Legendy východního bloku: Známé i neznámé autobusy

V minulých dílech seriálu o legendárních automobilech z východního bloku jsme se již zabývali velkoprostorovými auty nebo luxusními vozy. Tentokrát se zaměříme ještě na větší vozidla, autobusy.

Autobusy byly důležitou součástí východoevropského automobilového průmyslu, vždyť i v dobách socialismu se obyvatelstvo muselo přesouvat, přičemž častou volbou byla jako dnes hromadná doprava. I v této oblasti důležitou roli Československo, kde měla automobilová výroba dlouholetou tradici. V tomto případě však prim nehrála Škoda, ale Karosa, která se u nás po válce stala výhradním výrobcem autobusů. Své výrobky nedodávala jen na domácí trh, ale také do zahraničí.

I v nejnovějším díle o Legendách východního bloku jsme vybrali tři vozidla, která stojí za to připomenout. Zatímco Ikarus 280 a Škodu 706 RTO dobře znalo i běžné obyvatelstvo, které jej často používalo, ZiL 118 byl určen hlavně prominentům.

Ikarus 280

Ikarus 280 byl jedním z nejrozšířenějších autobusů ve východním bloku. Byl totiž vyvážen do všech států Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), byl tak hojně rozšířen i v tehdejším Československu.

Prototyp modelu 280 podnik Ikarus Karosszéria- és Járműgyár (Závod na výrobu vozidel a karoserií) poprvé představil v roce 1971, výroba začala o dva roky později. Základem vozidla nové řady 200 zahrnující různé druhy autobusů se staly předešlé typy 60 a 180. V případě modelu 280 se jednalo o třínápravový autobus se samonosnou karoserií, která se skládala ze dvou částí spojených kloubem a krycím měchem. Právě kvůli tomuto detailu se tomuto busu často přezdívalo harmonika, kvůli délce a zemi původu často nesl rovněž přezdívku čabajka.

Motor a převodovka byly umístěny v přední části, poháněná byla střední náprava. Jakožto typický zástupce sedmdesátých let Ikarus 280 vsadil na hranaté tvary, které navrhl László Finta. Poznávacím znakem bylo čelní sklo dělené hliníkovou lištou.

Od 16,5 metru dlouhého modelu bylo odvozeno několik verzí. V Československu nejhojnější bylo městské provedení 280.08 s dvěma dveřmi v každém článku. Méně častý meziměstský model 280.10 měl naopak v každém článku jen jedny dveře. Součástí řady 200 pak mimo jiné byly i kloubové modely 282 a 283, které se svojí délkou 18 metrů byly ještě delší než 280. Lahůdkou pak byl Ikarus 293 skládající se ze tří částí spojených dvěma klouby, který byl provozován v Budapešti nebo Teheránu.

Ikarus 280 byl dobře známý třeba z ulic naší metropole, pražský dopravní podnik vozidlo začal tento model dovážet v roce 1977, kdy se stal prvním kloubovým busem ve službách podniku. Dovoz kloubového busu z Maďarska byl nutností, domácí Karosa sice také hodlala vyrábět takový model, z politických důvodů ale zůstalo jen u prototypu (Karosa ŠM 16,5).

Model měl nahradit hlavně tehdy už dožívající Škodu 706 RTO (viz dále), obsluhovat měl hlavně nově vystavěná sídliště. Stávající autobusy totiž hustě zalidněné oblasti nebyly schopné obsluhovat. První dodané vozy měly výkon 141 kW, pozdější posílily na 162 kW, 37 míst k sezení doplňovalo 103 míst ke stání. Vznětový šestiválec vyráběla maďarská společnost Rába, která techniku získala na základě licence od západoněmeckého MANu.

Na trasách pražských linek ikarusy 280 jezdily až do léta 1999, následně byly postupně rozprodány do zemí bývalého Sovětského svazu. Nahrazeny byly především Karosou B 941. To třeba v Bratislavě 280 vydržela až do roku 2010.

Ikarus 280 nakonec vydržel ve výrobě až do roku 2002. Za svoji 29 let dlouhou kariéru byl vyroben v 60.993 kopiích. Přestože vůz měl své nevýhody (hlučnost nebo nepohodlné sedačky), jeho předností byla vysoká spolehlivost. Vždyť o výdrži vozidla svědčí i fakt, že v některých koutech světa nadále spolehlivě slouží, přičemž některé používané exempláře jsou více než dvacetileté.

Škoda 706 RTO

Historie legendárního autobusu Škoda 706 RTO se datuje až do roku 1950, kdy se zástupci ČSAD a ČZAL (Československé závody automobilové a letecké) sešli, aby projednali možnosti nahrazení autobusu Škoda 706 RO, který se začal vyrábět v roce 1947. Snahou bylo použít samonosnou karoserii a nestavět autobus na základech nákladního vozu (bus 706 RO měl základ v nákladním voze 706 R), tyto plány ale nakonec nevyšly.

Škoda RTO totiž nakonec dostalo polosamonosnou karoserii, která vznikla snížením a prodloužením rámu pro též chystaný nákladní vůz 706 RT. Důvodem vylepšení stávající techniky místo vývoje nové byla samozřejmě snaha o snížení vývojových nákladů. Právě s ohledem na 706 RT byl i nový autobus pojmenován, zkratka za číselným označením znamenala rámový, trambusový, osobní.

O pohon se staral stejnojmenný agregát s označením Škoda 706, což byl vodou chlazený vznětový šestiválec se zdvihovým objemem 11.781 cm³. Řadový motor technicky vycházel z toho v autobusu 706 RO, proti němu se však lišil přímým vstřikováním paliva. Motor spolupracoval s pětistupňovou manuální převodovkou a naladěn byl na výkon 118 kW a točivý moment 686 N.m.

Autobusácká posedlost Václava Kopty: Diagnóza RTO

Právě na motor odkazovalo použití jinak nelogického názvu Škoda. Bus se totiž nekompletoval u mladoboleslavské automobilky, ale u Karosy ve Vysokém Mýtě. Karosa se vedle kompletování starala o karoserie, zatímco podvozky dodávaly tehdy nově založené Liberecké automobilové závody (LIAZ). Použití mladoboleslavských znaků mělo především obchodní motiv, protože škodovka byla podstatně známější než tehdy nová liazka.

Jestliže technika byla obdobná jako u 706 RT, design 706 RTO byl kompletně odlišný. Líbivé oválné tvary jsou někdy přisuzovány designérovi Otakaru Diblíkovi, ten ale navrhl až luxusní model pro výstavu EXPO 58 v Bruselu nebo přívěs ve tvaru vajíčka.

Škoda 706 RTO byla veřejnosti poprvé představena na brněnské Výstavě československého strojírenství v roce 1956, tehdy však ještě ve formě prototypu. Samotná produkce odstartovala o dva roky později a ve Vysokém Mýtě trvala až do roku 1970, kdy zde vzniklo celkem 14.451 vozidel. Vedle toho byly další kusy produkovány v Holýšově, kde se v rámci generálních oprav starší Škody 706 RO dosazovaly na původní podvozky karoserie z novějšího RTO. V Polsku pak až do roku 1977 probíhala licenční výroba, a to pod označením Jelcz.

Během výroby vzniklo několik modelů ertéóčka. MTZ a MEX byly městskými autobusy s dvojicí dvoukřídlých dveří, první byl určený pro Československo, druhý pro exportní trhy, který se lišil jen v některých detailech. KAR byl navržen pro meziměstské tratě, z toho důvodu dostal jen jedny dveře, odkládací prostory nad sedadly nebo střešní nosič. LUX pak byl používán na dálkových tratích, jeho specialitou byla pohodlnější koženková sedadla, záclonky a hlavně prosklené střešní oblouky. Polský podnik Jelcz pak vyráběl i speciální přívěsy ve stylu autobusu (Jelcz PO-1E), které byly hojně používány třeba v Ostravě. Tyto vleky byly předchůdci dnešních kloubových busů.

Zapomenout bychom neměli ani na Diblíkův RTO-LUX pro EXPO 58 s ojedinělou kabinou, kde se po každé straně kabiny objevilo 12 dvojic pohodlných sedadel, televize Tesla nebo bufet s ledničkou a plynovým vařičem. RTO-K pak byl třínápravový kloubový autobus, který však vznikl v jediném exempláři.

Legendární status „ertéóčka“ dokazuje i dva roky starý návrh Škoda RTO 707 Dumpling. Slovenský designér Miroslav Dorotčín se tehdy rozhodl navrhnout moderní interpretaci původního busu. Výsledkem bylo krásné retrodílo, které by na silnicích ostudu rozhodně neudělalo. Vždyť i za originálem se dodnes leckdo otočí…

ZiL 118

Zatím jsme hovořili spíše o větších autobusech, v tomto třetím případě však zmíníme jeden menší model, minibus ZiL 118. Ten byl dokonce upraven i do podoby sanitky. Jak už to u zilů bylo, i 118 sloužila hlavně prominentním osobám.

Minibus byl postaven na základech ZiLu 111, 6,1 metru dlouhé limuzíně, která se inspirovala tvary vozy americké značky Packard. Ve srovnání s ní se však tvary osmnáctimístného minibusu s trambusovou karoserií změnily. Autobus s rozvorem 3.760 mm (shodným jako v ZiLu 111) byl natažen na celkových 6.840 mm, výška činila 2067 mm. V jeho útrobách pracoval šestilitrový vidlicový osmiválec o výkonu 125 kW z nákladního ZiLu 130.

ZiL 118 nebyl oficiálně označován jako autobus, ale jako vícemístný osobní automobil. Sloužil hlavně k převozu méně význačných členů delegací a jejich doprovodu. Přestavbou vznikl i sanitní vůz (ZiL 118 M), který sloužil jako rychlá záchranná služba prominentním pacientům.

Minibus často doplňovaný přídomkem Junosť (Mládí) se začal vyrábět v roce 1962. Pozdější modernizace znamenaly přejmenování na 118K, 119 či 3207. Výroba byla vždy malosériová, a tak přestože se minibus od ZiLu s přestávkami vyráběl až do devadesátých let, vzniklo dohromady jen několik desítek jeho kusů.