Maserati 250F (1954-1958): Fangio přivezl trojzubci titul mistra světa
Maserati zůstávalo po druhé světové válce v závodech Grand Prix trochu ve stínu svých italských soků: Alfy Romeo a Ferrari. Změnil to monopost 250F.
Sezóna 1954 znamenala v mistrovství světa formule 1 návrat k nejvyšší kategorii monopostů. Předchozí dva roky se totiž závodilo výhradně s vozy formule 2, starší jednomístné závodní speciály s maximálně čtyřapůllitrovými motory bez přeplňování, popřípadě kompresorovými patnáctistovkami se mohly účastnit pouze nemistrovských klání, kde ovšem kolikrát stála na roštech opravdová všehochuť včetně sporťáků. Maserati vyvinulo F2 v podobě dvoulitrového monopostu A6GCM, který prodávalo i soukromníkům. Jeho agregát postrádal kompresor, ty se přitom začaly uplatňovat už ve 20. letech minulého věku, ale o tři dekády později se od nich kvůli rostoucím nákladům na vývoj i údržbu upustilo.
Nová pravidla předepisovala maximálně dvouapůllitrové motory bez jakéhokoli dopingu a platila až do roku 1960. Do mistrovství světa jezdců se sice počítalo i 500 mil Indianapolis, ale americký šampionát měl jiné regule. Všichni výrobci se tedy na nový ročník museli připravit, i když se v průběhu roku na startu objevovaly i monoposty jen s dvoulitrovými motory. A mohli přijít noví, konkurence byla velmi slabá.
Maserati chtělo také svou novinku původně nabídnout pouze privátním jezdcům, Ti ale měli většinou omezené finance i technické zdroje, takže muselo monopost navrhnout co nejjednodušeji. Na vzniku vozů se podíleli konstruktéři Gioacchino Colombo, Vittorio Bellentani a Alberto Massimino. Colomba Maserati zlanařilo od Ferrari. Původně se auto jmenovalo 6C2500 (šest válců, 2500 cm3), jenže takový klíč už léta používala Alfa Romeo. Nakonec se druhé číslo zkrátilo o nulu, „sei cilindri“ zmizely a přibylo písmeno F, které neznamenalo nic jiného než formuli.
Šestiválec
Původní verzi poháněl řadový kapalinou chlazený šestiválec 2494 cm3 s vrtáním 84 a zdvihem 75 mm. Šlo o celohliníkový motor typu SSG slavné řady A6 s litinovými suchými a mokrými vložkami válců, který měl základ v předchozím dvoulitru. Nacházel se podélně vpředu. Měl dvouventilovou techniku a dvojici vačkových hřídelů v hlavě, které poháněla ozubená kola. Sací ventily měly průměr 42 mm, výfukové 38 mm. Motor musel i přes absenci mechanického dmychadla správně „dýchat“, pro redukci rychlosti pístu bylo vrtání zvětšeno více než narostl jeho zdvih.
V prvních fázích vývoje dával jen 164 kW (223 k) v 7400 otáčkách při kompresi 12:1. Dostal mazání se suchou klikovou skříní, o palivo se staraly tři dvojité karburátory Weber 42 DCO3. Výfukové potrubí bylo vedeno na levé straně auta až za zadní kola. Zapalování obstarávaly dvě svíčky na každý válec. Klikový hřídel z nitridované oceli spočíval v sedmi hlavních ložiskách.
250F používaly třílamelovou suchou spojku a čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku vlastní konstrukce, která se nacházela až u zadní nápravy (systém transaxle), navíc umístěná napříč. Samozřejmostí byl samosvorný diferenciál.
Zadní náprava de Dion
Podvozek měl rozvor 2280 mm. Ocelový trubkový žebřinový rám vytvořil Valerio Colotti. Jednoduchá konstrukce podpírala motor, karoserii i odpružení. Přední kola byla zavěšena nezávisle na dvojitých lichoběžníkových ramenech, měla vinuté pružiny. Vzadu se objevila tuhá náprava de Dion s příčnými listovými pery. Byla umístěna před hnací hřídelí, aby se hmotnost přesunula do středu vozu.
Tuto konstrukci zpopularizovaly předválečné závodní mercedesy s motory vpředu. Její nespornou výhodou bylo drastické snížení neodpružené hmotnosti, což přispělo k vynikající ovladatelnosti. Na obou nápravách nechyběly hydraulické pákové tlumiče Houdaille a stabilizátory. Brzdy, taktéž hydraulické, měly zpočátku žebrované bubny. Podvozek nevynikal nějakou revoluční konstrukcí, ale nepředstavoval nejvyšší prioritu inženýrů, ti se soustředili hlavně na motor.
Na drátových kolech
Používala se drátová kola Borrani o průměru patnácti palců, prakticky vždy obutá do pneumatik Pirelli Stella Bianca, jen někteří soukromníci jezdili na dunlopech. Přední od sebe dělilo 1300, zadní pak 1250 mm. Z dnešního pohledu je zajímavá i jedenácticentimetrová světlost, superrychlé formule měly v 50. letech 20. věku ještě šnekové řízení. Do nádrže se vešlo 200 litrů paliva.
250F byly 4050 mm dlouhé,1980 mm široké a 950 mm nízké. Karoserie byla z hliníkového plechu a za jejími tvary stál Medardo Fantuzzi. Kokpit vypadal sice stísněně, ale přesto jezdci nabízel více prostoru než konkurence.670 kg lehké monoposty nejezdily výhradně na benzin, ten tvořil jen 35 procent pohonné směsi. Celých padesát připadalo na metanol, 10 na aceton, dále se přimíchávala 4 % acetonu a jedno ricinového oleje. Hotová alchymie… Maximální rychlost ležela na hranici 290 km/h, záleželo na profilu toho kterého okruhu a použitých převodech.
Vítězství při debutu
Gioacchino Colombo debut 250F na závodním okruhu už neviděl, přestěhoval se k Bugatti, aby pracoval na vývoji unikátního monopostu 251. Šestiválcové motory pak dále vyvíjel Bellentani. A první start nového maserati dopadl nejlépe, jak mohl. Juan Manuel Fangio vyhrál hned úvodní podnik MS: lednovou Argentinu a pak také červnovou GP Belgie ve Spa-Francorchamps (mezitím se konaly „míle“ ve „Staré cihelně“, kde startovali výhradně Američané). Ukázalo se však, že jeho smlouva s továrnou je jen dočasná, protože měl podepsáno u Daimler-Benzu. Ten své stříbrné šípy W196 s karoseriemi zakrývajícími i kola přivezl až do Remeše počátkem července, dříve je nestihl dokončit. 250F si koupil také známý siamský princ Bira, který jej nechal nalakovat svou typickou kombinací modré a žluté barvy. Stirling Moss pro změnu pilotoval tmavě zelený vůz, který přihlašoval jeho otec Alfred. Dojel třetí ve Spa.
Maserati stále prodávalo auta soukromým jezdcům, ale nabízelo plnou tovární podporu. Fangiův odchod ke konkurenci však automobilku donutil narychlo sestavit oficiální tovární tým. Což ale na druhou stranu ztížilo plnění všech zákaznických objednávek v dohodnutých termínech. Proto bylo použito pět starších A6GCM k přestavbě na 250F. Tato auta však byla horší než zcela nová, především kvůli zastaralému podvozku, tažné vzpěry vyčnívaly více z karoserie.
Marimónova smrt
Počáteční úspěchy zkalila tragická havárie na Nürburgringu. Třicetiletý Argentinec Onofre Marimón zahynul na konci července při kvalifikaci na Grand Prix Německa. Patrně u selhaly brzdy. Nezvládl ostrou zatáčku Breidscheid, potkal se se stromem, několikrát se převrátil a zůstal pod autem na dně strmého svahu, kola ve vzduchu se točila dál. Záchranáři ho vyprostili, kněz mu udělil poslední pomazání, když ještě žil.
Jeho krajan Roberto Mières a Brit Stirling Moss se po Marimónově smrti stali členy továrního týmu. To už v něm nebyl obhájce titulu Alberto Ascari, který jel s 250F v Remeši a Silverstone. Američan Harry Schell zase absolvoval GP Švýcarska v bernském parku Bremgarten, než si pořídil vlastní auto. Luigi Musso se protlačil do Top 10 celkového pořadí šampionátu, skončil devátý.
První změny
V roce 1955 se objevilo několik konstrukčních změn, kupříkladu pětistupňová přímo řazená převodovka Stirnsi a kotoučové brzdy Dunlop. Začala se používat šestnáctipalcová kola. Motory s mechanickým vstřikováním paliva Bosch dávaly jen 179 kW (243 k), proto od něj bylo postupně upuštěno a uplatnilo se ve sportovních vozech značky ve vytrvalostních kláních.
Tovární tým reprezentovali kromě Mièrese třeba i Luigi Musso a Jean Behra. Právě Francouz vyrazil na Monze do boje s aerodynamicky tvarovaným speciálem, jehož karoserie částečně zakrývala kola, ale na rozdíl od Mercedesů W196 nikoli celá. A dojel čtvrtý. „Šaty“ na podvozek číslo 2518 navrhl opět Fantuzzi. V mistrovství světa jezdců skončil Roberto Mières osmý, Musso devátý a Behra desátý, Maserati 250F v žádné mistrovské Velké ceně nezvítězilo, ve srovnání s Mercedesy W196 a Lanciemi D50 hrálo druhé housle. Jejich osmiválce byly výkonnější, ale trojzubec se s touto rolí odmítal smířit…
V roce 1955 se ještě dostalo do útrob nové vodní čerpadlo poháněné řetězem od vačkového hřídele, modifikace zaznamenal i podvozek. Motor se otočil o šest stupňů, hraní hřídel tak procházel vlevo od sedačky pilota, což umožnilo jeho sedačku snížit. Fantuzzi představil i „dlouhý nos“, natáhl příď. Změny se ukázaly jako pozitivní…
Sezóna 1956
Moss vyhrál v šestapadesátém roce dvě Grand Prix v továrních barvách: Monako a italskou Velkou cenu na superrychlé Monze. Mercedes-Benz ukončil kvůli tragédii při čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans 1955 své působení ve formuli 1 i vytrvalostním MS sportovních vozů.
Poslední triumf Angličana katapultoval na druhé místo v konečném pořadí MS – za Fangia na Ferrari. Scuderia z Maranella dovedla k triumfu důmyslné Lancie D50 konstruktéra Vittoria Jana s nádržemi vně po stranách, které převzala po odstoupení továrního týmu. V GP Francie v Remeši zdědil Piero Taruffi aerodynamický speciál po Behrovi z Monzy 1955. Druhým nejúspěšnějším pilotem Maserati byl ten rok Jean Behra, čtvrtý v celkovém pořadí jezdců, Španěl Paco Godia skončil devátý.
Dvanáctiválec
Během léta 1957 dostali tovární piloti k dispozici tři exempláře 250F T2, i když Angličan vyhrával o rok dříve s původním. Měly motor o zdvihovém objemu 2491 cm3. Prakticky totožné číslo nevěstilo žádné změny, šlo ale o úplně jinou jednotku: sofistikovaný vidlicový dvanáctiválec se šedesátistupňovým úhlem rozevření, vrtáním 68,7 a zdvihem 56 mm, tedy znovu nadčtvercovým poměrem. Dvouventilová technika mu zůstala, rozvod DOHC taktéž. Ventily ale ovládala hrníčková zdvihátka místo vahadel náchylných k opotřebení. Čtyřiadvacet svíček bylo napájeno dvěma masivními magnety poháněnými vpředu ozubenými koly a 24 cívkami.
Dvanáctiválec dosahoval 324 k (239 kW) v 9300 otáčkách při kompresi 11,3:1, přitom červené pole leželo ve 12 tisících. O optimální směs paliva se vzduchem se starala šestice karburátorů Weber 35 IDM, které Alfieri musel umístit mezi vačkové hřídele, protože na ně nezbyl prostor. Prozradily je výstupky na karoserii. Rozvor se prodloužil na 2300 mm.
Byl vyvinut také nový ocelový trubkový prostorový rám, 4350 mm dlouhé a jen 900 mm nízké vozy dostaly štíhlejší karoserii, která byla i tužší. Oproti starším šestiválcovým vozům však neměly žádnou větší výhodu. Vážily přibližně 650 kg, byly tedy o něco lehčí, s maximálními 315 km/h také rychlejší. Jenže při zkouškách v Monaku 1957 zajížděl Fangio horší časy než se šestiválcem,a to o sekundu až dvě. Dodávka výkonu byla sice brutální, leč tím to také vše skončilo. Mistr se k Maserati vrátil nespokojen od Ferrari. Dvanáctiválec měl prodloužit životnost modelu, zůstal však pouze výkřikem do tmy. Jean Behra s ním odjel italskou Grand Prix 1957 na Monze. V kvalifikaci na čtvrtého Fangia ztratil jen 0,8 s. Brzy však musel zajet do boxů pro nové obutí, protože vysoký výkon nevydrželo. Ujel pouze 49 kol z 87 vypsaných, motor měl problémy s mazáním a chlazením a přehřál se.
Lehčí
I šestiválcové 250F procházely změnami. Lehčí rám z většího počtu tenčích trubek se objevil pro sezónu 1957 i zde, stejně jako aerodynamičtější karoserie, nižší, hladší, ale zase původní délky. Tyto vozy z konce roku 1956 se označují dnes jako T2 Lightweight (na rozdíl od T2 V12). Nesly čísla podvozků 2527, 2528 a 2529. Přepracování se dočkaly bubnové brzdy, kotouče se nakonec neuplatnily. Zvýšila se celková tuhost a váha klesla na 630 kg. Postupným cizelováním šestiválcového motoru se jeho výkon vyšvihl na 201 kW (274 k) v 8000 otáčkách, stačily tři karburátory Weber 45 DCO3.
Ročník 1957 viděl senzačního Juana Manuela Fangia, ten konkurenci rázně předvedl, čeho je modifikovaný monopost schopen. Moss se po Grand Prix Argentiny přesunul k Tonymu Vandervellovi. Byl to snad cit geniálního maestra, díky němuž odhadl, které auto bude ten rok nejlepší? Za volantem šestiválcového 250F získal pětačtyřicetiletý jezdec další čtyři triumfy. Na Nordschleife podal asi nejlepší výkon své kariéry.
Famózní Nürburgring
GP Německa se konala 4. srpna, to už mu bylo dokonce 46 let. Argentinec se rozhodl vyrazit s lehkým autem, jen z poloviny plnou nádrží a na měkčích gumách, ale musel absolvovat zastávku v boxech. Startoval z pole position, ve třetím kole si poradil s dosud vedoucím Mikem Hawthornem (Ferrari 801). K mechanikům zajel ve 13. okruhu z prvního místa s náskokem třiceti sekund. Jednomu z nich však zapadla matice kola pod vůz a trvalo skoro půl minuty, než se našla.
Argentinec znovu po dlouhé zastávce vyrazil na přetěžkou trať Severní smyčky. Během necelých 8 okruhů stáhl 48 sekund náskoku Petera Collinse s dalším vozem Ferrari 801, poslední evolucí D50. Předjel ho, následně pokořil částečně po trávě i Mika Hawthorna a získal své definitivně poslední vítězství. V závěrečném kole srdnatě bojujícímu Britovi ujel o 3,6 s. Na trati strávil přes 3,5 hodiny, závody tehdy neměřily vesměs 300, nýbrž 500 km. Rekord kola Nürburgringu padl celkem desetkrát, Fangio jej objel nejrychleji za 9:17,4 min, překonal i Collinsův čas z počátku klání! „Nikdy v životě jsem nejel tak rychle a nemyslím si, že to ještě někdy dokážu,“ řekl po závodě. Jeho rychlost vyrážela dech, v zatáčkách používal kontrolovaný smyk všech čtyř kol, který právě on vypiloval k dokonalosti. Tohle vítězství znamenalo i titul mistra světa. Pátý a závěrečný v jeho kariéře.
Konec továrny
Pochmurná ekonomická situace donutila Maserati po nejúspěšnější sezóně uzavřít své závodní oddělení, i proto už se dvanáctiválec nedostal ke slovu. V roce 1958 převzaly vládu britské konstrukce Cooper-Climax a Vanwall, i když se mistrem světa nakonec stal Mike Hawthorn (Ferrari).
Monoposty Johna Coopera už měly motory umístěné za jezdcem a předznamenaly revoluci, která nastala o rok později. Vanwally používaly klasickou koncepci a pouhé čtyřválce! Maserati 250F si koupili soukromí jezdci. Byla mezi nimi i Italka Maria Teresa de Filippis, první žena, která se objevila na startu Velké ceny F1 v rámci světového šampionátu.
Piccolo
Maserati v roce 1958 postavilo poslední dva vozy 250F s osvědčenými řadovými šestiválci. Od těch předchozích se ovšem značně lišily. Byly zmenšené, vážily jen 545 kg, říká se jim T3 Piccolo (italsky malý). Měly kratší rozvor 2248 mm, vpředu rozšířený rozchod na 1310 mm a překvapivě velká sedmnáctipalcová kola. Alfieri vyřadil pákové hydraulické tlumiče a nahradil je teleskopickými – vpředu Girling a vzadu Koni. Přední náprava dostala zvětšené vinuté pružiny. Pětistupňová manuální převodovka byla dále zeštíhlena.
Komplikovaný V12 v nich místo nenašel, šestiválec byl lehčí a spolehlivější. Musel ale projít úpravou sání i výfuku, karburátoru a časování ventilů, protože FIA zakázala alkoholová paliva a předepsala benzin s maximálními 130 oktany. A neztratil výkon. Piccola existovala celkem tři, první testovací podvozek 2532 vznikl přestavbou a přečíslováním staršího auta.
Bez profesionální podpory neměla moc šancí na úspěch. Americký tým Temple Buell s Carrollem Shelbym a Mastenem Gregorym koupil dva kusy: podvozky 2533 a 2534, požádal o ně samotného výrobce. Upravený nos navrhl Hans Tanner a opět postavil Fantuzzi. Brzdy měly zase kotoučové místo původních bubnů. Jeden z těchto vozů obsadil čtvrté místo na Monze při GP Itálie 1958. Body už jezdci nebrali, protože se během závodu vystřídali. Do předchozí sezóny by se o ně takto dělili. Alfieri stihl nakreslit ještě jednu extrémní evoluci, zůstala však pouze na papíře.
38 triumfů
Mezi soukromníky oblíbené Maserati 250F vydržely ve startovním poli až do konce dvouapůllitrové formule v listopadu 1960, byly však již příliš zastaralé. Bob Drake ztratil ve VC USA v Riverside na vítězného Stirlinga Mosse (Lotus 18-Climax) celých 7 kol a cílem projel jako třináctý. Už v kvalifikaci byl o 11 sekund pomalejší než Moss. Jel s T3 Piccolo, konkrétně podvozkem 2533. Nedokázal se vyrovnat modernějším soupeřům.
Maserati 250F se zúčastnily 46 mistrovských Grand Prix formule 1, připsaly si celkem 277 účastí (počítá se každý přihlášený jezdec). Získaly osm vítězství, stejný počet nejlepších časů v kvalifikacích a desítku nejrychlejších kol.
Úspěchy se neomezovaly jen na světový šampionát, monoposty s trojzubcem vítězily po celém světě v nejrůznějších závodech. Stan Jones třeba vyhrál mistrovství Austrálie 1958. Jezdily tam všemožné konstrukce, bylo vypsáno pro tzv. volnou formuli (Formula Libre). Jeho syn Alan tenkrát 2. listopadu slavil dvanácté narozeniny… Legendární Louis Chiron ještě závodil s 250F na prahu šedesátky, Celkové statistiky včetně startů mimo MS hovoří o 566 účastech, z toho 330 dokončených, 114 získaných stupních vítězů, z toho 38krát se pilot 250F postavil na nejvyšší stupínek.
Třiatřicet
Zrodilo se celkem 33 exemplářů výše popsaných modifikací včetně přestaveb, 22 z nich bylo zcela nových. Stirling Moss později prohlásil, že 250F bylo nejlepším monopostem F1 s motorem vpředu, který kdy řídil. Znalci se shodují na tom, že i ze všech nejvyváženější. Jen seznam pilotů, kteří se kdy objevili za jeho volantem, by vydal na knihu. A historie každého jednotlivého exempláře rovněž… Byla to zároveň poslední bestie Grand Prix s Neptunovým trojzubcem ve znaku.
Zdroje: Wikipedia, archiv autora, Ultimatecarpage.com , auto-motor-und-sport.de, Svět motorů, Motofocus.cz, ClassicPerformance-Parts.com
Foto: Maserati, Mercedes-Benz, Wikipedia
