Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Kolečko ke kolečku: Jak přibývaly rychlosti v automatických převodovkách?

12. 3. 2013 • 16:09
13
105
Zobrazit náhledy (13)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Ještě před deseti lety byla luxusem šestistupňová převodovka, teď se realitou stává „devítikvalt“. Jak šel vývoj automatických převodovek.

Automatická převodovka příští rok oslaví 75 let – první auta s automatem byly Cadillacy a Oldsmobily z roku 1939. Málo známým faktem je, že už tento první automat na světě měl čtyři rychlosti pro jízdu vpřed. Převodovka pojmenovaná HydraMatic se od moderních automatů lišila absencí měniče točivého momentu, místo něj používala jednodušší hydrodynamickou spojku, která mařila 25 % výkonu motoru. Dále převodovce chyběla parkovací pozice a naopak se mohla pochlubit dvojicí čerpadel, takže auto s tímto automatem bylo možné jednoduše roztlačit.

Po druhé světové válce se ale do popředí dostaly převodovky s menším počtem rychlostí. Prvním dvoustupňovým automatem byl Dynaflow od Buicku z roku 1947, sesterský Chevrolet o dva roky později přišel s vlastním dvoukvaltem Powerglide. Tři rychlosti poprvé řadil Ford-O-Matic z roku 1951 a od toho okamžiku se třístupňové automaty staly na dlouhou dobu standardem.

Velký návrat čtyřstupňových automatů nastal v osmdesátých letech. Od té doby se zhruba v pětiletých intervalech zvyšuje počet převodů. Leaderem vývoje je především německý výrobce ZF Friedrichshafen AG.

Právě z dílen ZF pochází první pětistupňový automat. Objevil se společně s novými osmiválci BMW v roce 1992: jako první ho dostaly modely 530i, 540i, 730i a 740i. Stejný automat se nabízel i v mnoha dalších BMW, jeho evoluce pak i v Audi, Jaguarech nebo Porsche. Mercedes s podobnou převodovkou přišel v roce 1996, Lexus 1997.

To už se ale blížil debut šestistupňového automatu, který je dnes nejrozšířenějším typem samočinné převodovky. Prvenství náleží opět ZF, převodovka ZF 6HP26 se poprvé objevila v BMW řady 7 z roku 2001. Spektrum odběratelů zůstalo stejně pestré a ještě přibyli další: Maserati se svým Quattroporte nebo Hyundai s šestiválcovým Genesisem.

O krok dál šel Mercedes, v roce 2003 do všech osmiválcových modelů implantoval sedmistupňový 7G-Tronic. Tato převodovka si postupně našla cestu i do šestiválcových Mercedesů a od poslední modernizace v roce 2011 ji Mercedes používá i ve spojení se čtyřválci a dvanáctiválci, takže je jediným automatem v nabídce.

Jenže vývoj pádí kupředu. Osm rychlostí poprvé zařadil japonský Aisin. Na zakázku vyvinutá převodovka Toyota AA80E se nejprve v roce 2007 dostala do limuzín Lexus LS 460, o rok později také do osmiválcového GS a sportovního sedanu IS-F. Největším producentem osmistupňových převodovek je ale ZF (od roku 2009), které dodává agregát 8HP do Audi, Bentley, BMW, Jaguarů, Chryslerů, Land Roverů a dalších.

A právě spojení ZF a Land Rover stojí za uvedením první devítistupňové převodovky. Prodávat se začne letos v Range Roveru Evoque. Brzy se ale dostane do Chryslerů a Jeepů s motorem napříč nebo do příští generace Mini.

Milníky ve vývoji automatických převodovek
Rokpočet převodůpřevodovkamodel
20139ZF 9HP28/9HP48Range Rover Evoque
20078Aisin/Toyota AA80ELexus LS 460
20037Mercedes 722.9osmiválcové Mercedesy
20016ZF 6HP26BMW řada 7, typ E65/E66
19925ZF 5HP18BMW 530i, 540i, 730i a 740i
19513Ford-O-Matic 
19472Buick Dynaflow 
19394GM Hydramatic 

Témata
9. 4. 2013 20:35
prvy 5st automat
urcite nebol bmw v 1992, kedze moje 300CE-24V z roku 1991 ma 5st automat MB 722.5
21. 3. 2013 21:22
Re: Nerozumím
Nemáte pravdu, opravdu jsem myslel řazení plynem a ne pod plynem (ani DSG neřadí pod plynem, jen je ten úbytek na velice krátkou dobu a tak se může zdát, že tam není prodleva). Ono totiž záleží třeba na tom, jak moc (o kolik níž) a jak rychle plyn zmáčknete, nebo naopak vymáčknete plyn. Samozřejmě, máte pravdu v tom, že DSG neumí zařadit hned stupeň, co si řeknete, je to prostě sekvenční robot a samozřejmě, pokud styl jízdy vykazuje známku zvyšovaní rychlosti a převodovka se připravuje ze stupně 3 řadit 4, tak pokud najednou změníte styl jízdy, trvá déle, než se tam dostane 2 a naopak, resp. se někdy splete, případně to neudělá dobře, protože hodí 4 a pak chce dát 3, 2. Otázka je, jak moc a jak často potřebujete zařadit hned stupeň jiný, než je +-1 a jak moc, když si umíte dopomoct plynem, nebo ručně, je to tragická závada. Neřekl jsem taky, že je to dokonalé a umí vše, co manuál. O tom, co je krouťák a co výkon jsem nepsal nic, ale o tom, jaký je průběh a je jedno, jestli to odvozujete od výkonu, nebo od kroutícího momentu, podstata je v tom, že motor vozu, do kterého si sednete, nějaký průběh má a to v závilosti na tom, jak mačkáte plyn, tedy, když v jednom vozu zmáčknul plyn o 10mm, neznamená to, že v jiném dostanu po 10mm to samé. Takže opět, pracovat s tím se chce i něco naučit, vnímat, "jak to jezdí", zkouśet, získavat znalosti. Outsider? Možná pro vás, možná pro větší část motoristů, ale ne pro všechny a ne za všech okolností. Stejně, jako Vy, tak většina "haterů" má asi pocit, že co si myslíte, je stejné, jako co si myslí všichni ostatní. Každý má jiné potřeby, požadavky, vždy je to otázka jedince, pro co se rozhodne a je jedno, co si o tom myslí ostatní. Je to otázka vyváženosti a kompromisu. Je to asi jako říct, že vůz musí mít motor o výkonu 1000k, aby byl dobrý a rychlý. A přitom může stačit motor o výkonu 200k, ale vůz se zlomkem hmotnosti. Nebo, že stačí výkon a auto jede rychlea bude vyhrávat. Přitom bez dobrého podvozku, gum, nebo řízení je motor nanic.
Avatar -
anonym
20. 3. 2013 11:56
Re: Nerozumím
To je ale blbost, co?
Průběh výkonu a krouťáku jsou vzájemně závislé veličiny, výkon je krouticí moment krát úhlová rychlost. Plynem neumí řadit žádná běžně používaná převodovka (většina z nich využívá hydrauliku a ne pneumatiku), ale asi to mělo být "pod plynem", ale to je jen otázka motormanagementu (mechanická převodovka také může umět řadit pod plynem - viz. všechna auta sk. A8 a N4 v rally).
Hlavní problém robotizované převodovky je, pokud nezařadí ten který rychlostní stupeň ihned podle vůle řidiče. Toť vše. Ani to ani DSG nebo TCT skutečně v mnoha situacích z mnoha důvodů nezařadí. Pak je výkon motoru třeba 40 000 000 koní k ničemu, když nedostanu na vozovku ani hříbě.
Je to velmi prosté, milý Watsone. Dokud automatická nebo robotická převodovka nezařadí ihned podle vůle řidiče stejně, jako ta manuální, bude stále outsiderem. Ne snad, že by takové převodovky neexistovaly (ve sportu se používají již hodně dlouho a mám pocit, že jeden z prvních ji testoval tým HB Audi v roce 1986), ale jejich životnost nebývá vysoká, zatímco cena ano, a tudíž se v běžné sériové výrobě nepoužívají.
Avatar -
anonym
20. 3. 2013 11:42
ČÍM VÍC, TÍM HORŠÍ AUTO!
Proč mají dnešní automaty desítky stupňů? Protože musí! Jsou totiž zpravidla spřahnuty s turbodiesely, které - aby z nich bylo možno vyždímat nějaký tabulkově zajímavý výkon - mají pásmo použitelného výkonu ve velmi úzkém spektru otáček. To se pak musí dohnat převodovkou, která musí zajistit, aby turbodiesel běžel témř v konstatních otáčkách.
Otázkou potom je, zda by nebylo lepší, aby stostupňovou převodovku nahradil tandem generátor-elektromotor, takže takový dálniční křižník by pak fungoval jako dieselelektrická lokomotiva, kdy by si vznětový motor běžel ve svých konstantních otáčkách a veškerou dynamiku řešil asynchronní elektromotor, který pak nepotřebuje žádnou sojku ani převodovku (umí se rozbíhat pod zátěží, na rozdíl od spalováků). Bylo by to asi spolehlivější a hmotnost by byla +/- stejná. Elektromotor by buď mohl mít klasické poloosy se skutečnými homokinetickými klouby (viz aktuální slovenský patent), nebo by dokonce mohly být přímo v kolech, což by sice zvyšovalo neodpružené hmoty, ale u dálničních křižníků by to bylo jedno (stejně jsou mimo dálnice nepoužitelné už nyní, protože mají poh. hmotnost od 2 tun nahoru).
Svého času na soutěžních WRC stačily 4 převodové stupně pro jízdu vpřed a 1 pro jízdu vzad (a Gronholm párkrát dokonce vyhrál s třemi stupni), neboť dvoulitrové zážehové turbomotory mají tak široké pásmo otáček, poskytující použitelný výkon, že bylo kontraproduktivní používat víc rychlostních stupňů (časové ztráty při přeřazení v kombinaci se ztrátami v trakci byly vyšší).
Dnešní vozy WRC s motory 1.6 turbo mají velmi malé restriktory (30/33 mm), aby náhodou neměly výkon nad hranici 280/300 koní (podle šampionátu), i přesto si vystačí s 5, max. 6 rychlostními stupni (podle profilu tratě).
Dá se tedy říci, že vyšší počet převodových stupňů ukazuje na horší pružnost motoru.
15. 3. 2013 09:13
Re: No asi je tých koliečok málo : ).
nedomyslel, len som ti napisal analogicke priklady tvojho nezmyslu.
Nechapem, preco poukazujes na moju inteligenciu, ked prave ty si napisal totalne nezmysly.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku