Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mercedes-Benz A E-Cell, B F-Cell, Vito E-Cell: První jízdní dojmy

Aleš Jungmann Aleš Jungmann 4. 1. 2011
66
2
Zobrazit náhledy (66)
Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz
Ve sluncem zalitém Španělsku jsme vyzkoušeli čtyři zelené Mercedesy, městskou třídou A počínaje a elektrickým supersportem SLS AMG konče.

Mercedes-Benz vidí v automobilech s nulovými emisemi budoucnost a pracuje na nich již několik desítek let. Například první provozuschopný vůz na vodík známý pod jménem NECAR 1 představila automobilka již v roce 1994.

Ve Valencii jsme měli možnost vyzkoušet nejen vodíkový Mercedes-Benz třídy B (B-Class F-Cell) nýbrž i trojici elektromobilů. Vezměme to ale popořadě.

Vodík se odstěhoval do Béčka

B-Class F-CELL (zkratka pochází ze slovního spojení fuel cell; palivový článek) je nejnovější vodíkový automobil od Mercedesu, napájený lithium-iontovými bateriemi o kapacitě 1,4 kWh prostřednictvím palivových článků.

Baterie dodávají elektrický proud synchronnímu elektromotoru o výkonu 100 kW (136 k), který je schopen vyvinout nejvyšší točivý moment 290 Nm a rozjet automobil až na 170 km/h. Přitom samozřejmě nevypouští do ovzduší žádné emise, jen vodní páru, neboť elektřina vzniká díky chemickým reakcím kyslíku a vodíku. Tolik popis ve zkratce, podrobnější informace o samotném vozidle naleznete ve článku Mercedes-Benz B F-Cell: Vodíkové Béčko přichází do sériové výroby (podrobné informace).

S vodíkovým „béčkem“ jsme ujeli přibližně deset kilometrů ve městském provozu. Ve srovnání s elektrickou třídou A (o té za malý moment) zde prakticky vůbec není důvod ke stížnostem – akcelerace je velmi svižná a vozu nechybí dech ani při pružném zrychlení ve vyšších rychlostech. Vyšší hmotnost je trochu cítit v zatáčkách, o nic dramatického se však nejedná.

Pokud by vám nebyl divný velice tichý chod a silnější zátah v nízkých rychlostech než bývá obvyklé, ani by váš spolujezdec nemusel přijít na to, že jede v tak pokrokovém vozidle. Auto je totiž jinak zcela normální, baterie se vešly do dvojité sendvičové podlahy a v kufru je tak stále stejných 416 litrů.

Na stav nabití akumulátorů vás upozorňuje grafika na sdruženém přístroji, která na počátku testovací trasy garantovala dojezd přes 300 km, po jejím konci už to bylo méně než 250 km. Pravdou však je, že jsme se o nízkou spotřebu příliš nesnažili.

Mercedes-Benz v současnosti rozjíždí projekt pronájmu těchto vozidel a to za cenu 800 EUR/měsíc (+ daň). V ceně jsou zahrnuty veškeré servisní úkony, které by během tří let, kdy pronájem potrvá, mohly být vyžadovány.

Elektrické A

Dalším vozem, se kterým jsme se vydali na malý výlet městem, byl A-Class E-CELL, tedy třída A přeměněná na elektromobil.

Pohon zajišťuje synchronní elektromotor se špičkovým výkonem 70 kW a dlouhodobě dostupnými 50 kW. Maximum točivého momentu 290 Nm je dostupné napříč celým otáčkovým spektrem. Nejvyšší rychlost je omezena na 150 km/h, zrychlení z klidu na 60 km/h trvá 5,5 sekundy a na 100 km/h se A E-Cell rozjede za 14 sekund.

Elektřina je uložena ve dvou lithium-iontových bateriích. Ve srovnání s NiMH bateriemi dosahuje o 30 % vyšší energetické hustoty a o 50 % vyšší výkonové hustoty. Celková kapacita je 36 kWh, což v evropském normovaném cyklu stačí pro dojezd 200 km.

Z běžné sítě se po osmi hodinách dobíjení nabijí baterie pro ujetí vzdálenosti 100 km, na rychlodobíjecí stanici s napětím 400 V lze tento čas zkrátit na 3 hodiny. Baterie jsou chlazeny samostatným kapalinovým okruhem se směsí vody a glykolu, v extrémních teplotách při chlazení pomáhá také okruh klimatizace. Elektromotor a dobíjecí konektory jsou chlazeny zcela samostatně. Řídicí elektronika stále udržuje optimální teplotu pro vhodný kompromis mezi výkonem a účinností.

Při jízdě s elektrickou třídou A je cítit, že je určena především pro jízdu v intravilánu. Oproti vodíkové třídě B je zde o poznání méně výkonná pohonná soustava, což vás nutí sešlapovat pedál akcelerátoru častěji k podlaze. Samotný start z klidu není pomalý, dal by se přirovnat k vozu vybavenému běžným spalovacím čtyřválcem, pružné zrychlení při rychlostech nad 60 km/h už ale tak uspokojivé není.

K vhodnosti provozu zejména po městě přispívá i dojezd 200 kilometrů, vztažený k ideálním podmínkám. Spuštění klimatizace (teplo je nutné generovat zvlášť) a audiosoustavy v kombinaci s nízkými venkovními teplotami může dojezd snížit i o nezanedbatelných několik desítek kilometrů. Co se nám (stejně jako u F-Cellu) líbí je zakomponování všech potřebných komponent do sendvičové konstrukce, což opět znamená, že vůz od spalovacích kolegů rozeznáte pouze pohledem na přístrojový panel.

Dodávka elektřiny

Druhým elektromobilem, který jsme si (jako jediní z českých novinářů) vyzkoušeli, bylo Vito E-Cell, tedy elektrické Vito určené zejména pro použití v přeplněných centrech měst – i tam je totiž zásobování třeba a proč neulevit ovzduší bezemisními dodávkami?

I zde platí to co u předešlých modelů – vše nové se vešlo pod podlahu a v zavazadlovém prostoru nezměněných rozměrů tak můžete převážet až 900 kg nákladu.

Pod přední kapotou se místo klasických přeplňovaných vznětových čtyř- a šestiválců nachází synchronní elektromotor s permanentním magnetem. Dosahuje stálého výkonu 60 kW, maximální je o 10 kW vyšší (první prototyp měl dle kusých, ale oficiálních údajů 90 kW). Poskytuje točivý moment 280 Nm a je napájen vodou chlazenými lithium-iontovými bateriemi s nominálním napětím 360 V a kapacitou 36 kWh, z nichž 32 kWh je použito pro pohon vozu.

Akumulátory jsou umístěny pod podlahou, kde nahradily tradiční pohonné ústrojí. Tvoří je šestnáct modulů se 192 články a dají se dobíjet také z běžné sítě o napětí 230 V, pokud není k dispozici rychlodobíjecí zásuvka s 400V.

Podrobnosti o tomto modelu najdete ve článku Mercedes-Benz Vito E-Cell: Elektrická dodávka směřuje do výroby.

A jak se nám jezdilo? Popravdě pocitově asi nejlépe z doposud zmíněných vozů. Na rozdíl od třídy A zde ani moc nevadí pomalejší rozjezd (byť s prázdným vozem jde i docela slušně vystřelit na semaforech vpřed) či vyšší hmotnost; elektrický pohon se u městských dodávek zdá být nejlogičtějším řešením.

Otázkou je, zda dojezd na plné nabití zhruba 130 km bude v běžném životě stačit, na druhou stranu jsme s Vitem ujeli zdaleka nejvíce kilometrů a ztráta kapacity baterie přesně odpovídala ujeté vzdálenosti. A to i navzdory několikakilometrovému dorážení na omezovač rychlosti, který vůz zastaví při rychlosti 80 km/h (tachometrových 90 km/h) z důvodu vysoké spotřeby ve vysokých rychlostech. Při opatrné jízdě se tedy půjde s méně zatíženým vozem dostat i na příznivější hodnotu dojezdu.

Jízda v elektrickém SLS AMG E-Cell byla zlatým hřebem programu, vždyť kdo by si nechtěl vyzkoušet supersport zítřka již dnes, navíc na trati postavené pro závody Formule 1. S dovolením si ji necháme na zítřek, do samostatného článku.

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - niko78
Spotreba audiosoustavy
| 4. 1. 2011
suhlasim s tebou iked pravdu ukaze az realita tj. test "se vsim vsudy" ;-)
Spotreba audiosoustavy
| 4. 1. 2011
Nechci autora chytat za slovo, ale audiosoustava se nemuze citelne podilet na snizeni dojezdu o "desitky km". 10km predstavuje asi 1 - 2 kWh a tolik energie spotrebuje audio za vic nez tyden nepretrziteho provozu. Klimatizaci v elektromobilu je treba resit od zakladu jinak nez v obycejnem aute, kde jsou konstrukteri zvykli na dostatek odpadniho tepla motoru a prebytek vykonu. Je potreba auto lepe izolovat a topit nezavislym topenim, jako to maji norske elektromobily. Spotreba paliva takoveho topeni se neda srovnat se spotrebou auta (je velmi mala), takze neni potreba bit na poplach, ze to auto stejne nakonec bude zrat plyn nebo naftu. Chladit je mozne solarnimi clanky na strese. Vsechny tyto technologie jsou uz na svete a je to jen otazkou casu. Nicmene, co jsem chtel svym prispevkem sdelit je toto: dojezd 200km a vice je bez obav fyzikalne realny i jakemkoliv pocasi a i se zapnutym prehravacem.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku