Mazda 787B: První japonský vítěz v Le Mans

24 hodin Le Mans je nejslavnějším vytrvalostním automobilovým závodem světa. Už od 80. let minulého věku se o absolutní vítězství na Circuit de la Sarthe snažily i japonské automobilky. Povedlo se to Mazdě, jejíž speciály tenkrát poháněl motor s krouživými písty.

V roce 1991 se sportovní a závodní divize Mazdaspeed připravovala na v pořadí devátý ročník za sebou. Do té doby slavila největší úspěchy v sezónách 1987 a 1989. Expilot F1 David Kennedy s Belgičanem Pierrem Dieudonném, hvězdou ME cestovních vozů obsadili vždy sedmé místo. Poprvé je doplňoval Ir Mark Galvin, podruhé známější Brit Chris Hodgetts. Zatímco model 757 měl ještě třírotorový agregát 1,96 l, následující 767 přešla na čtyři rotory.

787

Mazdu 787 zkonstruoval Nigel Stroud. Místo motoru 13J-M se podélně za kokpitem objevil nový lehčí a kratší atmosférický agregát R26B se vstřikováním Nippon-Denso a třemi svíčkami na rotor, starší měl jen dvě. Maximální výkon 930 koní byl pro závody snížen na hodnotu kolem 700 (udávaných 517 kW odpovídá 703 k). Technickým ředitelem Mazdy byl v té době Yasuo Tatsutomi. Zůstala pětistupňová převodovka Porsche. Novinku představoval monokok z uhlíkových vláken a kevlaru vyrobený v Anglii u Advanced Composites, dříve hojně použitý hliník se nacházel jen v kokpitu. Pomocný trubkový rám nesl motor a zadní zavěšení. Chladič se přemístil do přídě, aerodynamiku testoval Stroud v tunelu MIRA.

Tým vyškolil totální propadák v Le Mans 1990, kde dvojici vozů zastavily problémy s elektronikou a motorem. Jenže Mazdu 787 se od léta do konce sezóny podařilo otestovat a odladit tak, že vypadala hodně slibně.

Se sníženým výkonem

Následně se poradcem týmu stal Jacky Ickx, legenda nejen závodů monopostů, ale hlavně Le Mans, vždyť ho vyhrál šestkrát. Specifikace B pro rok 1991 poháněl stále čtyřrotorový agregát R26B celkového objemu 2616 cm³ (jedna komora měla tradičních 654 cm³). Inženýři však vyvinuli variabilní „teleskopický“ sací systém a podařilo se jim zvýšit točivý moment z 569 N.m/7500 min^-1 na 608 N.m v nižších 6500 otáčkách. Zapracovali také na účinnosti, která se v předchozích ročnících ukázala být velkým problémem. Přišlo na řadu omezení otáček na 8500, výkon tedy klesl na asi 485 kW, skoro 660 koní. Tato hodnota zaručovala stále konkurenceschopnost, ale také vyšší spolehlivost, agregát byl jinak schopen točit deset a půl, jenže pak by dlouho nevydržel...

Geometrie odpružení byla přepracována tak, aby umožňovala použití větších osmnáctipalcových hořčíkových kol Volk Racing, pod kterými se ukrývaly karbon-keramické kotouče Carbon Industries. Mazda je zkoušela vůbec poprvé, předtím používala klasické ocelové. Třmeny Brembo vyznávaly tradiční materiál. Narostl i rozvor náprav, konkrétně o 22 mm, z 2640 na 2662 mm. Pneumatiky nesly značku Dunlop. Pro úplnost ještě celkové rozměry: Mazda 787B měla na délku 4782 mm, byla 1994 mm široká a 1003 mm nízká.

Modrá, bílá, oranžová a zelená

59. ročník 24 hodin Le Mans se konal ve dnech 22. a 23. června 1991 a předcházely mu kvalifikační jízdy. Mazdaspeed nasadil tři posádky. Startovní číslo 18 dostala trojice David Kennedy/Stefan Johansson/Mauricio Sandro Sala. Blonďatý Švéd se tehdy loučil s formulí 1. Dieudonného střídali dva Japonci: Takashi Yorino a Yojiro Terada ve voze startovního čísla 56 starší specifikace 787, ale také s novým motorem. No a konečně pětapadesátku na své uzavřené „placce“ měli Němec Volker Weidler, Belgičan Bertrand Gachot a Brit Johnny Herbert. Sice tenkrát ještě mladíci, ale všichni se zkušenostmi z královské kategorie.

Herbert to v ní dotáhl nakonec nejdále, až k vítězstvím ve třech Grand Prix. Weidler brzy kariéru ukončil kvůli neléčitelné šelesti v uších. Gachot doplatil na incident s londýnským taxikářem. V srpnu 1991 byl odsouzen k 18 měsícům vězení za to, že na něj zaútočil plynovou pistolí. Taxikář ovšem belgického závodníka údajně obtěžoval. Za malý volant monopostu se po odpykání trestu vrátil a nakonec jezdil „gétéčka“.

Dva vozy byly vyvedeny v modrobílé kombinaci, na jejich nasazení se podílela francouzská Oreca Huguese de Chaunaca. Třetí dostal divokou kombinaci jasně oranžové a zelené, háv sponzora, japonské oděvní společnosti Renown. Ta tým podporovala už od roku 1988.

O sedm míst vzad

Kvalifikace potenciál mazd nijak nenaznačila, skončily na 12., 17. a 24. místě ze 44 účastníků. Proti Jaguarům XJR-12 a Mercedesům C11 (stříbrná auta už nenesla oficiálně značku Sauber) tak teoreticky neměly mít žádnou šanci. Ročník 1991 také přinesl nová pravidla pro vytrvalostní MS sportovních prototypů, potažmo 24 hodin Le Mans. Tříapůllitrové jednotky se sjednotily s formulí 1 a FIA přidělila prvních deset míst na roštu právě vozům poháněným těmito motory, patřily oficiálně do skupiny C1, zatímco „stará“ céčka do C2. Jaguar i Mercedes však zůstaly u starších modelů s dvanácti-, respektive osmiválci, novinky ani nestartovaly. Vozy s velkými motory byly navíc znevýhodněny hmotnostním handicapem 200 kg, týkalo se to i soukromých Porsche 962. Mazdy ale ne, ta využila mezery v pravidlech ohledně rotačních motorů a váhu svých vozů srazila až na 830 kg.

Administrativní čachry s prohazováním pozic na startu ovšem znamenaly, že mazdy vyrážely do den a noc trvajícího klání z 19., 23. a 30. pozice. Jenže 787B se doposud ukázala nejen jako extrémně spolehlivá, ale také úsporná. Potvrdily to zkoušky na autodromu Paula Ricarda v Le Castellet. Takže týmový manažer Takayoshi Ohashi nařídil den před závodem Weidlerovi, Gachotovi a Herbertovi, aby upustili od konzervativní strategie a jeli tak, jako kdyby byla vytrvalostní bitva jen krátkým sprintem.

Mercedesy odpadly, jaguary nestačily

Okruh v Le Mans se pyšnil novými boxy. Zpočátku udávaly tempo Peugeoty 905, ale jeden hořel už při první zastávce v boxech a ještě před setměním oba odpadly pro problémy s motory. Pány závodníky od Mazdy nebylo třeba dlouho pobízet, brzy se oranžovo-zelená střela ocitla na čtvrtém místě za triem „stříbrných šípů.“ Ale Jean-Louis Schlesser s jedničkou a Michael Schumacher s číslem 31 upalovali daleko vpředu, následováni číslem 32. Schumacherův vůz pak převzal Karl Wendlinger, jenže ten se ještě na studených gumách otočil v šikaně Dunlop a musel do boxů znovu pro nové zadní křídlo.

A pak nastaly další trable. Jednatřicítku sužovaly vleklé problémy s převodovkou, musela několikrát do boxů, ztratila tím průběžné stříbro a celých devět okruhů. Pak se zase prala s vysokou teplotou vody. Kromě juniorů trojcípé hvězdy ji pilotoval i Fritz Kreutzpointner, osoba známá z ME tahačů. Pětilitrové osmiválce byly navíc příliš žíznivé, takže rozkaz zněl jasně: „Šetřit palivo!“ Vůz číslo 32 Jonathana Palmera, Stanleyho Dickense a Kurta Thiima najel do trosek, poškodilo se uchycení motoru a způsobilo velké vibrace. Oprava se ukázala být zbytečnou, před úsvitem přišel konec. Vedoucí jednička Schlessera, Jochena Masse a Alaina Fertého zase zrychlila, benzinu ušetřila předtím dost. Jenže dvě hodiny před koncem závodu Ferté přivezl do depa kouřící auto.

Uvolněný držák alternátoru poškodil řemen vodního čerpadla. Smůla, motor už se stihl přehřát, takže byl venku ze hry další mercedes. Do čela se tedy vyhoupl Johnny Herbert a za volantem Mazdy 787B čísla 55 zůstal oproti původnímu plánu i po poslední zastávce v boxech. 362. kolo bylo pro něj vítězné, porazil trojici Jaguarů XJR-12, na ten nejlepší najel dva okruhy. Mercedes Schumachera, Wendlingera a Fritze K. byl klasifikován po mnoha peripetiích jako pátý před druhou mazdou irsko-švédsko-brazilské trojice. I třetí japonský bolid dorazil pod šachovnici, navíc jako osmý.

Dehydratace po špagetách

Setrvání ve voze Herbertovi samozřejmě tým schválil, oslavy triumfu si však neužil. Johnny byl tak extrémně dehydrovaný, že se ani nedokázal vysoukat ven z auta, takže si nejvyšší příčku na pódiu užili pouze jeho parťáci v posádce. Pro Weidlera i Gachota to byl bezesporu největší úspěch jejich kariéry. Angličan zamířil do zdravotního střediska na okruhu. Později prozradil, že snědl „nějaké pochybné špagety.“

Žádné jiné auto s rotačním motorem nikdy Le Mans nevyhrálo, na konci sezóny 1991 byly tyto pohonné jednotky ve vytrvalostních závodech zakázány. Na Mazdu navázala coby druhý japonský výrobce až Toyota. Vítězná 787B (číslo podvozku 002) už poté nikde nestartovala, zamířila na rozborku, kde se zjistilo, že by klidně vydržela další čtyřiadvacetihodinovku bez problémů. A pak putovala rovnou do továrního muzea v Hirošimě.

Repliky

Dnes je jedním z nejznámějších aut slavné čtyřiadvacetihodinovky, potažmo skupiny C, prostě ikona. I když stejnou livrej mají i všechny tři 767. Před deseti lety za její volant znovu usedl Johnny Herbert, aby oslavil dvacáté výročí svého i jejího triumfu. Kde jinde než na Circuit de la Sarthe? Vůz měl za sebou náročnou rekonstrukci. Kromě něj Mazda vyrobila další čtyři repliky. Originály jsou tři, k nim ještě náleží dvě 787 ze sezóny 1990.

Zdroje: Autoevolution, Wikipedia, Mazda Museum, Ultimatecarpage.com, Motorsport.tv

Foto a video: Mazda Motor Europe