cvaknutí místo řinčení zámků sice nerozděluje auta na dobrá a špatná, ale leccos o automobilu napoví. Průzkum zavazadlového prostoru odhaluje první menší slabinu.

Nakládací hrana zavazadelníku s udávaným objemem 538 litrů (VDA) se nachází 64 cm nad zemí, což neulehčuje nakládání těžkých předmětů, navíc je poměrně mělký. Alespoň že sklopením sedadel vznikne rovná ložná plocha. Udávanému objemu 538 litrů se však zcela důvěřovat nedá, protože porovnáte-li zavazadlový prostor například s redakční Mazdou3, tak zjistíte, že jejich oficiálně udávaných 360 litrů zhruba odpovídá zavazadlovému prostoru u Cerata.

Lepší než obvykle

Až dosud korejské automobily, co se výběru a zpracování materiálů týče, prohrávaly s evropskými konkurenty na celé čáře. Nevzhledné šedé plasty nemohly soupeřit s měkčenými a většinou perfektně slícovanými materiály a přestože například v oblasti ergonomie dávaly korejské modely některým evropským či japonským sokům za vyučenou, kvůli nevkusnému interiéru ztrácely body.

S ceratem nastavila Kia (alespoň doufáme) nový směr. Kokpitu nevládnou nepěkné tvrdé plasty, ale vkusně zbarvené měkčené materiály zkombinované s dobře vyhlížejícími plasty tvrdými. Vrchní část palubní desky vytesali inženýři z měkčeného materiálu, který tvoří i součást výplně dveří. Středová konzola a středový tunel přestože vytvarované z tvrdého plastu vypadají docela kvalitně.

Kia se rovněž vystříhala závažných nedostatků ve zpracování, plasty dokonale lícují a ani na zhoršeném povrchu nevržou. Vyšší kvalitativní stupeň potvrzuje i zpracování výplní dveří a látky sedadel. Bohužel se znovu nedostalo na vestavený audiosystém, takže mít na paměti, že zanecháním přídavného autorádia na svém místě zvete zloděje na návštěvu vašeho vozu.

Kvůli přídavnému autorádiu nezbylo na středové konzole místo na přihrádku, záslepka volného prostoru může posloužit maximálně na odložení zapalovače. Tento „handicap“ naštěstí vyvažuje dostatek ostatních odkládacích prostor včetně širokých kapes na dveřích a držáků na nápoje na středovém tunelu. Kia dokonce znatelně zvětšila i přihrádku na straně spolujezdce (stále však existuje lepší řešení s hlubokou schránkou uvnitř palubní desky).

Na palubní desce se jednoduše zorientujete, ovládací prvky i přístroje jsou dostatečně rozměrné na to, abyste netápali a v mžiku provedli požadovaný úkon nebo odečetli informaci o aktuálních otáčkách či rychlosti. Trpět nebudete ani nedostatkem místa, v oblasti kolen i hlavy poskytne cerato nadprůměrný prostor. O něco hůře si „korejský golf“ vede v hledání optimální pozice za volantem.

kia testy nizsistredni Seřídit opěradlo a nastavit výšku sedadla chvíli trvá, a to zejména proto, že s volantem můžete pohybovat pouze nahoru a dolů. Další nalezené nedostatky nebo přesněji nelogičnosti jsou elektronické povahy. Kia cerato umí automaticky stáhnout pouze okno řidiče, automatické vytažení nezná. Upozornění na nezapnuté pásy také docela nelogicky křičí na řidiče pouze dokud automobil stojí, jakmile se rozjedete, okamžitě zmlkne.

Dálkové ovládání centrálního zamykání musím pochválit za dlouhý dosah, ale zároveň připomínám, že červené tlačítko spouštějící alarm si lehce spletete s ostatními, takže klidně omylem probudíte půlku sídliště.

Pokrok na všech frontách

V dubnu letošního roku nahradila Kia starší naftový tříválec s objemem 1.5 litru a výkonem 60 kW modernější čtyřválcovou jednotkou CRDi VGT s totožným objemem avšak výkonem 75 kW při 4000 otáčkách a točivým momentem 235 Nm při 2000 otáčkách. Na první pohled možná nenápadná změna dělá z cerata ještě lákavější kup, zvláště když pořizovací cena verze 1.5 CRDi VGT LX jen mírně přesahuje 400.000 Kč.

Každopádně agregát není sympatický pouze cenou, ale kultivovaným projevem a dostatečným tahem. Při nastartování, zvláště v chladných ránech, pochopitelně poznáte, že mu v žilách koluje nafta, ale v jízdě samotné zůstává docela klidný. Pokud držíte otáčky okolo 2000, motor si relativně potichu notuje a neobtěžuje posádku hlukem. To oceníte zvláště ve městě, kde se časté rozjezdy obejdou bez iritující zvukové kulisy.

Nad 2000 otáček hlučnost rychle vzrůstá a kolem 3500 otáček už dosahuje úrovně, která není příliš příjemná. Za 4000 otáček, kde zasahuje omezovač, se proto raději nevydávejte. Navýšení výkonu ceratu hodně prospělo, vůz rychleji akceleruje, chová se celkově dynamičtěji a má větší sílu ve vysokých rychlostech.

Síla narůstá od volnoběžných otáček pomalu, pod 2000 otáčkami z 1.5 litrového motoru mnoho nevymáčknete. Teprve, když se přihlásí maximum točivého momentu (právě na 2000 otáčkách), začne síla citelně narůstat. Od 2000 do 3500 otáček má cerato dostatek síly, jakmile se přiblížíte 4000 otáčkám, začne motor ztrácet. Přestože rozsah využitelných otáček není velký, vystačíte si s ním.

Pokud se naučíte správně zacházet s řadící pákou, při předjíždění či zdolávaní kopců podřadíte a vyženete otáčky na 3000, odvděčí se vám cerato svižnou jízdou, která navíc mnoho nestojí. Spotřeba se totiž pohybuje okolo příznivých 5,5 litru nafty na 100 km jízdy. V našem případě se kombinovaná spotřeba, z části kvůli dynamické jízdě a z části díky většímu podílu jízdy ve městě, vyšplhala o litr nahoru.

Hlavně pohodlně…

Tak můžeme nejvýstižněji charakterizovat jízdu s ceratem. Z kombinace zavěšení typu McPherson vpředu i vzadu (vpředu v kombinaci se spodním příčným ramenem uchyceným na pomocném rámu a se zkrutným stabilizátorem, vzadu s dvěma příčnými rameny uchycenými na pomocném rámu a jedním podélným ramenem) vzešel komfortně naladěný podvozek, který s přehledem zvládá nástrahy českých silnic.

kia testy nizsistredni Ve spojení s 15palcovými pneumatikami si automobil hravě poradil se zvlněným povrchem, drobnými oděrkami i většími dírami, aniž informoval posádku o projetí zapomenutého výtluku slyšitelným rázem. Co se komfortu týče, se těžko ceratu něco vyčítat. To v zatáčkách korejský konkurent VW Golf, Peugeotu 307, Fordu Focus nebo Opelu Astra tak suverénní není.

Pokud se do zatáčky vřítíte rychlostí přesahující 70 km/h cerato se nejen nakloní, ale projeví nervozitu a poměrně brzy rovněž vrozenou nedotáčivou charakteristiku. Na druhou stranu musím pochválit dostatečně účinné brzdy, byť stále méně účinné než např. u golfu nebo astry a docela přesné řízení.

Posilovač naladila Kia spíše na městské ježdění, jakýkoli pokus o sportovní jízdu skutečně vyžaduje velkou pozornost a řidičské zkušenosti. Pokud bychom postavili cerato vedle evropské víceprvkové konkurence, bude Korejec stále ztrácet, například s Focusem nebo Golfem si při stejném komfortu užijete mnohem více zábavy, nicméně musím s potěšením konstatovat, že podvozek není důvodem, proč nedoporučit Kiu.

Zklamání mi připravilo řazení. O přesném a hladkém chodu řadicí páky jsem si mohl v testovaném kusu nechat zdát, při řazení všech převodovým stupňů vyjma zpátečky jsem musel překonávat značný odpor. Částečně pomohlo maximální vyšlapování spojky až k podlaze.

Cena a výbava

Bohatá výbava za příznivou cenu již dávno není jediným lákadlem korejských automobilů, přesto zůstává velmi silným argumentem. Posuďte sami. V základním (testovaném) provedení LX+ a s vznětovým motorem 1.5 CRDi VGT stojí cerato 414.980 Kč. Za tuto cenu dostanete nejen dobrý a úsporný naftový motor, bohužel pouze čelní airbagy, ABS s EBD a BAS (brzdový asistent), výškově nastavitelné sedadlo řidiče, výškově nastavitelný volant, posilovač řízení, elektricky ovládaná přední a zadní okna, elektricky nastavitelná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním a alarmem a manuální klimatizaci.

Za podobnou porci výbavy v golfu (ten má však šest airbagů) s vznětovým motorem 1.9 TDI zaplatíte podle ceníkové ceny minimálně 500.000 Kč, budete-li mít štěstí a narazíte na skladový vůz klesne cena na cca 450.000 Kč. Opel Astra přijde s motorem 1.7 CDTi (74 kW) na 514.900 Kč, Ford Focus stojí s 1.6 TDCi 493.990 Kč a konečně faceliftovaný Peugeot 307, který jsme nedávno vyzkoušeli (test vám brzy nabídneme) stojí s jednotkou 1.6 HDI 509.900 Kč. Zatímco v jízdní vlastnostech jsou Evropané napřed, konkurenční výhoda nízké ceny zůstává stále na straně Korejců. Kdo si tedy chce se svým hatchbackem užít trochu zábavy, lépe pořídí u evropských či japonských značek, kdo ale hledá ekonomický vůz s nízkou pořizovací cenou, nechť klidně zaťuká na dveře autosalonu Kia.

Plusy

• prostorný interiér
• dobrá ergonomie
• kultivovaný a úsporný motor
• bohatá výbava za příznivou cenu

Minusy

• nepřesné řazení
• nejisté chování v zatáčkách
• pouze výškově nastavitelný volant